Un AVE que ya no volará

El ministro de Fomento, José Blanco, prometió no sólo un AVE para llegar a Santander, sino dos. Han pasado dos años, pero parecen dos décadas. A comienzos de 2010, la oferta quedó reducida a sólo uno, eso sí, de libre elección, con gran enfado del presidente cántabro que se había hecho la ilusión de tener ambos, y hace unas semanas, cuando iba a ser colocada la primera piedra del primer tramo entre Palencia y Santander, en ninguno. Como mal menor, la obra va a esperar, pero el ministro advierte que la única opción económicamente viable es la vasca, que cuesta aproximadamente la mitad, algo que Revilla ha tomado como una ofensa (ir a Madrid a través de Bilbao). Ni en la calle ni en los estamentos profesionales se ha suscitado un debate sobre cuál de las dos opciones podía resultar mejor para la región y tampoco sobre cuál sería más factible.
Por el momento sólo hay una cierta idea de dos variables, y bastante inconcreta: el coste de cada obra y el tiempo de viaje. Los doscientos veinte kilómetros de línea de alta velocidad que serían necesarios entre Palencia de Santander costarían entre 4.500 y 5.000 millones de euros (unos 800.000 millones de las antiguas pesetas). Cuando se habla de estas magnitudes, la primera parte del recorrido, hasta Aguilar, parece relativamente barata. El problema económico se multiplica en el momento en que comienzan los grandes desniveles, cuando el precio por kilómetro salta de 12 millones de euros a 30 o más.
En cuanto al tiempo de viaje, el trayecto a través de Palencia se calcula en unas dos horas y media y por Bilbao en veinte minutos más.
En los trenes no se repercute a los usuarios el coste de amortización de las infraestructuras, porque en ese caso el precio del billete se dispararía, sobre todo en aquellos trayectos que nunca tendrán una gran demanda, como es el caso del AVE a Santander. Si se aplicase una amortización a treinta años y el tren moviese dos mil pasajeros al día, sólo en el trayecto Palencia Santander el precio de cada billete habría que incrementarlo en 250 euros, sin computar los intereses de la operación, que probablemente llevarían a duplicar la cifra, ni el coste de la maquinaria móvil.
Tampoco se le podrán repercutir a los pasajeros los costes de mantenimiento, que son de 100.000 euros por kilómetro y año y 200.000 cuando se trata de túneles. Eso significa unos 25 millones de euros más en el trayecto. Es decir, que sólo el mantenimiento de las vías supondría 34 euros por billete en el tramo Palencia-Santander.
La repercusión de los costes fijos disminuye cuando aumentan los pasajeros pero el potencial de clientes en España es relativamente bajo. Una línea de gran éxito, como la que se ha abierto entre Madrid y Barcelona, ha sido usada por 5,3 millones de pasajeros en el último año y, aunque la cifra ha crecido muy rápidamente en detrimento de los aviones del Puente Aéreo, pronto tocará techo. El número de usuarios siempre quedará a años luz de los 25 millones de pasajeros que mueve la línea francesa de alta velocidad París-Lyon. A pesar de que a final de año España tendrá ya más kilómetros de Alta Velocidad que Francia, el número de pasajeros será sólo el 20% del que mueven los TGV franceses.

El AVE y las mercancías son incompatibles

La suposición de que las líneas de Alta Velocidad también se rentabilizan con el transporte de mercancías es completamente errónea. Ninguna línea AV europea transporta mercancías, por dos razones poderosas: deterioran la vía, porque no pueden traccionarse desde cada vagón, como los trenes de pasajeros, y tienden a colapsarla, porque es difícil gestionar convoyes a 300 kmh y a 70 kmh en la misma vía. En el caso de España hay otra razón más: los trenes AVE tienen distinto ancho de vía. Así que es del todo improbable que las mercancías que vienen a Cantabria pasasen antes por Bilbao, como supone el presidente regional.
Tampoco es del todo exacto que aquellas localidades por las que pasa la Alta Velocidad sufran un efecto transformador inmediato. Los grandes páramos que atraviesa el AVE en España no han cambiado mucho y aunque se dé por supuesto que el efecto se concreta en las localidades donde están ubicadas las estaciones, los precedentes de Francia y Japón no son muy alentadores. La realidad es que circula más flujo de negocio de la ciudad pequeña hacia la grande que a la inversa. El caso de Guadalajara puede ser significativo. La estación está lejos, ya que fue construida en Yebes, a diez kilómetros de la ciudad y en unos polémicos terrenos de la familia de Esperanza Aguirre. Sólo unos pocos de los trenes AVE que pasan por la estación paran en ella, por lo que, para usar la Alta Velocidad, muchos residentes se ven obligados a tomar un tren convencional hasta otra estación y son muchos más los que usan los trenes de cercanías para ir a Madrid (10.600 personas en 2008) que quienes emplean el AVE (5.630, apenas quince al día). Algo parecido ocurre en Tarragona, donde también hay que conducir más de veinte minutos para llegar a la estación.

Poca demanda potencial

Santander tiene la ventaja evidente de que la estación de AVE estaría emplazada en el centro de la ciudad, pero en toda Cantabria sólo residen 580.000 personas y, de ellas, no más de 300.000 a un distancia razonable de las pocas estaciones de alta velocidad que tendría el trazado. En la mitad norte de Palencia, que también podrá servirse de este servicio, el potencial es aún menor. Prácticamente no hay poblaciones de relieve, a excepción de Aguilar de Campoo.
Con una demanda potencial tan escasa, al erario público le resultaría mucho más barato financiar un puente aéreo gratuito entre Santander y Madrid. A precios de Ryanair, mover el citado número de pasajeros por avión le costaría alrededor de 40 millones de euros al año, seis veces menos que la mera amortización anual del tendido férreo. Eso sí, el avión sólo cubre las necesidades de los ciudadanos de Santander y de su ámbito de influencia, porque al resto no le merecería la pena desplazarse hasta el aeropuerto, pero esa población beneficiaria coincide sustancialmente con la de potenciales clientes del AVE, con la excepción de Reinosa, puesto que todo parece indicar que sólo tendrá estaciones en Santander, Torrelavega y la capital de Campoo. De lo contrario, no podría justificar una velocidad mínimamente adecuada a la gigantesca inversión.

Pronunciamientos contradictorios

La reclamación de un ferrocarril de alta velocidad para Cantabria, como ha ocurrido en muchas otras regiones, no se ha sustentado en estudios de demanda sino en reivindicaciones de carácter político. Incluso los colegios profesionales que se han pronunciado se han valido de un sencillo argumento comparativo para defenderlo: “Si lo van a tener otras autonomías, lo necesitamos nosotros, para no quedarnos atrás”.
Curiosamente, la única voz en favor de la conexión por Bilbao es la de la Asociación para la Defensa de los Intereses de Cantabria (ADIC) que casi siempre ha estado muy cerca de los postulados del PRC y en esta ocasión coincide plenamente con el ministro Blanco, aunque éste sea ahora la bestia negra de Revilla: »Es hora de superar ciertos clichés amparados en un discurso caduco del que se ha apoderado todo el debate ferroviario. Llegar un cuarto de hora antes a Madrid no justifica una inversión milmillonaria. Nuestra geografía es la que es», dice ADIC.

Desconcierto en el Gobierno

El presidente regional no lo ha entendido así y la tensión que se vive en el seno del Gobierno de coalición es máxima. Revilla quiere ser fiel al espíritu del pacto firmado con el PSOE, supeditado a la construcción del AVE, y la posibilidad de una ruptura inminente ha creado una sensación de provisionalidad en el Gobierno, especialmente en las consejerías socialistas, que permanecen a la espera de acontecimientos. Para los regionalistas tampoco es una situación cómoda, ya que no contemplan la posibilidad de gobernar en minoría hasta final de legislatura, y algunos destacados militantes piensan que Revilla ha llevado demasiado lejos el problema, quizá convencido de que podría hacer cambiar de opinión a Zapatero. Pero el presidente de la nación tampoco lo tiene fácil, porque en ese caso se verá obligado a desautorizar a su ministro de Fomento.
Durante el encuentro México-Unión Europea que se produjo en Santillana del Mar y en Comillas, Revilla ya insistió a Zapatero sobre el asunto. La reiteración fue tanta que el presidente del Gobierno español cogió del brazo al cántabro y le puso frente al presidente de la Comisión Europea, Durao Barroso. Con una sonrisa pero con la sensación de que estamos en el terreno de lo inevitable, le propuso a Revilla: “Díselo a éste, que es el que nos obliga a hacer los recortes”.
En realidad, Miguel Angel Revilla consideraba la opción vasca muy buena para Cantabria, siempre que exista también la palentina. En declaraciones recogidas por El Correo en agosto del pasado año aseguraba que la construcción del AVE con Bilbao es “absolutamente prioritaria” para la región, “tanto o más que la de Madrid”. Entonces era Blanco el que no consideraba prioritario el AVE del Cantábrico, lo que demuestra el baile de papeles que se ha producido en el último año.
“Poner Santander a 20 minutos de Bilbao es una bomba, para todos, pero en especial para Cantabria”, recalcaba el presidente cántabro, antes de señalar que esa línea de AVE permitiría que Cantabria estuviese comunicada por alta velocidad con todo el eje del Ebro, Barcelona y Valencia, además de con Europa, a través del TGV Hendaya-París.
Revilla añadía por entonces que el tren de alta velocidad Santander-Bilbao es un “AVE antinacionalista, un AVE integrador de España”. “Yo me considero orgulloso y me pongo la medalla de haber conseguido que el Ministerio haya entendido que esto es vital para Cantabria”, añadía. Quizá lo entendió demasiado bien o quizá lo que busca el ministro es ganar tiempo, al decantarse por un enlace que no está ni mucho menos maduro, como es el de Bilbao.

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