Ventas históricas de camiones

Sin camiones parados y con una renovación de flotas que ha batido en lo que va de año el récord de vehículos matriculados, el transporte de mercancías por carretera vive en Cantabria y en España un momento dulce, con un crecimiento medio cercano al 7%. Sin embargo, factores como el incremento del precio del gasóleo, el desequilibrio entre la oferta de cargas y el número de transportistas, la demora en los pagos o las restricciones al tráfico de vehículos pesados, son cuestiones que ensombrecen la buena marcha de un sector que ha visto con alivio la continuidad de Trefilerías, pero al que inquieta el futuro industrial de la región.
La evolución del transporte de mercancías por carretera en España en estos últimos años refleja la gran vitalidad del sector, a pesar de las trabas que, en su opinión, les quiereN imponer desde la Comisión Europea. El pasado año el sector registró un crecimiento del 6,5% y para este ejercicio se presume un aumento del 7,5%, previsión que se eleva hasta el 8,5% para el 2005.
Un ejemplo de la confianza que ha generado la buena marcha es la renovación de flotas emprendidas por muchas empresas cántabras. Desde enero a junio, se han matriculado en la región 220 nuevas cabezas tractoras (120 de ellas para socios de Aetrac), sobre un parque total de 4.300 camiones. Una inversión importante teniendo en cuenta que el precio medio de una cabeza tractora es de 14 millones de pesetas. En el mismo periodo, los camiones matriculados en España fueron 10.910, lo que significa que a Cantabria le corresponde el 2% del parque nacional renovado.
Esta evolución tan positiva no sólo es reflejo del crecimiento de la economía, sino también del papel hegemónico que juega la carretera en el transporte de mercancías en España y que no se reduce, a pesar de las previsiones que en algún tiempo se hicieron en este sentido. Por carretera se transporta el 85% de las mercancías que se mueven en el país, y hay varios estudios que anuncian aumentos del 50% para todo el ámbito europeo en los próximos siete años. Un futuro más prometedor aún en una región que, a pesar de su pequeño tamaño, alberga algunas de las más potentes empresas de transporte de España.

La incertidumbre del gasóleo

Pero no todo es color de rosa. Para una actividad en la que el combustible representa el 30% de sus costes totales, la evolución del precio del gasóleo es una fuente continua de incertidumbre y de tensión. El último paro del transporte, convocado por las organizaciones patronales en octubre del 2000, estuvo en buena medida motivado por el alza que experimentó el combustible en aquellas fechas y la imposibilidad de reflejar la subida de los costes en las tarifas, ante la resistencia que suelen oponer los clientes.
De aquel paro surgieron unos acuerdos entre transportistas y generadores de cargas para revisar las tarifas en función de la evolución del precio del combustible. Un mecanismo que se activó el pasado mes de junio tras la notable subida experimentada por el gasóleo. Si un conductor particular lo nota en los gastos de su coche, para un vehículo pesado, cuyo consumo ronda los 36 o 37 litros cada cien kilómetros, el alza del gasóleo entre enero y junio ha supuesto un gasto añadido de 50.000 pesetas al mes, un sobrecoste muy gravoso.
Con el fin de paliar este encarecimiento, cargadores y transportistas han acordado una subida del 5% en las tarifas, aunque muchos empresarios del transporte son pesimistas en cuanto a la disposición de los clientes a aceptar lo que no deja de ser una recomendación, sin fuerza ejecutiva. “Para compensar la subida del combustible –señala el presidente de Asemtrasan, Jaime Díez– tendríamos que hablar de una subida de tarifas de al menos el 10%, pero los cargadores no van a asumir ni siquiera el 5% firmado por sus representantes en el Comité Nacional de Transporte”.

Exceso de camiones

Las empresas cargadoras son lógicamente reacias a aceptar una subida de precios, sobre todo si la amplitud de la oferta de camiones les permite un holgado margen para negociar. Para el recién elegido presidente de Asemtrasan –la organización que representa en Cantabria a los transportistas autónomos– el problema radica sobre todo en el desequilibrio que provoca el sobredimensionamiento del sector. Para aliviar este exceso de camiones no basta con las medidas puestas en marcha por las Administraciones para favorecer el abandono del sector a partir de los sesenta años. Unas medidas que han permitido a los transportistas que se acogen a ellas retirarse con cantidades cercanas a los 14 millones de pesetas.
La solución que se propugna desde organizaciones como Asemtrasan pasa por la jubilación forzosa a los 60 años como uno de los medios para equilibrar el sector. Hay que tener en cuenta que la edad media de los transportistas es elevada.

Control de los portes a pérdida

Las asociaciones de autónomos han elevado otra propuesta más al Comité Nacional de Transportes para impulsar desde Bruselas un sistema de sanciones a las empresas que facturen por debajo de costes. El objetivo no es tanto auspiciar una política de persecución como el dar a las compañías argumentos para no ceder a la excesiva presión de los cargadores.
Desde Asemtrasan se denuncia también la distorsión de la competencia provocada por algunas empresas –varias de ellas cántabras– que optaron por vender sus tarjetas de transporte pero no sólo no han dejado de trabajar, sino que domiciliadas ahora en Francia y Portugal, continúan haciéndolo como hasta ahora, beneficiándose de menores costes y algunas ventajas fiscales.
Esta preocupación ante una competencia que se tacha de desleal, se entiende bien en un sector en el que el beneficio de las empresas no excede del 3,5 o 4%, por bien gestionadas que estén.
Lo que ha perdido ímpetu ha sido la reclamación de un gasóleo ‘profesional’, cuya armonización, en el marco de la Unión Europea, tan sólo supondría una subida del carburante en España, tal y como señala el secretario de la patronal del transporte en Cantabria (Aetrac), Gerardo Pontón: “Hay que ser muy cautos en este tema, porque nosotros estamos en los umbrales mínimos que marca la Unión Europea respecto a la fiscalidad del gasóleo. Es una cuestión que dejamos aparcada, aunque no se descarta analizarla en un futuro”, matiza.

Demora en los pagos

Una de las cuestiones que más inquietan a los transportistas autónomos de Cantabria, hasta el punto de insinuar la posibilidad de un futuro paro, es la demora en los pagos que padecen, tanto por parte de los cargadores como de las agencias que actúan de intermediarias. Lo cierto es que no cobran antes de 90 días, lo que está generando un gran nerviosismo en un sector de economías muy ajustadas que difícilmente pueden adelantar los gastos de combustible, seguros y letras del camión en un periodo tan largo.
Asemtrasan se ha reunido con la CEOE-CEPYME para trasladarle esta preocupación y está dispuesta a hacerlo también con las empresas que generan más cargas. Su presidente, Jaime Díez, alerta sobre las tensiones que esta práctica está generando en el sector: “El cobro debe ser como máximo a 30 días, porque el transportista autónomo no tiene porque ser el banco de las empresas. La gente lo está pasando mal –subraya Díez– y no descarto que haya una huelga de aquí a fin de año”.

El laberinto de las restricciones al tráfico

No todos los problemas de los transportistas son de índole económica. Las restricciones impuestas a los camiones para circular en domingo y festivos, fuerza a las empresas a adelantar o demorar los viajes. También distorsiona su actividad la prohibición de circular por algunas carreteras en épocas de desplazamientos masivos. Esto obliga a los camioneros a manejar una compleja información para trazar rutas alternativas.
Con ninguna de estas medidas –aduce el sector– se ha conseguido disminuir las cifras de siniestralidad en las carreteras. Desde Aetrac se piensa que tampoco ha reducido los accidentes el limitador de velocidad que impide a los camiones circular a más de 90 kilómetros a la hora. Gerardo Pontón opina que, por el contrario, perjudica a la seguridad vial y aboga por la desaparición de ese limitador y una armonización de las restricciones de tráfico en el territorio nacional.
Los transportistas desean también ser escuchados antes de que se instaure el anunciado carnet por puntos para analizar qué tipo de infracciones son las que podrían desembocar, por acumulación, en la retirada de un permiso de conducción del que depende su puesto de trabajo.

Corredores para el tráfico de mercancías

También restrictivas, aunque de otra índole, son las medidas que países como Francia o Alemania quieren imponer a transportistas que, como los españoles o los portugueses, deben atravesar su territorio para acceder al Este de Europa. Bloqueado el intento de cobrar peaje por el uso de sus infraestructuras viarias, las empresas de transporte españolas reclaman la creación de corredores que faciliten el libre tránsito de mercancías por la Unión Europea.
Otro de los grandes peligros reside, a juicio de Aetrac, en la actitud de sus colegas francesas que, presionadas por el fuerte peso que tiene en ellas los sindicatos, tratan de trasladar su rigidez laboral al resto de los países europeos para no perder competitividad.

3.000 sanciones al año en Cantabria

Las iniciativas que adopta la Comisión Europea para regular el transporte de mercancías por carretera no sólo no dan satisfacción al sector, sino que son fuente de continuo recelo. El reciente proyecto de directiva europea que modifica los tiempos de conducción y descanso ha conseguido irritar profundamente a las organizaciones españolas, por entender que, de tan prolijo, no hará sino complicar la circulación de los vehículos, especialmente para los países periféricos.
Aetrac descarta que esta directiva, que aún debe ser ratificada por el Parlamento Europeo, pueda reducir el tiempo de conducción de 74 a 56 horas semanales, un límite que en realidad ya fijó la legislación de 1985. El secretario de Aetrac recuerda también los severos controles que se realizan sobre la actividad de los transportistas en ruta: “En carretera están permanentemente los agentes de tráfico pidiendo los discos de tacógrafo y analizándolos, y la sanciones son absolutamente coercitivas. Manipulación de tacógrafos, ni una”, concluye Pontón que expresa también su disconformidad con el rigor con que algunos agentes de tráfico interpretan las normas. Esto se traduce en los casi 3.000 expedientes de sanción que se tramitan cada año en Cantabria, con una multa media de 3.000 euros por expediente. Un número quizá excesivo si se tiene en cuenta que los servicios jurídicos de la patronal suelen ganar muchos de los casos en la fase contenciosa.
La utilización del tacógrafo digital, cuya entrada en funcionamiento se ha pospuesto hasta el 5 de agosto del próximo año debido a que hasta ahora tan sólo existe un prototipo homologado, puede ser una importante ayuda a la hora de detectar las irregularidades y de objetivar las sanciones.