Círculo Empresarial

‘Cada mañana pienso en qué van a hacer hoy Bilbao y Gijón’

JAIME GONZÁLEZ, presidente del Puerto de Santander:

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A la vista de los enormes errores que han cometido otros competidores en la época de los excesos, Jaime González, presidente de la Autoridad Portuaria de Santander, es consciente de los riesgos de cada estrategia que pone en marcha. “Sería gravísimo equivocarse”, dice. Pero más en Santander. Si eso ocurriese, podría quedar devorado por los dos gigantes que tiene a 180 kilómetros al Este (Gijón) y a solo 90 kilómetros al Oeste (el Superpuerto de Bilbao). En su opinión, es imprescindible que los puertos se coordinen, para no emplear el dinero público en replicar los negocios del rival, creando sobrecapacidades que nunca se podrán amortizar.


Cómo será el Puerto dentro de 25 años? Esa reflexión que se impone cada día Jaime González fue el punto de partida de la charla que dio el presidente de la Autoridad Portuaria en el Círculo Empresarial Cantabria Económica. Pero también es la de los responsables de los otros 46 puertos de interés general del sistema español, porque los errores del pasado se pagan: “Hubo quienes acertaron y quienes se equivocaron garrafalmente, como se demuestra hoy, con inversiones que en ningún caso han tenido la utilidad ni la rentabilidad que se les suponía y que han supuesto una condena financiera para esos puertos”.

‘La estrategia para defendernos es tener una personalidad propia’

El 74% de la mercancía que entra en Europa lo hace por los 1.200 puertos que salpican los 70.000 kilómetros de costa comunitaria. En muchos de ellos no necesitan pensar demasiado, según González, porque “les viene el cliente a casa”. Son los que no tienen ningún otro puerto en las inmediaciones, y la industria y la agricultura de la zona se ven forzadas a utilizarlo. Pero no es el caso de Santander, que compite con dos colosos, uno a cada flanco.

“Yo, por la mañana, me levanto y tengo que pensar dos cosas: ¿Qué va a hacer hoy el puerto de Bilbao y qué va a hacer el puerto de Gijón? Porque, si no tengo claro lo que están haciendo y lo que quieren hacer dentro de 10, 20 o 30 años, es muy probable que me vaya a equivocar”, expuso.

La estrategia para que uno y otro “no nos coman literalmente el mercado” pasa, en su opinión, por tener una personalidad propia, “ser percibido por los demás con una capacidad de producción y de servicios totalmente diferente de lo que otros están haciendo”.

Los dos grandes rivales, Gijón y Bilbao

Gijón ha desarrollado una carísima infraestructura exterior pero se encuentra con una utilización muy baja y un endeudamiento que sobrepasa los 400 millones de euros. Eso está provocando una distorsión del mercado, porque, aunque los puertos hace años que son autónomos y responden de sus cuentas, Puertos del Estado se ve forzado a tratar de evitar el colapso, y el problema acaba siendo de todo el sistema portuario. “Probablemente, si yo fuera presidente de Puertos del Estado estaría haciendo lo mismo”, asumía González.

Con respecto al otro rival, el superpuerto de Bilbao, dice sentir sana envidia, “porque está alimentado por algo grandioso, que es el PIB que tiene a su alrededor”. Eso también le facilita planificar qué va a suceder dentro de 20 o 25 años “con un índice de acierto bastante alto”.

Los asistentes a la última charla del Círculo Empresarial Cantabria Económica, a la que también asistió el consejero de Industria, Francisco Martín.

Jaime González está convencido de que Santander no debe de tratar de emular los servicios que ofrece Bilbao “sino hacer algo diferente”.

La realidad es que el puerto cántabro tiene cuatro áreas de actividad diferenciadas, y no es fácil apostar por una sola, porque, como respondió González a uno de los asistentes, “esa diversidad también es una fortaleza”. “Imaginemos que ocurriría en el puerto de Vigo si desaparece Citroën, su principal cliente”, se preguntó.

La actividad más tradicional del puerto de Santander es el tráfico de graneles, que sigue aportando alrededor del 60% del tonelaje y de los ingresos. El problema es que “está sujeto a factores que nosotros no controlamos”, lamentó González. “Por ejemplo, este año ha habido una primavera de fuertes precipitaciones. Por tanto, la cosecha en el interior de España es generosa. No va a haber tanta importación como el año pasado, cuando la sequía hizo necesario que las empresas alimentarias importasen muchísima mercancía”.

Los coches aportan mucha actividad pero no se refleja en toneladas y parece que el puerto no crece

El segundo riesgo es la enorme competencia que se da en los graneles. “¿Por qué viene una tonelada de granel a Santander y no a Gijón o a Bilbao? Simplemente, por una cuestión de precio, y nosotros no deberíamos quedar reducidos a un atractivo que se reduce a ser más baratos”, reflexionó el presidente del puerto, ya que hay que tener en cuenta ese factor puede ser alterado por las comunicaciones. Por ejemplo, por el hecho de que Renfe esté utilizando para mover mercancías entre Gijón y La Meseta una máquina con más potencia de arrastre que las que operan en Santander.

Tampoco le favorecen al puerto cántabro las limitaciones de su canal de acceso (13 metros de calado máximo), lo que significa que, en el mejor de los casos pueden entrar barcos con 63.000 o 65.000 toneladas de carbón, cuando a Gijón llegan otros con 150.000 toneladas.

El segundo ámbito de negocio del puerto de Santander es el tráfico ro-ro, todo aquello que entra y sale rodando de los barcos: Coches, autobuses, camiones, remolques…

En este segmento, es un puerto líder, porque es el que más líneas regulares tiene en la cornisa cantábrica, diez. Pero estos movimientos no aportan muchas toneladas, y puede parecer que el puerto no avanza. Los barcos de coches son muy grandes pero esas mercancías pesan mucho menos que las movidas por los graneleros. No aportan grandes cifras en el volumen de movimientos, aunque, en cambio, generan más actividad económica en el entorno portuario que la carga y descarga de graneles.

González se muestra especialmente orgulloso de haber conseguido esas diez líneas regulares con la fachada atlántica de la Unión Europea y con el resto de continentes, que Gijón y Bilbao hubiesen deseado. Navieras, según recalcó “de primer nivel mundial”.

El tercer bloque del negocio portuario está en los pasajeros, y especialmente en los de Brittany Ferries, “que después de cuarenta años tiene una apuesta absolutamente comprometida con Santander”. En este momento realiza cuatro conexiones con Inglaterra y dos con Irlanda, y a partir de 2021 introducirá un barco con un 30% más de capacidad.

González está convencido de que todavía hay muchísimo potencial de crecimiento para la región en este segmento, “si sabemos retener en Cantabria a los pasajeros, turistas ingleses de alto nivel adquisitivo y con tiempo para disfrutar”.

El cuarto área de negocio del Puerto es la actividad industrial que se asienta en su interior. El ejemplo más notorio es el de Santander Coated Solutions, una fábrica de tratamientos de chapa levantada dentro de la superficie portuaria, que va a incrementar sensiblemente los tráficos. “Cada bobina llega en barco y es exportada de nuevo, lo que añade más actividad portuaria, o va a la Península Ibérica o al sur de Francia en camión. Genera actividad y dentro de veinte años seguirá generándola”, pronosticó Jaime González.

Aunque tenga que ceder un suelo cada vez más escaso, en estos casos la Autoridad Portuaria se asegura que “ningún otro puerto nos pueda superar en competitividad, porque la fábrica se encuentra a 200 metros del muelle”.

Con la implantación de Santander Coated Solutions y el reciente asfaltado de los antiguos terrenos de Campsa, para utilizarlos provisionalmente como aparcamiento de coches, la superficie del puerto ha quedado totalmente saturada. “Una buena noticia”, en palabras de Jaime González, pero a la vez un problema.

Momentáneamente, se ha evitado el tener que almacenar coches en los arcenes y en prácticamente cualquier espacio libre, tal como estaba ocurriendo, pero esa no es una solución a largo plazo.

En los antiguos terrenos de Campsa, ubicados detrás del Barrio Pesquero, se le ha dado espacio a la naviera CLdN, que en muy poco tiempo ha duplicado sus tráficos de semiremolques y de contenedores por Santander, y que está a la espera de una concesión definitiva en Raos 8, cuyo retraso González le hizo lamentar “el negocio que estamos perdiendo”. La obra, que debía estar entregada en octubre, se ha demorado a consecuencia de las reclamaciones que ha presentado la constructora para renegociar el precio de adjudicación.

De su conclusión también depende el inicio del almacén de coches en vertical que ha previso, con dos alturas en las que se podrán estacionar 7.000 vehículos.

Con todas las actuaciones previstas, se podrá disponer de un espacio adecuado para los 23.000 o 25.000 coches que normalmente están entrando o saliendo en el puerto, “sin que tengan que estar en arcenes y carreteras”.

La Pasiega

El director de Cantabria Económica, Alberto Ibáñez, durante la presentación del ponente.

Desde comienzos de legislatura, el Gobierno regional se planteó la pregunta de dónde se podría ubicar una nueva Santander Coated Solutions si llegase. Jaime González solo recomendó que no se eligiese ninguna superficie sin acceso por ferrocarril, el principal factor de competitividad, en su opinión.

El presidente del puerto desveló que Amazon sondeó la posibilidad de establecerse en la región, pero ante la falta de un suelo disponible, optó por Sestao-Baracaldo y por hacer otro centro logístico posterior en el eje Gijón-Oviedo, lo que supone que Cantabria será atendida desde esos dos puntos. Él está convencido de que debiera haber sido al contrario, dado que la región es el centro geográfico del Norte, y Santander también podría abastecer todo el área de influencia del eje vertical hasta Madrid, con el apoyo del ferrocarril.

Además de la ventaja geográfica, González destacó otra gran virtud del puerto, la existencia de una zona franca, y advirtió que ya hay industriales interesados en aprovecharla.

‘El Brexit puede ayudar a completar el ferry con Irlanda’

Las expectativas más inmediatas de nuevo negocio están ahora en el tráfico de alimentos frescos, sobre todo de cítricos, con Inglaterra y con Irlanda, y el de piezas de coche con destino a las plantas de ensamblaje que hay en Reino Unido.

Para captar esos envíos resultará decisiva la presencia de la compañía CLdN, llegada hace dos años, que ha puesto en marcha el primer servicio de transporte de contenedores que no se cargan por grúa sino por rampa.

También puede llegar a resultar favorable para los intereses portuarios el Brexit, ya que Jaime González auguró que contribuirá a completar el ferry con Irlanda.

Que un puerto mediano, como Santander tenga repartidos sus intereses en tantas áreas de negocio no es malo, según su responsable, que aseguró que esa diversificación le proporciona una de sus fortalezas. No obstante, está convencido de que los principales avances se producirán en los tráficos ro-ro, por la consolidación que han alcanzado los enlaces con Reino Unido, Irlanda y todo el arco Atlántico que va de Amberes y Brujas hasta Escandinavia, un área económica muy importante.

El problema de las intrusiones

Preguntado por las intrusiones en el recinto del ferry, que han obligado a levantar unas polémicas vallas de cuatro metros de altura, Jaime González recortó que estas personas que pretenden embarcarse irregularmente para acceder a Gran Bretaña se han ido desplazando, a medida que se obstaculizaban sus propósitos, desde Calais a Bilbao y, en parte, a Santander, donde “hay quien saltado ya 19 veces”, dijo.

Aseguró que el puerto no puede actuar con indiferencia, dejándole el problema a Brittany Ferries, “una compañía leal con Santander desde hace 40 años”.

‘Hay personas que han saltado 19 veces la valla’

También fue abordado por los recientes embarques de material de defensa que fueron rechazados en otros puertos: “Nosotros estamos obligados a hacerlo. Yo podría dimitir mañana, por una cuestión de ética o porque no quiero gestionarlos, pero habría otro presidente o presidenta que tendría que consentirlo, y hacerlo de una forma adecuada, como se está haciendo”.

Recomendó a los más críticos “que pongan el foco en el verdadero ámbito, que ni mucho menos está en el puerto”. “Alguien podría centrarse en los camioneros que lo traen por carretera o en quienes lo fabrican”, dijo, pero recordó que estas decisiones se toman “en la Carrera de San Jerónimo y en el Gobierno de la nación, que coordina el sistema portuario”, no sin dejar de lanzar una carga de profundidad contra el alcalde de Cádiz (Podemos): “Tengo una conversación pendiente con él para preguntarle cómo va la construcción de las seis regatas y que piensa sobre el tráfico de material de defensa”, ironizó.

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