Las nuevas fronteras del Bréxit no alteran los tráficos con Gran Bretaña
La incertidumbre se mantiene sobre los efectos que pueda tener en la gestión de los pasajeros cuando se normalicen los movimientos
Cuatro años largos después de que el Reino Unido decidiera la salida de la Unión Europa se ha materializado y, a pesar del tiempo transcurrido, surgían muchas dudas sobre lo que podría ocurrir. Los puertos iban a ser los primeros en comprobarlo y todo ha resultado más sencillo de lo que cabía esperar. Dos circunstancias han jugado a favor: Gran Bretaña nunca formó parte del territorio Schengen y, por tanto, siempre ha existido algún tipo de frontera, aunque los requerimientos ahora son mayores, con un control de cada pasajero lo que supone más tiempo en el proceso. Eso podía haber generado largas colas, con problemas tanto para los viajeros como para la línea de ferries, habida cuenta de los ajustadísimos tiempos de las escalas, pero no ha ocurrido ningún retraso significativo porque la pandemia hace que sean muy pocos los pasajeros.
Por el momento no se han producido atascos, aunque sí se han originado algunas demoras en la salida de las mercancías.
La reducción drástica en el volumen de pasajeros, por las restricciones a los movimientos de Gran Bretaña y, en menor medida, de España, ha facilitado que todo sea tan fluido como siempre, y el sistema de controles tendrá más tiempo para hacer los ajustes. Lo probable es que cuando se recupere la normalidad, Aduanas tenga que instalar más puestos para el paso de la frontera, ya que en el proceso ahora intervienen más agentes, tanto por los controles aduaneros y paraaduaneros como en la tramitación documental de las importaciones, bastante más compleja que antes.
El 56% del comercio español con Reino Unido se canaliza por vía marítima. Durante 2109, entre los puertos españoles y los británicos se movieron 10,9 millones de toneladas de mercancías, que suponen el 3,7% de todo el comercio exterior español. Es bastante más lo que exportamos (el 6,8% de nuestras las ventas al exterior van a ese país) que lo que importamos de él (el 2,2% de todo lo que compramos fuera). Y una parte significativa entra o sale por Santander, aunque el primer puerto en estos tráficos es el de Bilbao, que concentra el 22,9% de las importaciones de RU y el 25,7% de las exportaciones.
La casi ausencia de pasajeros británicos facilitará el ir ajustando los servicios aduaneros a las nuevas necesidades
Cantabria exporta cada año mercancías por valor de unos 140 millones de euros al Reino Unido e importa otras por unos 85. Ambos flujos se redujeron el pasado año como consecuencia de la pandemia, pero el volumen de mercancías que pasa por la capital cántabra hacia ese mercado es mucho mayor.
Santander es el segundo puerto más utilizado en las exportaciones de nuestro país a Gran Bretaña. Canaliza el 12,5% de las ventas que España hace a Reino Unido aunque su cuota en las importaciones es mucho menor, el 5,7%. Eso da lugar a que en la suma de ambos flujos caiga varios puestos. Entre las partidas que llegan de Gran Bretaña, la más importante con mucha diferencia son las chatarras de hierro, seguidas de las bebidas y asfaltos y entre las ventas más significativas que España hace a ese país se encuentran la sal, el cemento, las conservas y los automóviles.
Por el momento no parece haber una especial preocupación entre los operadores portuarios a que la nueva situación de Gran Bretaña cambie estos flujos. Hay alguno que, por el contrario, augura un crecimiento, convencido de que el aumento de trámites fronterizos va a agravar la saturación del Canal de la Mancha, y muchas empresas de transporte buscarán alternativas más eficientes, como los puertos de Bilbao o Santander, que ya tienen siete salidas semanales hacia Reino Unido y cinco hacia Irlanda.
Las cargas rodadas cada vez son más importantes en estos intercambios y han alcanzado el 25%, lo que indica que se busca la mayor agilidad. En este sentido, la nueva situación fronteriza va a dar lugar a un cierto retroceso, al incrementar los papeleos, aunque no cambiará esta tendencia hacia las mercancías sobre ruedas.
El largo periodo de negociaciones no ha evitado algunos flecos sueltos. Por ejemplo, los armadores del Reino Unido ya han perdido la condición de comunitarios, igual que sus buques, por lo que pueden hacer servicios entre las Islas Británicas y los puertos peninsulares pero se han quedado sin la posibilidad de hacer saltos (cabotaje) a otros puertos comunitarios.
Igualmente, los tripulantes, dejan de tener sus títulos reconocidos en los países de la UE, lo que obligará a un proceso de refrendo, como el que se requiere con cualquier tercer país. En principio, España está dispuesta a hacer un reconocimiento automático de estos títulos si Gran Bretaña hace lo mismo con los españoles pero será más difícil soslayar otro problema. En España, el Registro de Canarias (el más utilizado) obliga a tener capitán y primer oficial español, y un 50% de la tripulación con origen comunitario, lo que fuerzaa a las navieras británicas a hacer algunos cambios. Afortunadamente para Santander o para Bilbao, Brittany Ferries es una compañía francesa y, por tanto, no le afecta, aunque sí le afectará el régimen que establezca Gran Bretaña para operar en aquel país.
Las exportaciones aguantaron, a pesar de la pandemia
Si el Brexit es la incertidumbre que llega con el nuevo año, la de 2020 fueron los efectos de la pandemia. Con una caída del más del 9% en el PIB industrial de la comunidad autónoma parecía evidente que las cifras de exportación serían mucho peores que las del año anterior, pero los datos de los once primeros meses del año permiten aventurar que no habrán sido muy distintas a las de 2019, ya que el tercer trimestre del año ha sido bueno.
El último informe mensual de Comercio Exterior indica que en noviembre, las exportaciones de Cantabria aumentaron un notabilísimo 16,6% respecto al mismo mes del año anterior, cuando aún no había pandemia ni nadie podía imaginarla, y ascendieron a 232,4 millones de euros. De este modo, y a pesar de la segunda ola de la epidemia que ya se aventuraba en ese mes, las exportaciones continuaban una rápida recuperación en la comunidad autónoma, mientras que a nivel nacional sufrían una caída del 1,3%.
La razón última de esta discrepancia se encuentra en el fuerte impulso de los bienes de equipo y automóviles que pasan por el Puerto de Santander, si bien es probable que haya habido tráficos que en condiciones normales hubiesen salido por Bilbao y que fueron desviados a Santander por la huelga de estibadores en el puerto vasco.
Las importaciones sí caen
Donde realmente se han notado los efectos de la pandemia es en las importaciones, que no acaban de recuperarse, ni en Cantabria ni en España, y delatan la fuerte caída del consumo interno.
En el mes de noviembre, la región compró al exterior por valor de 161,2 millones de euros, un 11,0% menos que un año antes. Es un porcentaje preocupante porque el descenso nacional fue de aproximadamente la mitad, un 5,9%.
En los diez primeros meses del año, las exportaciones de la región sumaban 2.044 millones de euros (un 9,2% menos que el año anterior) y las importaciones, 1.469 millones, con una caída de casi el 20%. Si tradicionalmente el saldo comercial es favorable a la región (se exporta más de lo que se importa), esta evolución ha agrandado mucho más esa brecha, con un superávit de 575 millones de euros entre enero y octubre del pasado año.
Pocos exportadores pero productos muy variados
Cantabria no puede presumir de tener muchas empresas exportadoras. Son poco más de 300 las que lo hacen habitualmente, y ese censo no crece con el paso de los años. Sin embargo, sí ofrece una enorme variedad en sus exportaciones, que van desde los bombones a los puritos y desde las vasijas para reactores nucleares a los generadores de los molinos eólicos que se instalan por medio mundo. Cemento, carbonato, fármacos, dermocosméticos y, sobre todo, piezas y componentes de automoción, especialmente motores de arranque, frenos y bisagras de coches, menaje de cocina, grandes depósitos, paneles de revestimiento para túneles o estaciones, alambrón, ferroaleaciones, hélices de barco, fregaderos de metal y de plástico, cables, encimeras de cocina, reparaciones de buques, estufas de hierro fundido, paneles de fibroyeso, textiles, plásticos, lácteos, anchoas, animales vivos, antenas de telecomunicaciones y, mientras estuvo operando Sniace, celulosa, fibras artificiales y lignosulfonatos.
Por Santander salen también automóviles, aerogeneradores, galletas y un sinfín de productos que no se fabrican en Cantabria pero sí en el área de influencia del puerto.
A cambio, importamos chatarras, plásticos, fertilizantes (aunque suelen ir destinados a otras comunidades), minerales, papel, pesca, maquinaria industrial y productos semimanufacturados que se concluyen aquí.
Concentración en la UE
Los mercados a los que se dirigen los productos cántabros son muy variados, pero la realidad es que el grueso de los intercambios se realizan con la Unión Europea, que en realidad debería considerarse un mercado doméstico. Antes del Bréxit (ahora será menos, al salir Gran Bretaña), iba el 80,6% de las exportaciones y de la UE proceden el 72,4% de las importaciones. Esa diferencia se justifica por la mayor diversificación geográfica de las materias primas (que obviamente solo puede hacerse allí donde se dan) y por las relevantes importaciones que hacemos de China y Japón (10,4% del total) cuando solo les vendemos el 1,4% de nuestras exportaciones.
Dentro de la Unión, nuestro principal comprador es Francia (22,9% del total), seguida de Alemania (14,9%) que es, a su vez, nuestro principal vendedor, con el 17,0%. Los intercambios nos son mucho más favorables con Francia, a la que vendemos solo compramos el 10,8%.
Ha crecido significativamente el comercio con Portugal, al que vendemos el 5,0% y compramos el 3,4%.
En el conjunto de países, lo que más exportamos son bienes de equipo (con un aumento muy significativo el pasado año, que probablemente permita superar los 600 millones de euros), seguido de semimanufacturas como el alambrón, (cuya evolución fue peor, con una caída del 16,8%); los carbonatos y plásticos, que van en el mismo capítulo (-13,8%) y los productos alimenticios, que registraron el único alza (4%).
Comercio por continentes
Por continentes, nuestras exportaciones van preferentemente a Europa (80,6%), seguida de América (9,6%), Asia (5,3%) Africa (3,7% y Oceanía (0,8%).
Las importaciones que llegan de Europa son el 72,4% del total; de América llegan el 8%; de Asia el 17%; de África, el 2,2% y de Oceanía el 0,3%.
En las importaciones, el mayor peso lo tienen las seminanufacturas, pero el pasado año cayeron nada menos que un 25%, seguidas de la maquinaria para industrias, que también se desplomó (-21%) y de alimentación, que pese a haberse sostenido todo el año a la par, empezó a perder esa paridad en el último trimestre.
Todas las importaciones, en general, sufrieron descensos el pasado año, porque las siguientes en importancia, los plásticos y fertilizantes bajaron un 15,7% y las materias primas algo más de un 9%.