La competencia llega al tren

Las empresas cántabras a las que Renfe presta servicio de transporte de mercancías recibieron hace dos meses una carta de la compañía ferroviaria que les causó cierta alarma. En ella se les comunicaba que, a partir del 18 de mayo, Renfe dejaba de prestarles el servicio. En realidad, no era para preocuparse. Simplemente, es la consecuencia de la liberalización del transporte por ferrocarril, instado por la Unión Europea y plasmado en la Ley del Sector Ferroviario que se aprobó en noviembre. Tanto el movimiento de cargas como el de contenedores se segregarán de Renfe para quedar en manos una nueva empresa pública que llevará el nombre de Renfe Operadora.
La nueva empresa integrará en una sola área de negocio cargas y transporte combinado –contenedores– que hasta ahora estaban diferenciadas, y deberá prepararse para un escenario donde la competencia no provendrá sólo del transporte de mercancías por carretera, como hasta ahora, sino de la aparición de nuevos operadores ferroviarios. Una situación inédita para un sector que históricamente ha funcionado en régimen de monopolio.
Desde el próximo 18 de mayo, fecha de entrada en vigor de la ley, cualquier empresa de la Unión Europea que se homologue podrá operar en la red ferroviaria española y realizar en ella transporte de mercancías. La liberalización en el movimiento de viajeros no está tan cercana, y no será hasta el 2008 cuando Renfe pierda el monopolio en ese ámbito.

Dos nuevos entes

Para hacer frente a este reto, la compañía ferroviaria ha acometido una profunda reorganización, en la que se diferencian los movimientos de trenes de las infraestructuras, a semejanza de lo que ocurrió en el sector eléctrico, donde hubo que separar la generación y venta de energía de la propiedad de los tendidos (transporte) para permitir que estos últimos se abriesen a otros operadores, sin necesidad de que cada uno de ellos se viese en la necesidad de crear su propia red, una inversión ingente que, en la práctica, hubiese impedido la entrada de competidores.
Tanto el transporte de viajeros como el de mercancías pasarán a depender de Renfe Operadora, mientras que todo lo concerniente al uso y mantenimiento de la red ferroviaria, construcción de nuevas líneas, gestión de estaciones y terminales de carga, pasará a depender de la nueva sociedad Adif (Administrador de Infraestructuras). Esta entidad será también la encargada de velar por las cuestiones relativas a la seguridad en el tráfico ferroviario, y de otorgar las homologaciones que establecerá el Ministerio de Fomento en un reglamento donde deben fijarse las características técnicas –tanto de material como de cualificación de las plantillas– que deberán cumplir aquellas empresas que quieran competir con Renfe en el movimiento de trenes de mercancías.
En Cantabria existen tres grandes terminales de mercancías en Muriedas, Torrelavega y Mataporquera, que pasarán a depender de Adif y podrán ser utilizadas por cualquier operador privado.
Aunque hasta mayo no se producirá la división formal de Renfe en estas dos nuevas entidades, la compañía ferroviaria viene aplicando desde hace tiempo esa división en su funcionamiento interno.
Una de las tareas más decisivas para el éxito de la liberalización es la de determinar los costes que tendrá Adif y, por tanto, lo que deberán pagar los operadores por el uso de vías, estaciones y otras infraestructuras. En aquellos países europeos en los que existe desde hace tiempo una desvinculación entre la propiedad de los tendidos y el transporte ferroviario propiamente dicho, los cánones para mercancías son algo inferiores a los tres euros por tren/kilómetro.
El reparto de plantilla entre las dos nuevas empresas es otra de las cuestiones todavía no resueltas y, junto a la deuda acumulada por Renfe, una de las que más preocupan a los sindicatos.
La plantilla de Renfe en Cantabria se compone actualmente de 380 trabajadores, que se repartirán casi por igual entre los dos nuevos entes. Desde los sindicatos se insiste en la necesidad de asegurar la futura permeabilidad de plantillas entre ambas empresas por si la asignación inicial no fuera la acertada, a la luz de la evolución que tengan en los próximos años. Ese futuro económico dependerá en buena medida de la solución que se dé a la deuda acumulada por Renfe, que los sindicatos valoran en 6.857 millones de euros y que, en su opinión, debería ser asumida por Hacienda, para poner el contador de la nueva compañía prácticamente a cero. Pero no parece fácil que se atiendan sus demandas, ya que el paso esta deuda a los Presupuestos Generales del Estado dejaría en evidencia el objetivo gubernamental del déficit cero.

Nuevos operadores para tráficos específicos

Entre los candidatos más notorios a convertirse en operadores ferroviarios se encuentran aquellas empresas que ya desarrollan una actividad logística ligada al ferrocarril. Son las vagoneras, como Transfesa, un grupo privado creado hace sesenta años y en el que participan como socios minoritarios los ferrocarriles públicos franceses (SNCF) y la propia Renfe, con un 20% del capital cada una de ellas. Transfesa dispone de 8.000 vagones y 243 camiones y una red comercial para captar sus propios tráficos.
Cabe suponer, igualmente, que tratarán de convertirse en operadoras las empresas especializadas en tráficos concretos como Cererail, creada recientemente para hacerse cargo del movimiento cerealero, y en la que también tiene participación Renfe, o Semat especializada en el transporte ferroviario de automóviles.
Otros tráficos específicos, como los de productos siderúrgicos y petrolíferos, han generado también sus propios operadores (Cadefer y Petrorail) con la particularidad de que todos ellos están participados por Renfe, que obtiene por esta vía algo más del 20% de su facturación por transporte de mercancías.
En el ámbito regional, tráficos de cierta relevancia, vinculados en muchos casos a la actividad portuaria, como el carbón, los productos siderúrgicos, el cemento o los productos químicos, podría atraer la atención de algún operador privado, aunque la mayoría de ellos están fuertemente fidelizados por Renfe.
El pasado año, los trenes de cargas transportaron en Cantabria 1,6 millones de toneladas, mientras que en la modalidad de transporte combinado –contenedores– movió 320.000 en 19.000 unidades. Ambas actividades reportaron a Renfe una facturación de 17,5 millones de euros, un volumen de negocio sin duda atractivo, que puede alentar el surgimiento de competidores. Pero no lo tendrán fácil.

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