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¿Un ferrocarril competitivo?

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Que Cantabria ha entrado en el siglo XXI con una infraestructura ferroviaria propia del XIX, es una realidad cuya constatación no requiere demasiado esfuerzo. Un viaje entre Santander y Madrid en ferrocarril es una experiencia que puede ahorrar muchas prolijas explicaciones sobre las deficiencias de este servicio. Su exasperante lentitud, fruto de un trazado que responde todavía a los criterios con los que fue realizado hace siglo y medio, convierte a este medio de transporte en una opción poco competitiva frente al avión o al vehículo privado.
Tan sólo la inexistencia de una autovía que nos comunique en un tiempo razonable con la Meseta –otra carencia histórica–, justifica que aún 250.000 viajeros al año continúen utilizando un medio de transporte que emplea cinco horas y media en recorrer los 505 kms de vía férrea que nos separan de Madrid. Y quizá sea también la prioridad otorgada a la construcción de esa autovía lo que explique, en parte, el silencio mantenido por la sociedad cántabra –que tanto se volcó en la defensa del malogrado Santander-Mediterráneo– sobre las carencias históricas de nuestra infraestructura ferroviaria.
España afrontará en los próximos años una etapa clave para el desarrollo de sus ferrocarriles. Por primera vez, el Estado va a invertir más dinero en infraestructura ferroviaria que en carreteras. Los seis billones de pesetas que le dedica el Plan de Infraestructuras 2000-2007, duplican la cantidad destinada a la red de carreteras. Una oportunidad histórica que debe ser aprovechada para definir el modelo ferroviario que se quiere para Cantabria, teniendo en cuenta que las decisiones que se adopten determinarán el futuro de este medio de transporte para muchos años.

La apuesta por el corredor mediterráneo

Gran parte de las inversiones que planea realizar el Ministerio de Fomento tienen como finalidad potenciar las comunicaciones del corredor mediterráneo; una zona en la que se registra el mayor tráfico comercial y turístico de España y que se comunica a través de La Jonquera con las redes de autopistas y ferroviarias del resto de Europa.
A la construcción, en fase ya bastante avanzada, de la línea de alta velocidad entre Madrid y Barcelona, cuya entrada en funcionamiento se prevé para el 2004, han venido a unirse nuevos proyectos de comunicación con la cuenca mediterránea. El pasado mes de enero, las cuatro autonomías implicadas en el trazado del AVE a Levante (Madrid, Valencia, Castilla La Mancha y Murcia) daban su apoyo al Ministerio de Fomento para unir Madrid con las ciudades del Mediterráneo a través de Cuenca y Albacete. Este trazado de Alta Velocidad tendrá un coste cercano al billón de pesetas y entrará en servicio en el 2005, es decir, el mismo año en que se pretende concluir la Autovía de la Meseta que unirá Madrid con Cantabria, lo que no deja de ser ilustrativo del desfase entre nuestras infraestructuras y las que se van a ejecutar en la zona de Levante.
Uno de los criterios de selección que han permanecido inamovibles a la hora de elegir entre las seis variantes que llegaron a plantearse, fue el de los tiempos de recorrido. Se trataba de situar el tren en condiciones de competir con el avión y el automóvil. La opción finalmente elegida deja Madrid a una hora y veinticinco minutos de Valencia y ciudades como Castellón o Murcia quedarán a poco menos de dos horas de la capital de España.
La infraestructura ferroviaria en el área mediterránea se verá además reforzada con la construcción de una nueva línea de ancho europeo y alta velocidad entre Valencia y Barcelona que cuenta ya con el compromiso del Ministerio de Fomento y que podría estar concluida en el 2007.
Nos encontramos, pues, ante la definición de una nueva red de comunicaciones cuya calidad no admite parangón con las infraestructuras ferroviarias convencionales y que amenaza con repetir el tópico de las dos Españas aplicado esta vez a la calidad de sus comunicaciones: una enganchada al tren del progreso y otra lastrada por sus carencias estructurales. La separación entre ambas será el eje transversal que une Gerona con Huelva.

Los planes de Fomento para Cantabria

El transporte ferroviario en las Comunidades del Noroeste de España afronta, desde hace años, una situación de grave crisis. En los últimos 15 años ha perdido el 50% del tráfico de viajeros, y el 70% del déficit de las líneas de largo recorrido de Renfe se genera en las líneas situadas en esas comunidades.
Para paliar el problema, el Ministerio de Fomento ha diseñado lo que equívocamente denomina como red de alta velocidad para el Noroeste, un calificativo que, según los datos que se han hecho públicos, tan sólo podría aplicarse con exactitud al trazado Madrid-Valladolid puesto que es el único que permitirá velocidades iguales o superiores a los 350 kms por hora. Este tramo, cuya finalización se retrasará un año como consecuencia de las demoras acumuladas por las declaraciones de impacto ambiental del trazado, entrará en funcionamiento en el 2006 y servirá de tronco común para las conexiones que partirán hacia Palencia, Cantabria, Galicia, Asturias y el País Vasco. En total, el Ministerio de Fomento tiene previsto invertir 2,2 billones de pesetas en la mejora del corredor Norte-Noroeste, según se recoge en el Programa de Infraestructuras Ferroviarias 2000-2007.
El objetivo que se persigue es que el tiempo de viaje a Madrid desde las principales capitales de la Cornisa Cantábrica, sea inferior a cuatro horas. En lo que se refiere a Cantabria, la previsión inicial del Ministerio de Fomento era la de rebajar el tiempo que se emplea en viajar entre Santander y Madrid de las cinco horas y media actuales hasta las tres horas y cincuenta minutos, pero la avalancha de críticas que suscitó ese anuncio –Cantabria era la comunidad que menos se beneficiaba en el recorte de tiempos– le obligó a rectificar su postura. Recientemente se ha puesto en marcha un estudio informativo del tramo entre Alar del Rey (Palencia) y Santander que deberá estar concluido en enero del 2002 y del que se espera que aporte soluciones que permitan obtener tiempos inferiores a las tres horas y media.

Un ferrocarril competitivo

Pero recuperar el ferrocarril como un medio de transporte realmente competitivo va a requerir que el tiempo de viaje a Madrid sea menor que el que se anuncia.
En opinión de expertos como José Manuel G. Díaz de Villegas, catedrático de Ferrocarriles de la Universidad de Cantabria, “para estar en el mercado del transporte, la oferta que debe hacer el tren es un servicio de Madrid a Santander de a lo sumo tres horas”. Para Díaz de Villegas, un tiempo que rebase ese límite difícilmente lograría modificar los hábitos de viaje de quienes se trasladan entre Santander y Madrid, en los que prevalece la utilización del avión o del automóvil. Las ventajas de este último se verán además incrementadas cuando entre en servicio la Autovía de la Meseta, por lo que, si no mejora sustancialmente, el ferrocarril seguirá siendo un medio de transporte coyuntural (cierre del aeropuerto, malas condiciones meteorológicas para viajar en automóvil, días de movimiento masivo de viajeros en periodos vacacionales…) y no una primera opción de transporte.
Según este experto, con poco más de los 46.500 millones de pesetas que Fomento piensa invertir en Cantabria, se podría lograr un ferrocarril capaz de competir con el transporte aéreo o por carretera. Contando con que la distancia entre Madrid y Valladolid se cubrirá en una hora gracias a la nueva línea de alta velocidad, es posible, adecuando el trazado ya existente, recorrer la distancia que separa Valladolid de Santander en otras dos horas. Para que las inversiones no se disparen, sería preciso dejar a un lado, en una primera etapa, el difícil tramo que discurre por el puerto de Pozazal, 53 kilómetros entre Mataporquera y Bárcena de Pie de Concha, donde curvas con radios de apenas 300 metros limitan la velocidad máxima a 75 kms por hora. En el resto del trayecto sería posible incrementar notablemente la velocidad aprovechando parte del trazado existente: “Desde Palencia hasta Alar del Rey se pueden alcanzar los 200 o 220 kms por hora sin demasiada dificultad –continúa explicando el profesor Díaz de Villegas– y desde Bárcena hasta Fraguas, o bien con un túnel, hasta Santander, se puede intentar ir a 160 o 180 kms por hora. Una gran parte del trazado actual sería entonces aprovechable –concluye el profesor–, con la realización de algunas variantes y algún pequeño túnel o viaducto”.
Otra de las modificaciones sustanciales tiene que ver con la electrificación de la vía ya que la catenaria entre Santander y Palencia continua siendo una de las pocas “no compensadas” que aún mantiene Renfe, lo que limita la velocidad a 120 kms por hora.
El trayecto entre Palencia y Santander, en el que actualmente el Talgo emplea dos horas y media –a una velocidad comercial de 86 kms por hora–, se acortaría con estas modificaciones en 56 minutos y la distancia entre Valladolid y Santander se cubriría en una hora y 58 minutos.
Pero estudios como el descrito, que responden a una iniciativa particular, no pueden compensar la inexistencia de proyectos oficiales que, de haber sido realizados con antelación, permitirían ahora acortar notablemente los plazos de ejecución de las obras. “A mí me hubiera gustado –señala Díaz de Villegas– que al igual que ya han comenzado las obras entre Madrid y Valladolid, hubieran empezado entre Santander y Palencia y eso simplemente exigía unos cajones llenos de planos, porque seamos realistas, desde ahora hasta que se haga lo que se haga, pasarán siete u ocho años”.
Aunque la competencia en ferrocarriles siga estando en manos del Gobierno central, la modesta inversión, en comparación con la importancia del proyecto, que requiere la realización de estudios para mejorar las infraestructuras, induce a pensar que los sucesivos Gobiernos regionales podrían haberse involucrado más en estos trabajos preparatorios, como han hecho otras comunidades.
El propio ministro de Fomento, Alvarez Cascos, ha reconocido que cuando llegó al Ministerio no había ni un solo papel sobre el tramo de ferrocarril Alar del Rey-Santander. El estudio informativo encargado tendrá un coste de 174 millones de pesetas y deberá estar concluido en enero. Pero es sólo el primer paso de un proceso administrativo (aprobación del proyecto, información pública, alegaciones, declaraciones de impacto ambiental, etc.) que demorará en no menos de cinco años el comienzo real de las obras.
Aunque es evidente que la dificultad del tortuoso trazado actual supone un serio obstáculo para lograr mejoras sustanciales en la línea, Díaz de Villegas advierte sobre las conclusiones que pueda arrojar el estudio: “Hoy día, la tecnología de la ingeniería civil no tiene prácticamente límites. Nadie debe escudarse en lo que diga el estudio porque el informe responderá a lo que se le haya encargado al proyectista”.
La conexión con Bilbao

El trazado de alta velocidad que unirá Madrid con las capitales del País Vasco –la denominada Y Vasca–, ha alimentado la hipótesis de conectar a Cantabria con Madrid a través de Bilbao en Alta Velocidad. Esta alternativa se apoya también en el crecimiento que están experimentando los municipios de la costa oriental de Cantabria próximos a Vizcaya, debido al aumento de residentes que provienen de esa Comunidad.
Para expertos como Díaz de Villegas, este planteamiento debe ser secundario para no distraernos de lo que debe ser nuestra máxima prioridad en estos momentos: la comunicación con la Meseta por el Besaya con un ferrocarril de calidad. “Se escucha en ocasiones decir –explica Díaz de Villegas– que si los trenes van a tardar de Madrid a Bilbao dos horas, se le pueden enganchar dos o tres vagones que vengan luego a Santander; pero por las vías actuales para llegar a Santander se tardaría otras dos horas e, incluso, haciendo una línea de alta velocidad hasta Bilbao, no se llegaría a Madrid antes de dos horas y media o tres horas. Para eso es mejor garantizar la salida por el Besaya”.
En su opinión, los 150.000 millones de pesetas que costaría la construcción de una línea de alta velocidad entre Santander y Bilbao, podrían dedicarse a líneas más rentables como la histórica del Meridiano: “Puestos a gastarnos 150.000 millones de pesetas –subraya Díaz de Villegas– yo me los gastaría antes en ir a Burgos porque eso redundaría notablemente en la mejora de nuestras conexiones con la Meseta y de ahí a Logroño, Zaragoza y Barcelona, es decir, conectarnos con el Mediterráneo tanto en mercancías como en viajeros y no es que quiera retomar hoy día el famoso Santander-Mediterráneo –continua el profesor Díaz de Villegas–. Esa es una página de la historia ya periclitada”.
Sea como fuere, Cantabria debe ser consciente de la capital importancia que tienen las soluciones que ahora se adopten, ya que el ferrocarril debiera ser una de las claves de su desarrollo futuro. Sin embargo, las perspectivas que tiene en los planes oficiales son las peores del país en cuanto a reducción de tiempos. Un viajero madrileño podrá optar entre venir a Santander o hacer, con el mismo consumo de tiempo, un viaje a Valencia, tomar un café en la capital del Turia durante algo más de media hora y volver a Madrid. Demasiadas diferencias.

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