A fondo

La hora de la verdad para el Metro-TUS

La remodelación del transporte urbano de Santander se enfrenta a la prueba de su aceptación popular

Santander ha dado un paso más en la planificación de un sistema de transporte público con la puesta en marcha del Metro-TUS. El nuevo modelo elimina las líneas periféricas que llegaban hasta el centro de la ciudad para conectarlas con dos grandes intercambiadores en el eje Valdecilla-Sardinero, donde los viajeros tiene un autobús cada cuatro minutos. El nuevo modelo ha sido diseñado por el Grupo de Investigación de Sistemas de Transportes de la UC y su materialización ha requerido una inversión de seis millones de euros, entre las obras y los nuevos vehículos. El modelo se ha estudiado hasta el milímetro en los ordenadores de la Universidad pero genera no pocas disconformidades entre los usuarios.


La imagen de cinco grandes autobuses articulados recorriendo el gran eje que atraviesa Santander desde Valdecilla hasta el Sardinero forma parte desde el pasado 1 de febrero del paisaje urbano. Pero esto es solo la cara más visible de lo que supone un replanteamiento integral del modo como se venía prestando este servicio de transporte público en la capital cántabra. Una propuesta avalada por el Grupo de Investigación de Sistemas de Transportes de la Universidad de Cantabria (UC) que ahora debe pasar el riguroso examen de la puesta en práctica y de la opinión pública, que está muy dividida al respecto, lo que ha originado una notable incertidumbre incluso en la propia Corporación, que se enfrentaba con cierta inquietud a la puesta en práctica del nuevo modelo.

Cualquier cambio en los hábitos cotidianos –y coger un autobús a una hora determinada y con un recorrido concreto lo es– genera incomodidad. Y si esos cambios incluyen trasbordos para llegar al mismo punto al que se llegaba en un solo viaje, pueden producir, también, un rechazo inicial. El usuario solo se convencerá si se cumple la contrapartida, un menor tiempo de espera en las paradas y un funcionamiento más ágil de todo el sistema de transporte público en Santander.

Los cambios introducidos  por la reorganización del transporte urbano y la entrada en funcionamiento del Metro-TUS no afectan a las líneas que utilizan el 70% de los viajeros. Aún así, las modificaciones son de gran calado, porque crean una red troncal e introducen un modelo con el que se busca conectar mejor y con más frecuencias la periferia con el centro de la ciudad. Y es que el 67% de los viajeros que usan en Santander un autobus municipal atraviesan el centro que, con esta mejor conectividad, debe quedar liberado del tráfico que generan los autobuses procedentes de los barrios periféricos.

La solución está en el carril rápido que atraviesa la ciudad, conectando los dos grandes intercambiadores que se han construido en ambas cabeceras, Valdecilla y el Sardinero. En esos dos puntos convergen las líneas que conectaban el centro con los principales barrios de la periferia.

Así, las líneas que recorren Cueto, la Avenida Cantabria y el Grupo Ateca enlazan con el intercambiador de El Sardinero, mientras que los autobuses de Ojaiz, Corbán y Lluja lo hacen con el de Valdecilla. El corredor central une los dos nodos troncales a un ritmo de 15 autobuses por hora (uno cada cuatro minutos).

El nuevo sistema acorta sustancialmente los recorridos de los autobuses de la periferia, que se quedan en los extremos de la ciudad y, por tanto, mejoran sus frecuencias de paso por las paradas. De hecho, la teoría dice que el tiempo de espera a los autobuses en esas zonas se reducirá un 43% de media. Esa ventaja tiene una contrapartida más ingrata, la obligación de los usuarios que van al centro o quieren atravesar la ciudad de efectuar un trasbordo en los intercambiadores, algo que a los usuarios les está costando aceptar en los pequeños recorridos, en los que no se aporta una mejora de tiempos y se añade la incomodidad de un cambio de autobús.

Un carril bus optimizado

La clave de este nuevo modelo de vialidad es ese gran eje central que vertebra toda la red de autobuses urbanos y que recorre la ciudad desde el Hospital Valdecilla hasta el Sardinero, pasando por el túnel de Tetuán que, para agilizar al máximo el recorrido, tiene solo seis paradas, lo que también puede causar alguna incomodidad a los usuarios que ahora están acostumbrados a tener una cada pocos metros. De esa forma, se consigue que los tiempos de viaje por el centro mejoren un 17%, al aumentar la velocidad comercial (es decir, incluyendo el tiempo de paradas) en más de un 8%.

La parte más visible de este eje central de cinco kilómetros que va de Valdecilla al Sardinero, y en la que se concentran las mejoras de tiempo que aporta el nuevo modelo, son los dos kilómetros que median entre Jesús de Monasterio y Puerto Chico, diseñados como un carril bus altamente tecnificado.

Se ha implantado, por ejemplo, un sistema de priorización semafórica, de manera que si un autobús se aproxima a un semáforo que está a punto de ponerse en ámbar, el cambio no se producirá hasta que haya pasado el vehículo, lo que ayudará a mantener los tiempos y las frecuencias previstas. También se han instalado cámaras para controlar que vehículos privados –solo están autorizados los taxis, motos y ambulancias– no invadan el carril bus.

El intercambiador de Valdecilla es el punto de partida de los autobuses articulados y el de llegada para las líneas periféricas del sureste. FOTOS. MARÍA CASUSO

Esta agilidad se facilita también con la mayor longitud de las paradas, en las que pueden dejar y recoger pasajeros hasta tres autobuses simultánemente. Las de Correos y Paseo de Pereda (en ambos sentidos) y Jesús de Monasterio, son inteligentes, con pantallas, planificadores de rutas, wifi libre y un sistema para la recarga de tarjetas. Unos servicios que también se van a ofrecer en 15 totems repartidos a lo largo del recorrido entre Valdecilla y Sardinero, que irán entrando en servicio progresivamente.

Para mejorar el servicio en ese eje central, el Ayuntamiento ha adquirido cinco autobuses articulados de 18 metros de longitud (seis más que los actuales) que pueden transportar simultáneamente a 149 personas (37 sentadas, dos en silla de ruedas o carrito de bebé y 110 de pie).

Estos vehículos (del modelo Citaro G Euro VI de la marca Mercedes Benz) han sido adquiridos a Evobus, la filial castreña de Mercedes, a través de un renting a diez años, y el Ayuntamiento de Santander pagará por ellos 350.000 euros al año. Una cifra que se sumará a los 2,5 millones invertidos en la implantación física del Metro-TUS.

Reducir el tráfico privado

El fomento del transporte colectivo de viajeros, que es el objetivo del Plan de Movilidad Sostenible que el Ayuntamiento de Santander puso en marcha en 2006, conlleva también la reducción del número de vehículos privados que acceden al centro de la ciudad.

En los años transcurridos desde que se puso en marcha el Plan, se ha reducido en 13 puntos –del 52 al 39%– el porcentaje de uso del vehículo privado en los desplazamientos en la ciudad. Y esta disminución debe continuar, porque la política de la Unión Europea está orientada a la restricción del uso del automovil privado en el centro de las ciudades, y ya hay planes de la Comisión de la UE para eliminar los vehículos de gasoil en 2030 y todos los vehículos de combustibles fósiles en el 2050.

De ahí la importancia de la aplicación de planes de movilidad para el uso de transportes más sostenibles. Una iniciativa para la que el Ayuntamiento de Santander cuenta con el apoyo del Grupo de Investigación de Sistemas de Transportes de la Universidad de Cantabria (GIST), que dirige Ángel Ibeas. De este grupo, que cuenta con 15 miembros, ha salido la reformulación del Plan de Movilidad que crearon para la corporación santanderina en 2006.

Un grupo de investigación

El Grupo de Investigación de Sistemas de Transportes de la Universidad de Cantabria (GIST) cuenta con 15 miembros y de él ha salido la reformulación del Plan de Movilidad de Santander.

El Metro Tus no es más que la última fase de un plan de transporte público que comenzó a diseñarse entonces, cuando el alcalde de Santander era Gonzalo Piñeiro, que planteó la necesidad de remodelar las líneas de autobuses. El concurso público para este estudio lo ganó un grupo de investigadores de la Escuela de Caminos de la Universidad de Cantabria, del que surgieron las sugerencias para crear nuevas líneas, integrar otras o diversificar las cabeceras (Estaciones, Puertochico y Plaza de los Remedios). A estas propuestas iniciales se fueron sumando otras, salidas en muchos casos de los procesos de participación ciudadana. Incluso se llegó a estudiar en 2007, siendo ya alcalde Iñigo de la Serna, la construcción de un metro ligero, una línea circular sobre raíles de diez kilómetros, que replicaría en Santander el mismo transporte menos contaminante que ya se empleaba en otras ciudades españolas. La elevada inversión que se requería (113 millones de euros) y el hecho de que ese gasto no guardara proporción con el número de usuarios potenciales hizo que se desestimase esta solución, de la que solo ha sobrevivido el nombre de ‘Metro’ en el nuevo proyecto.

Un producto de laboratorio

Para que el Plan de Movilidad Sostenible sea capaz de dar respuesta a las necesidades que vayan surgiendo, estos investigadores aplican un modelo matemático en el que se tienen en cuenta variables como los costes de la red de transporte, los tiempos de espera de los usuarios o los tiempos de viaje de los que los que usan el automóvil privado. Ajustando estas variables entre sí se busca la solución óptima (frecuencias, tiempos de paradas, etc), hasta encontrar el coste social mínimo, que invite al viajero a utilizar el transporte urbano.

La validez del modelo se contrasta en un simulador con un gran programa de gestión de tráficos y los resultados se visualizan en una pantalla gráfica que replica la red de trasporte público de Santander. Ahí se han comprobado virtualmente, antes de llevarlos a la práctica, los efectos de cada cambio que se introduce en la gestión de las líneas de autobús. Un sistema que también está sirviendo para buscar una mejor gestión del tráfico en las rotondas, como ha ocurrido con la denominada turbo-rotonda de Monte, y que ahora se va a aplicar en La Marga.

Este laboratorio de tráfico y movilidad de la UC, inaugurado hace pocos meses, es una de las notas distintivas del Plan de Movilidad Sostenible que se aplica en Santander. “Hay muy poquitas ciudades que tengan un modelo de planificación que se vaya actualizando con nuevas investigaciones –señala Ángel Ibeas, director del GIST–. Esa es la ventaja que tiene el de Santander”, subraya.

El Grupo ya está evaluando la puesta en práctica del Metro-TUS y el primer ajuste que prepara para el Ayuntamiento está referido a las necesidades de las personas con movilidad reducida. También ha diseñado la logística informativa que acompaña al despliegue del Metro-TUS (planos y paneles con la red de líneas para las paradas y los autobuses) porque, como reconoce el propio Grupo, pasarán meses hasta que el usuario se familiarice con esta ambiciosa redistribución del transporte público en Santander. Aunque son conscientes de que la solución óptima solo se logrará cuando se aborde la regulación del tráfico entre la capital cántabra y los municipios del área de la bahía.

Jesús Polvorinos

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