4.000 travesías entre Gran Bretaña y Santander

Cuando entró en la bahía de Santander el ‘Armorique’ hace ahora 44 años, los santanderinos estaban muy acostumbrados a ver barcos, pero ninguno con esa estampa estilizada y ese blanco impoluto que contrastaba con el negro ribeteado de óxido casi universal de los viejos cargueros. El ferry iluminaba la bahía y los muelles del casco urbano, en los que se amontonaban grandes pilas de carbón, de sacos y de minerales. Era una nueva época, más luminosa, aunque parecía revivir la tradición del ‘Guadalupe’ o el ‘Covadonga’, los últimos barcos mixtos, de pasaje y carga, que cubrieron las líneas con las Antillas hasta que los aviones hicieron que atravesar el Atlántico en barco dejase de tener sentido para los pasajeros.

Casi nada salió bien en la ceremonia de llegada del ‘Armorique’, en 1978. Todo estaba previsto para que el coche del alcalde de Londres fuese el primero en bajar y se retuvo la fila de vehículos, pero nadie observó que un ciclista serpenteó entre ellos y tomó la rampa de bajada en primer lugar. Las autoridades se quedaron sin saber muy bien qué hacer con aquel primer británico que desembarcaba y al que supuestamente habían acudido a festejar. Por fin bajó el alcalde de Londres, pero tampoco había previsto nadie el tipo de ceremonia, y mientras él llegaba con todo un despliegue de autoridad (chistera, chaqué y collar de mando de la capital), su equivalente en Santander, Juan Hormaechea, se presentaba con un atuendo informal.

Al margen de los fallos de protocolo, la llegada del barco y la apertura de la línea eran un hito. Convertían Santander en ciudad frontera con Gran Bretaña, la única del norte de España, y su enorme potencial, habida cuenta del interés que empezaban a mostrar los británicos por nuestro país, y porque de alguna forma podía redimir esa frustración colectiva de los montañeses con el Santander-Mediterráneo. Era una oportunidad para retomar la vieja idea de que los cítricos españoles (la principal exportación del país hasta entonces) llegasen a las islas británicas a través del puerto de Santander, aunque desde Valencia a la capital cántabra lo hiciesen por carretera.

No se consiguió, pero el ferry abrió el camino a otros muchos tráficos de más valor, como el de los coches nuevos.

A la caza de los bretones

La captación del ferry fue un empeño personal de Modesto Piñeiro, padre del actual presidente de la Cámara, que también tuvo un papel significado. A oídos de Piñeiro había llegado que unos ingleses estaban visitando los puertos del norte de España para establecer una línea de pasajeros y mercancías con las islas británicas. Le encargó a su hijo que preguntase por ellos en los hoteles de Santander y aunque no tuvo éxito, alguien del Bahía le comentó que allí se alojaban unos franceses que podían responder a ese perfil. Desde siempre, el nombre de la compañía gala ha creado ese equívoco en España, porque se refiere a la Bretaña francesa, no a la inglesa.

Aclarado el asunto, comprobaron que eran tres franceses y un irlandés, a los que al día siguiente Piñeiro sorprendía con una propuesta que resolvía todas sus necesidades. Una vez superado el asombro de que un desconocido no solo hubiese detectado su presencia en la ciudad sino que además se anticipase a sus deseos, los franceses llegaron a un acuerdo.

Puede que seis años antes, cuando montaron la naviera, los agricultores bretones lo desconociesen todo sobre el mundo marítimo, porque su única intención era rebajar los costes de transportar las alcachofas y las coliflores que exportaban a Gran Bretaña por el paso de Calais, pero en 1978 ya tenían mucha más información sobre el negocio y sabían que todos los intentos de conectar la fachada norte española con las islas habían fracasado, porque el viaje a Southampton suponía 37 horas (dos noches a bordo) y no salía rentable. Brittany Ferries decidió enlazar con Plymouth y hacerlo un barco que pudiesen navegar a 20 nudos, de manera que podía cubrir la ruta en 23 horas. Así adquirieron el ‘Armorique’, construido tres años antes.

Menos velocidad para reducir el consumo

Curiosamente, muchos años después se ha vuelto a las dos noches de travesía. Las 80 toneladas de fuel que necesita el ‘Galicia’ para hacerla serían bastantes más de no haber bajado la velocidad de navegación a 18 nudos. Aunque el barco puede llegar a los 24, a ese régimen sus dos grandes motores consumen mucho más de lo deseable y eso hace que la ruta a Gran Bretaña resulte ahora un poco más larga, 28 horas, en lugar de las 23 anteriores, y haya que pasar dos noches en el barco.

Los pasajeros están acostumbrados. Muchos de ellos son clientes habituales, que vienen a España frecuentemente, algunos porque tienen una vivienda propia. La mayoría dicen conocer ya Cantabria y el 34% pasa o ha pasado algún tiempo en la región, una estadística que va mejorando poco a poco, porque las autoridades cántabras siempre suspiraron por conseguir retener una parte de ese flujo tan volátil, que cuando se aproximan a puerto y bajan a los grandes hangares de los coches solo piensa en salir lo antes posible hacia su destino en la costa mediterránea, o que llegan a Santander justo para el embarque.

Brittany Ferries ha tenido la fortuna de celebrar sus cincuenta años de existencia cuando por fin se han despejado las grandes incertidumbres de la pandemia y del Bréxit, que pusieron en enormes apuros a la naviera. Durante casi dos años se ha visto obligada a mantener la línea sin poder embarcar pasajeros (su principal fuente de negocio), transportando únicamente camiones y cargas, y sin recurrir en ningún momento a un ERTE. El esfuerzo ha merecido la pena, porque en lo que va de 2022 está mejorando claramente los datos de viajeros de 2019 (el mejor ejercicio hasta ahora) y al final del año se superará ese récord histórico en un 9%, calcula el director general de Brittany Ferries, Christophe Mathieu.

El ‘Galicia’, que ahora cubre la línea con Porstmouth, es el primero de una nueva generación de barcos con nombre español que pronto sumará tres más. La próxima primavera llegará el ‘Santoña’, el primero  propulsado por GNL. Tendrá 215 metros de eslora, capacidad para más de mil viajeros y 2,7 kilómetros lineales en el garaje para vehículos.

Están construidos en China, donde casi tienen mecanizados sus parámetros y pueden hacerlos a un precio sin competencia, lo que no impide que cuesten más de 200 millones de euros cada uno.

Les basta con una tripulación de 125 personas, muy inferior a las que requiere un crucero de tamaño equivalente. Es producto de la eficiencia que se ha conseguido y de que algunas de las tareas rutinarias se prestan desde tierra, como ocurre con la limpieza o parte de los procesos de mantenimiento.

La compañía bretona abrió hace años otra conexión entre las islas y Bilbao, que suscitó cierta alarma en Cantabria, pero eso no ha supuesto un menoscabo para las líneas cántabras que, desde 1978, han movido cinco millones de pasajeros.