Un puerto que se asfixia

En 2003 el Parlamento cántabro abordó la Ley de Puertos Regionales que en teoría regulaba la situación jurídica de todos los puertos de la comunidad autónoma, con excepción del de Santander, que como todos los grandes puertos de mercancías, sigue dependiendo del Estado. Sin embargo, uno pareció haber quedado olvidado, el de Requejada. Conscientemente olvidado. Ni es del Gobierno regional ni es del Estado y esa orfandad está provocando su asfixia. El Gobierno regional se ha desentendido de su dragado durante el invierno, lo que en la práctica ha supuesto el cierre, al menos temporal, del puerto con el que siempre soñó Torrelavega para llegar a hacer embarques a pie de fábrica.
Las empresas de la comarca y los ayuntamientos tratan de hacer presión para conseguir recuperar un servicio que se ha mantenido durante al menos ciento cincuenta años, pero sus peticiones y las de las dos cámaras de comercio de Cantabria no han encontrado mucho eco.

‘Esta es nuestra carretera’

“Cuando hay un desprendimiento en una carretera, Obras Públicas corre a enviar las máquinas para despejarla lo antes posible. En cambio, la barra de la Ría se cierra y aquí no quiere venir nadie. Y esta es nuestra carretera”, se queja Julio Cabrero Ibáñez, propietario del puerto de Requejada, probablemente el único privado que exista en el país. Él se lo adquirió a la Real Compañía Asturiana de Minas a comienzos de los años 80, cuando la empresa abandonó la explotación minera de Reocín, una mina que no llegó a cerrarse porque surgió otra compañía, AZSA, para evitarlo.
Cabrero sabe que, por esta especial situación, ni Obras Públicas ni el Ministerio de Fomento van a hacer obras en su puerto pero al menos espera que mantengan la navegabilidad en la Ría de San Martín de la Arena, que es pública, y recuerda que también los pesqueros de Suances están teniendo problemas para la entrada y salida, por la colmatación de las arenas en la barra, esa duna sumergida que se forma allí donde se encuentran las aguas de la Ría (la desembocadura de los ríos Besaya, Saja y Cabo) y el mar.
El puerto de Requejada nunca ha sido de acceso fácil, por estas circunstancias, pero en su momento llegó a disputar la primacía a Santander y tuvo que ser el Rey Felipe I el que zanjase el asunto, dando a Santander el Privilegio de 1490. Siglos después, cuando los barcos se hicieron más grandes, la disputa hubiese dejado de tener sentido, porque sólo los más pequeños, entre los muchos que se utilizan para el tráfico comercial, pueden remontar la Ría. Ese declive hubiese sido irreversible y hubiese deparado la muerte natural del puerto fluvial hace años de no haber mediado dos circunstancias: el hecho de que Cabrero posee también una molturadora de azufre a pie de muelles, que le permite utilizar la plantilla para la estiba y desestiba, sin necesidad de tener estibadores fijos, y la revitalización en Centroeuropa de los barcos de fondo casi plano para la navegación por canales y ríos. En Bélgica, Holanda, Dinamarca o Alemania son relativamente frecuentes los puertos fluviales y el propio Rhin atraviesa épocas en que la navegabilidad no es mucho mejor que en la Ría de San Martín.
Esos barcos casi planos, de hasta 3.000 toneladas de capacidad, antes tenían dificultades para navegar en mar abierto pero, ahora, dotados de estabilizadores, pueden defenderse con garantías en estas travesías, y sólo han de esperar la colaboración de la pleamar para remontar la Ría hasta el puerto de Requejada o para salir de ella, siempre, eso sí, que la barra de Suances permita el paso, lo que ahora no ocurre.

Grandes piezas bloqueadas

La Dirección General de Puertos de Cantabria sostiene que ha estado realizando el dragado de la Ría cada año, a pesar de que no está dentro de sus competencias, ya que nunca fue transferida a la autonomía y, por tanto, sigue dependiendo del Ministerio de Medio Ambiente. No obstante, estos dragados se han interrumpido desde el pasado otoño, según Puertos, por las difíciles condiciones de trabajo que presenta la barra en invierno, aunque ni esas condiciones se mantienen permanentemente ni eso impidió hacerlo en el pasado.
Como resultado de la acumulación de arenas, que creaba riesgos para la seguridad de los buques, Capitanía de Puertos, que tiene la autoridad sobre los tráficos marítimos ya desautorizó en octubre el despacho de un barco de sosa que Solvay enviaba a Casablanca y desde entonces, el puerto de Requejada permanece cerrado en la práctica. Únicamente se han realizado dos embarques, que resultaban absolutamente perentorios, porque no había alternativas. Dos grandes piezas del puente metálico que se está montando en Raos, construidas por Montajes Camargo, tuvieron que salir en una pontona de escaso calado tirada por remolcadores, y otra gabarra con bloques partió con destino a Bilbao. Y nadie sabe cómo saldrá una pieza de cien metros de longitud que se está montando ahora para el puente de Raos.
Este tipo de encargos, que sólo pueden tener salida por mar, dejan contra las cuerdas a los talleres de la zona, para los que resulta absolutamente imprescindible Requejada. Para algunos de ellos, como Landaluce, el puerto fue la razón que justificó su asentamiento. Sus enormes depósitos de acero inoxidable para las fábricas de cerveza han de ser construidos a pie de puerto.
Las caldererías y talleres de montajes no son los únicos que necesitan que Requejada continúe operativo, aunque sean los que menos alternativas tienen. Otras empresas, como Solvay (sosa), Alvarez (madera), Ferroatlántica (ferroaleaciones), Pindstrup (turba) o Sniace (celulosa) también lo utilizan, pero saben que podrían desviar estos tráficos a Santander o Bilbao, eso sí, con unos costes mayores.
Todas ellas y algunas más se han adherido a un documento en el que se pide al Estado y al Gobierno cántabro que den una solución jurídica al puerto de Requejada que permita dotarle de una Autoridad Portuaria, además de instar al Gobierno de Cantabria a que haga de inmediato las obras de dragado para garantizar la navegabilidad.
La solución y el problema

Los firmantes van más lejos, al incluir una petición para que se prolongue el espigón oeste de la barra de Suances (el que limita con la playa de La Concha), lo que en su opinión acabaría definitivamente con el problema de la barra, ya que al tener ambos la misma longitud y estrecharse la entrada a la Ría se produciría un efecto embudo en las vaciantes que despejaría de forma natural la canal de entrada.
En realidad, esa es la solución y, al mismo tiempo, el problema. El Gobierno de Cantabria nunca ha tenido mucho interés en reclamar la transferencia de la Ría de San Martín, consciente de que asumiría la responsabilidad sobre esta obra, cuyo coste se ha estimado en unos treinta millones de euros. Y sabe, también, que quedaría bajo su responsabilidad otro problema que, además de costoso, es de difícil solución: el traslado a vertederos controlados de cientos de miles de toneladas de fangos contaminados por metales pesados, acumulados en la Ría durante muchas décadas de actividad industrial.
Un corto pero conflictivo pasillo

Esa es una exigencia medioambiental que antes o después tendrá que afrontarse pero que no resulta relevante para el puerto de Requejada que, lo único que necesita es la mejora de la navegabilidad en la barra de Suances, un corto pero conflictivo pasillo de unos pocos cientos de metros, cuyo mantenimiento solía hacer la misma draga que Puertos de Cantabria contrata para aquellos que están dentro de su jurisdicción.
Este año ese momento parece tener que esperar a la primavera y, mientras tanto, el propietario del puerto de Requejada seguirá pagando al práctico y las empresas de la zona tendrán que buscarse alternativas para sus envíos por vía marítima o plantearse cambiar de actividad.
Requejada no mueve más de un buque a la semana, no es ningún competidor para Santander, pero esas decenas de barcos al año resultan estratégicas para la comarca. Antonio Fernández-Rincón, presidente de la Cámara de Comercio de Torrelavega, no lo duda y considera “fundamental” para las empresas del amplio área de influencia de Torrelavega mantener abierto el tráfico marítimo por la Ría. También los alcaldes, pero eso no parece impresionar al Gobierno regional, que ha optado por dejar las cosas –o las arenas– como están.