Galeones. Cuando Cantabria construía los mayores barcos del planeta

Durante los siglos XVI y XVII se botaron en Colindres y Astillero muchos de los grandes buques de la Armada

Un país peninsular con territorios separados por dos océanos requería una flota inconmensurable, tanto para los tráficos comerciales entre sus posesiones como para defenderlas. Con el descubrimiento del Nuevo Mundo, Guarnizo y Colindres-Santoña se conviertieron en dos de los principales suministradores de barcos para la Corona española. En El Astillero se llegaron a botar más de tres por año. Grandes buques que aprovechaban la riqueza forestal de Cantabria, las fundiciones y la protección que ofrecían las rías para estas tareas.


La estancia del galeón ‘Andalucía’ en el puerto de Santander durante todo el verano tras suspenderse las regatas de barcos clásicos en las que tenía previsto participar, ofrece una oportunidad para conocer mejor el buque que creó una gran industria naval en Cantabria a partir del siglo XVI, cuando los astilleros cántabros proporcionaron a la Corona los barcos poderosos que necesitaba para cubrir las rutas marítimas con el Nuevo Mundo, más exigentes para la navegación. Los astilleros Potrañes (en Guarnizo) y Falgote (en Colindres) y las fábricas de cañones de La Cavada concentraron durante un par de siglos la tecnología más avanzada de la época en todo el mundo, para ponerla al servicio del comercio y de la Armada.

Los galeones eran barcos poderosos pero lentos (los más evolucionados llegaron a alcanzar los 7 nudos en las mejores condiciones de viento, que equivalen a unos 13 kilómetros por hora) pero podían ser igualmente usados para el comercio o para la guerra. Quizá sean una evolución de la galera de remos, pero no está claro. Lo que sí es evidente es que, mientras la carabela tiene un origen portugués, el galeón surge en España, aunque entrado el siglo XVI ya estaban generalizados en toda Europa para el comercio. Con la llegada del siglo XVII pasan a ser casi exclusivamente utilizados por las coronas.

La zona noble del barco. Las estancias del capitán y los oficiales.

Si anteriormente, los barcos de mayor porte se construían en la costa mediterránea, en el siglo XVI se produce un desplazamiento de estas actividades a la atlántica, sobre todo a Cantabria, Vizcaya y Cádiz, y más tarde a El Ferrol, mienrtras los astilleros del Mediterráneo quedan para embarcaciones menores.

Muchos de los galeones se construirán en Colindres o El Astillero, aprovechando las ingentes reservas de robles próximas, que eran imprescindibles para la quilla, las cuadernas y toda la estructura, hasta que finalmente se agotaron, y las fundiciones de La Cavada, de donde salen los mejores cañones de la época. Además de esta facilidad de aprovisionamiento, se trataba de lugares muy fáciles de defender y, por tanto, estratégicos.

A medida que avanza el siglo XVI estos barcos se empiezan a construir también en América, al comprobar las magníficas prestaciones de algunas maderas tropicales y la escasa lógica de transportarlas a la península con este fin.

El mundo a bordo de un galeón

La figura del galeón era característica por la elevación de las cubiertas de proa y popa. La primera, para ser utilizada como plataforma de tiro y el castillo de proa, para alojamiento de los oficiales.

En los primeros galeones, la tripulación se fijaba en la proporción de una persona por tonelada de carga, pero en 1550 la razón ya era de un marinero por cada 5 o 6 toneladas. Un galeón de 500 toneladas, algo más grande que el ‘Andalucía’, requería unos 90 hombres, de los que 15 eran oficiales, 25 marinos, 20 grumetes o aspirantes a marino, 10 pajes o niños aprendices y 20 artilleros.

Salvo el capitán, los oficiales y el piloto, estaban obligados a compartir un espacio muy reducido y dormían entre las mercancías, que a su vez tenían que dejar espacio para las piezas de artillería del barco, cuya posición debía ser lo suficientemente baja para no desestabilizarlo más, ya que la aparatosa estructura del galeón no solo oponía mucha resistencia al viento sino que también basculaba peligrosamente con la mar agitada.

Construcción de un galeón. Las dimensiones de eslora solían ser de 41,3 metros (de 30,5 en la quilla) y la manga, de 10 metros.

Cuando la artillería se hizo más pesada, el galeón adoptó esa forma panzuda  tan característica, con una manga más ancha en la línea de flotación y unas amuras inclinadas hacia adentro destinadas a ganar estabilidad.

Las estrecheces de a bordo solo podían superarse con unas normas muy estrictas y el alivio de una ración diaria de ron pero se multiplicaron cuando surgió la piratería y los mares dejaron de ser un lugar seguro para los barcos hispanos. Eso significó que, en algunos casos, a la tripulación se le añadía una compañía de unos 125 soldados (la cifra aumentaba mucho más en tiempos de guerra) cuyo asiento y convivencia resulta difícil de imaginar en los escasísimos espacios libres del barco.

A partir de 1520, los armadores privados, afectados por los daños de los piratas, consiguieron que la Corona organizar convoyes, al principio hasta las Azores, donde los barcos de guerra despedían a la flota anual que partía para el Nuevo Mundo, y retornaban dando escolta a la que venía de vuelta. Con el tiempo fue imprescindible dar esta cobertura a todo el recorrido y con notable éxito, a pesar de lo que pueda parecer por los barcos hundidos y los apresados por los piratas. Hay que tener en cuenta que fue un tráfico intenso de varios siglos y no solo a América, también a Filipinas. Bien es cierto que se empezó con una sola nave armada de escolta por convoy, la capitana, y se acabó con cuatro.

Los astilleros cántabros

En Cantabria se construyeron algunos de los mayores galeones que surcaron los mares en los siglos XVI y XVII.

Los astilleros de Falgote, en la Ría de Colindres, registran actividad desde 1475. En el año 1618, por orden del rey Felipe III, pasan a trabajar para la Corona y durante un siglo construyen varios de los galeones más imponentes. No solo eran los mejores navíos de la Armada sino que ese momento podían considerarse también los mejores del mundo.

Del Real Astillero de Colindres salió la gigantesca (para la época) nave capitana ‘Nuestra Señora de la Concepción y de las Ánimas’, de 1.300 toneladas de arqueo y 90 cañones, y  la nave almiranta, ‘Santísima Trinidad’, todavía más grande, de 1.600 toneladas.

La Ría de Colindres era un lugar fácil de proteger de posibles acometidas de armadas extranjeras, con grandes ensenadas donde hacer los trabajos, densos bosques cercanos y una importante tradición de maestros navales, algo decisivo porque estos conocimientos no se dejaban por escrito. A su alrededor surgieron otras actividades como las ferrerías de Guriezo, la fábrica de cañones de La Cavada, o una factoría de anclas en Marrón (Ampuero).

El barco se ha convertido este verano en una atracción más de la ciudad. Debajo, la bodega donde la mayor parte de la tripulación convivía con los cañones y las mercancías. FOTO: RAMIRO SILVESTRE

En Guarnizo también se hacía carpintería de ribera antes de que en 1581 el Superintendente Cristóbal de Barros, responsable de construcciones navales de Felipe II estimase que era un lugar óptimo para la renovación de la flota real, por sus condiciones naturales y la abundancia  de recursos forestales. Solo siete años después de convertirlo en Real Astillero, ya se habían botado allí nueve galeones para la Armada, con un arqueo medio de 650 toneladas y 30 cañones.

Durante el siglo XVII se construyen en Guarnizo muchos más barcos para la Corona, aunque el astillero empieza a tener una fuerte competencia en Colindres, que llega a superarle en actividad. No obstante, el sistema de construcción empleado, que acumulaba tierras bajo el casco durante la obra para retirarlas y dejar el barco a flote al concluirlas, acabó por colmatar las rías de Limpias y de Treto, que cada vez ofrecían menos calado cuando los barcos solicitados eran cada vez más grandes. Esto obligó a arbolar las naves en Santoña, hasta que el ataque francés a la villa de 1719 dejó en entredicho la conveniencia de hacerlos así.

La Armada volvió los ojos hacia Guarnizo, un lugar prácticamente inexpugnable, donlos acopios de madera y hierro eran igual de sencillos. Es la época de mayor gloria de este astillero, sobre todo durante el mandato del riojano Marqués de la Ensenada como ministro de Hacienda, Guerra, Marina e Indias (1743-1754), que designa a un hombre de su máxima confianza para que, además de encargarse de las construcciones, adopte el modelo inglés de trabajo, a su entender, más práctico. A fin de cuentas, su objetivo era competir con la Armada inglesa, que por entonces había superado con creces a la española. Con su técnica constructiva, los ingleses habían conseguido barcos de gran tonelaje más robustos, mejor artillados y, además, más ligeros.

El historiador Ramón Maruri relata que, con el fichaje de un maestro constructor inglés y la ayuda del espionaje industrial, el empresario cántabro Juan Fernández de Isla  afronta con éxito la entrega de ocho navíos de línea de 70 cañones cada uno por el sistema inglés.

La eficacia de Isla es evidente, porque a pesar del cambio de modelo, en solo un año (entre 1752 y 1753) bota cuarto naves artilladas con 68 cañones cada una. En ese momento trabajaban en el astillero 1.250 personas, pero esa era solo una parte de la fuerza laboral que se necesitaba, porque solo en los montes de Liébana había 800 personas más cortando madera.

La caída de Ensenada y el traslado de las construcciones a Ferrol

Ni siquiera Ensenada, con todo su poder, era capaz de sustraerse del todo a la presión de la Marina, y Guarnizo estaba subordinado al astillero de El Ferrol, donde las novedades no eran bienvenidas. Aunque el marqués nombró a Isla  Comisario Ordenador de Marina ad honorem (no era militar) y eso suponía dejar bajo su mando ambos astilleros, el empresario cántabro nunca conseguirá que allí se construya al mismo ritmo que en Guarnizo.

Los escasos espacios libres de la cubierta, por los que debía deambular una tripulación de unos 70 hombres y, en ocasiones, acompañados por una toda una compañía de soldados.

Cuando Bárbara de Braganza retiró su favor al Marqués de la Ensenada, por una serie de intrigas palaciegas, acabó desterrado en Granada y con él cayeron todos sus colaboradores, incluido Fernández de Isla, a quien la Corona le canceló varios encargos. Sus opositores aprovecharon su debilidad y acabó en la cárcel durante seis años (1760-1766) y con todos sus bienes embargados por Hacienda.

Aún se harían varios barcos más en Guarnizo pero no para la Armada, que a partir de entonces concentró sus pedidos en Ferrol. Ramón Maruri ve en este repliegue una victoria del estamento militar sobre el civil, y de la España tradicional de las élites sobre una España civil que trataba de impulsar una incipiente burguesía, representada por Fernández de Isla o por el espíritu renovador de Ensenada, dos personajes de extracción mucho más popular.

Entre 1722 y 1769, del astillero de Guarnizo salieron 47 barcos, dotados con más de 2.500 cañones, a un ritmo que en algunos momentos superaron las tres botaduras por año. Nunca tendrá una época tan gloriosa El Astllero pero nunca, hasta hoy, perderá su actividad naval.

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