El futuro del Puerto ya está aquí: comienzan las inauguraciones de los nuevos servicios

El Puerto de Santander ocupa una superficie de casi tres millones de metros cuadrados, el equivalente a 300 campos de fútbol, pero sus magníficas condiciones naturales son limitadas para competir frente a los gigantes que tiene al Este y al Oeste, con sus grandes ampliaciones en mar abierto. Su objetivo, por tanto, es sacarle el mayor rendimiento posible al espacio del que dispone y está a punto de iniciar una catarata de inauguraciones que le harán mucho más competitivo. La inminente terminal de contenedores será el primer hito de ese gran cambio.

La actividad portuaria de Santander está constatada hace más de 2.000 años, aunque su origen oficial es mucho más cercano, 1872. Fue en ese año, durante el breve reinado de Amadeo de Saboya, cuando se creó la Junta de Obras del Puerto de Santander, antecedente de la actual Autoridad Portuaria, que acaba de celebrar su 150 aniversario.

En este siglo y medio, el puerto ha evolucionado mucho, tanto en sus espacios e instalaciones como en sus tráficos. Hoy, casi toda la actividad portuaria se desenvuelve sobre terrenos ganados al mar. Originariamente, la Bahía de Santander tenía una superficie de 44,5 kilómetros cuadrados, extensión que desde finales del siglo XIX se ha ido mermando progresivamente, mediante labores de desecación, relleno y cerramiento, hasta quedar reducida a la mitad.

Con una extensión de unos tres millones de metros cuadrados, el puerto de Santander es uno de los motores de la economía de Cantabria y su actividad supone el 13% del PIB regional. Esto significa que, de cada 100 euros de riqueza que se producen en Cantabria, 13 se deben, directa o indirectamente, al Puerto.

Además, da trabajo a 2.400 personas y otros 7.000 empleos de la región no existirían de no existir el puerto, por lo que el 11% de los trabajadores de Cantabria dependen de su actividad.

Su actividad comercial no se limita a la economía de la región, ya que una parte significativa de las mercancías que mueve tienen como origen otras comunidades limítrofes: País Vasco, Asturias y Castilla y León, que aprovechan la situación estratégica del puerto cántabro.

Sin embargo, se ha enfrentado históricamente a dos grandes problemas que dificultan su crecimiento. El primero es la competencia de los dos colosos que tiene al Este y al Oeste, los puertos de Bilbao y Gijón, de mayor tamaño y con un entorno industrial mucho más potente. El segundo tiene que ver con la falta de espacio en una bahía que fue rellenándose para ganar metros de dársenas y campas hasta que prácticamente se han agotado las posibilidades de crecimiento.

Nueva configuración

Ese hándicap solo podía ser superado creando un puerto exterior –una idea que en su día se llegó a valorar pero que se desechó por su altísimo coste e impacto ambiental– o buscando una reorganización de sus espacios para hacerlos más versátiles y eficientes. La imagen actual del puerto, levantado en obras de un extremo al otro, indica bien a las claras que se ha optado por esta opción y con ella se dibuja un futuro que poco se va a parecer a su pasado.

Gracias a las infraestructuras que se están construyendo (la terminal de fertilizantes, la de contenedores, la nueva terminal de ferris…) su histórico carácter granelero va a dejar paso a un puerto mucho más elástico, capaz dar servicio a casi cualquier cliente.

Cargas de mayor valor cada vez

El tipo de cargas también determina el valor añadido que aporta a la economía regional. El puerto de Santander llevaba muchos años tratando de superar los récords históricos de movimiento de mercancías (solo lo logró en 2005, en plena euforia económica) y por fin lo mejoró en 2021, pero esa vara de medir resulta muy poco apropiada, porque en el pasado tenían un protagonismo muy relevante las descargas de combustible de Campsa, que únicamente requerían acoplar las mangueras del barco a los racores de las tuberías de sus depósitos para completar la operación, mientras que un cargamento actual de coches genera mucho más valor y, en cambio, aporta poco peso en toneladas movidas.

Otro tráfico de alto valor es el de pasajeros. El Puerto ha marcado un nuevo récord en 2022, al alcanzar los 260.000 (un 115% más que en 2021), cifra que casi con seguridad se superará tras la inauguración en marzo de la nueva terminal de ferris y la estación de GNL. En ese momento empezarán las travesías del ‘Santoña’, el nuevo navío de Brittany Ferries, alimentado por gas.

Bajo el nombre de ‘carga general’, que dice muy poco, el Puerto incluye productos de gran valor, como maquinaria, automóviles o componentes de aerogeneradores, que cada vez tienen mayor presencia, junto a los tradicionales tubos de hierro, bobinas de papel o rollos de alambrón.

Muchos de los productos de alto valor (manufacturas y semimanufacturas industriales) se envían en contenedores, un formato que va a experimentar un gran crecimiento tras la apertura en abril de una terminal específica en el Espigón Norte de Raos, una instalación que construye y va a gestionar Boluda Corporación Marítima.

Facilitar este tráfico tiene un doble interés. Por un lado, mueve bienes acabados que generan mucha actividad económica de manera directa gracias a los trabajos de consolidación y desconsolidación que se hacen en el puerto. Por otro, permite ofrecer un servicio más competitivo para las empresas locales, que abaratan sensiblemente el coste por contenedor movido con respecto al que supone desplazarlos a otros puertos próximos.

La terminal va a generar su propio flujo, ya que, además de los buques de otras compañías que la utilicen, estará conectada por una línea fija del grupo Boluda, que tocará Las Palmas, Tenerife, los puertos portugueses de Setúbal y Leixoes y el gallego de Vilagarcía antes de alcanzar Santander, depositando y recogiendo contenedores. En un segundo paso, esta  línea continuará hacia los puertos del norte de Europa.

La naviera también se ha comprometido a que su terminal tenga un tráfico anual mínimo de, al menos, 35.000 contenedores durante los cinco primeros años de concesión, y de más de 44.823 a partir de ese plazo.

Francisco Martín, presidente de la Autoridad Portuaria de Santander (APS) subraya que “la línea de contenedores supone la consecución de un servicio ansiado y activamente buscado por el puerto desde hace más de 30 años, que ya en una primera instancia nos permitirá incrementar en un millón de toneladas el tráfico movido por el puerto”.

La inversión de Boluda en esta instalación –más de 20 millones de euros–, además de reducir los costes para los usuarios va a acortar los plazos de la cadena logística. “Es una magnífica noticia para las empresas de nuestro hinterland”, añade Martín.

Antes de acabar el año, otra nueva terminal se unirá a la de contenedores, la que está construyendo Cobasa (Grupo GOF) de fertilizantes, que permitirá potenciar este tráfico, del que se esperan mover 60.000 toneladas al año.

Esta terminal estará situada junto al Muelle 9 de Raos, que por fin avanza hacia su culminación, tras superar un sinfín de obstáculos, pero que no estará en servicio hasta 2025. A partir de ese momento, la presencia de los grandes buques transoceánicos será más habitual en la Bahía.

El puerto se ha especializado en el movimiento de coches, una mercancía muy valiosa pero que necesita mucho espacio. Desde que se iniciaron estos tráficos ha servido como punto de salida para ocho millones de vehículos.

Con el nuevo silo vertical, los coches pueden almacenarse en altura, lo que permite liberar las campas que han ido invadiendo y facilita las cargas y descargas de otros productos en esas zonas.

Tras finalizar la primera fase del silo (dos alturas con 70.000 m2 y capacidad para casi 7.000 coches), el próximo mes de junio comenzará la segunda, en la que se añadirán tres plantas más (210.000 m2), y se alcanzará una capacidad de almacenaje de unos 17.000 automóviles. Así se evitará repetir sucesos como el del pasado diciembre, cuando las instalaciones del puerto se vieron saturadas por unos 15.000 vehículos que estaban en espera de embarcar, al coincidir un aumento de la producción en las fábricas de coches, tras meses de baja actividad por falta de componentes, y un déficit de camiones góndola, que impidió gestionar los traslados en tierra con normalidad.

Más conexiones

Otra buena noticia para el Puerto de Santander y para las exportaciones de la región es que la compañía luxemburguesa CLdN ha recuperado la segunda frecuencia semanal en su servicio marítimo entre Santander, Irlanda y Reino Unido.

Desde comienzos de año las cargas destinadas al mercado británico se transbordan en Dublín a la línea de Seatruck Ferries, una compañía recientemente adquirida por CLdN, que desde allí lo lleva hasta Liverpool. Para hacer estos transbordos y atender la creciente demanda, la compañía ha incorporado otro buque más, el ‘Seatruck Pennant’.

El consejero delegado de CLdN, Florent Maes, ha afirmado que la adquisición de Seatruck Ferries permite aprovechar las sinergias entre ambas redes y duplicar la frecuencia desde Santander tanto a Irlanda como al Reino Unido.

Para Francisco Martín, se trata de una “magnífica noticia” que “aumentará las posibilidades logísticas de las empresas de Castilla y León y de Cantabria, mejorando su posicionamiento en los mercados internacionales”.

Se trata de una apuesta más del Grupo CLdN –uno de los principales operadores europeos de buques ro-ro–, que comenzó a operar en Santander a finales de 2016 al establecer dos escalas semanales de la línea entre Rotterdam y Leixoes ya existente.

Desde entonces, el grupo luxemburgués ha multiplicado los movimientos, hasta asignar buques específicos para enlazar tres veces por semana España y Zeebrugge. Eso ha supuesto importantes ventajas para Santander, ya que aumenta la capacidad que se le dedica en el barco y reduce el tiempo de conexión con el norte de Europa.

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Tecnología para tener un Puerto más seguro

La intrusión se ha convertido en un quebradero de cabeza para los puertos (Santander lo ha sufrido recientemente), que gastan mucho dinero para evitarlo. Por ello, en 2020, Panssari se presentó a la fase de ideas del programa Ports 4.0 –organizado por Puertos del Estado– con un sistema muy sofisticado de control de accesos a través de geolocalización, detección por radiofrecuencia y visión artificial.

César de la Torre, el emprendedor que está detrás de esta idea, considera que los sistemas de los puertos no están a la altura de la seguridad que requieren. “Se suele acceder con tarjetas, que muchas veces no pueden entregarse previamente a quienes necesitan accesos –como un camionero– o se generan códigos QR a la entrada de las instalaciones que son fácilmente falsificables”, explica.

De la Torre asegura que, aunque hay muchas empresas creando controles de accesos para todo tipo de instalaciones, el caso de Panssari es singular. Se ha especializado en seguridad portuaria y gracias a la geolocalización de los móviles de quien accede al puerto (o de una baliza con GPS que se les entrega si no quieren usar su terminal), se geolocaliza a cada individuo, sea personal interno o externo.

Mediante Inteligencia Artificial se le asigna una etiqueta para seguir en tiempo real a qué áreas accede y se guarda la traza de por dónde ha pasado. Toda esta información queda recogida en la aplicación de Panssari.

Además del control de acceso en las entradas, Panssari se vale de las cámaras de seguridad del puerto, que conecta a su software. Como las cámaras suelen estar dispuestas para realizar una monitorización únicamente perimetral, combina esa información con la radiofrecuencia y así puede detectar a las personas incluso en lugares donde no pueden ser vistas (escondidos tras los coches o incluso dentro de algún objeto, como la maquinaria de los molinos eólicos), algo que resulta muy útil para localizar intrusos.

Eso se consigue emitiendo en varias frecuencias. “Gracias a unas antenas, se captan las señales y las interferencias que causan objetos y personas. Es la Inteligencia Artificial la que ayuda a saber  qué o quién provoca esas interferencias”.

A grandes rasgos, el sistema Panssari está compuesto por tres módulos de seguridad –control de accesos, videovigilancia y radiofrecuencia– y un software que los une. A estas tres patas se le podrían añadir en el futuro dos más: sensores para detectar movimientos en las vallas y un dron.

Por el buen camino

Tras realizar una prueba en una zona del Puerto de Santander –su agente validador–, el sistema Panssari demostró su viabilidad en el entorno portuario. Ahora, los emprendedores están a la espera de saber si han sido aceptados en la fase precomercial de Ports 4.0, lo que les permitiría obtener financiación para desarrollar un prototipo.

Esto les facilitaría dos años más de desarrollo, en el que se incluye un periodo de unos seis meses para instalar su plan piloto en el Puerto de Santander y acumular información. “La Inteligencia Artificial necesita recoger datos para entrenarse”, subraya el director tecnológico de Panssari.

A partir de entonces, podrían concurrir a una tercera fase del programa (la comercialización) o lanzarse al mercado por su cuenta. Por el momento, su idea ya ha llamado la atención de varios puertos.

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María Quintana