PANORAMA INTERNACIONAL

¿TODAVÍA SE PUEDE SALVAR ESTA UNIÓN ?
Varios países europeos han recibido el titulo de malo de la película en un momento u otro, pero nunca hasta ahora la competición había estado tan reñida. Durante el primer trimestre de 2005, Italia ha entrado en la segunda recesión de los últimos dos años; Alemania está luchando con tasas de crecimiento glaciales y números de dos dígitos en el desempleo y Portugal, que también se pelea con la recesión, acaba de anunciar que su déficit presupuestario subirá hasta el 6,8% este año, más del doble del límite del 3% señalado en el pacto de estabilidad y crecimiento acordado en Maastritch (…)
Los gobiernos, que han agotado el recurso al estímulo fiscal, generalmente confían en la política monetaria para suavizar las caídas, pero los de la zona euro han dejado el control sobre el suministro de dinero al Banco Central Europeo, el cual mantiene los tipos de interés al 2% desde hace dos años y, a pesar del lento o nulo crecimiento en las tres economías más grandes de la zona, ya ha dicho que habrá un incremento en los tipos para finales de año (…)
Ya desde que se adoptó el euro en 1999 estaba claro que ni la UE ni los doce miembros participantes eran un área monetaria óptima (…) En contraste con los EE UU, aquí hay pocos mecanismos para poner en la misma onda los ampliamente divergentes ciclos económicos que hay en la zona euro (…) Esa falta de mecanismos de ajuste significa que el eslógan “una Unión cada vez más próxima” no es una idea brillante sino un mero asunto de supervivencia.
(The Economist)

CAOS GENERAL
Cuando Rick Wagoner, el jefe de General Motors, dijo que la compañía planeaba eliminar 25.000 puestos de trabajo a lo largo de los próximos cuatro años, el anuncio tenía la pinta de un nuevo y radical recorte de gastos. Pero, de hecho, esos grandes números se compadecen con la política anterior de adelgazamiento de GM, que ya se ha desprendido de unos 22.000 puestos de trabajo.
No obstante, la losa que tiene encima la compañía se la ha puesto ella misma. GM y Ford se han apoyado demasiado en los altos beneficios de los utilitarios y los deportivos populares que, con los actuales precios de la gasolina, se han vuelto muy caros de mantener (…)
Para GM los costes de seguros médicos para los empleados tienen una media de 1.500 dólares por coche, así que de alguna manera, se puede decir que hay más seguridad social que acero en cada coche que producen (…)
(Financial Times)

LO QUE CUESTA TENER EL DINERO LIMPIO
El sector financiero inglés va a dar la bienvenida a la nueva política del Gobierno contra el lavado de dinero negro. El régimen actual para informar de las transacciones sospechosas viene siendo una fuente pemanente de quejas por el papeleo que conlleva y la ausencia de una constatación clara de si es o no eficaz (…)
Hasta ahora, las instituciones financieras tenían que cumplimentar los sars (o informes de actividades sospechosas) en un número muy elevado de casos y los enviaban al NCIS que, a su vez, los remitía a las agencias ejecutivas del país afectado. Pero el número de sars se ha multiplicado por diez en los últimos años, sobre todo a raíz del ataque terrorista del 11 de septiembre de 2001 (…).
Esto ha provocado un notable fastidio a los usuarios, ya que se les exige que hagan varios documentos para identificarse, incluso aquellos que son clientes del banco de toda la vida, aunque parte de la culpa la tiene un exceso de celo que ha convertido el requisito legal de “conocer a su cliente” en un procedimiento extenso y elaborado (…)
Hace dos años se encargó a la consultora KPMG que revisara el sistema y se encontró con que el coste anual para el Gobierno era de unos once millones de libras, mientras que los costes de cumplimentar estas normas para las empresas financieras alcanzaban los 90 millones de libras.
(Financial Times)

ADELANTE CON LOS PROYECTOS
Cuando se construyó el ferrocarril entre Liverpool y Manchester, en 1820, el proyecto salió un 25% más caro de lo que se había presupuestado y sufrió retrasos debido al carácter pantanoso de parte de los terrenos. Desde entonces, la gestión de grandes proyectos parece haber mejorado bastante poco. Incluso aquellos que se consideran un gran éxito, fallan al cumplir sus objetivos. El oleoducto que va desde el mar Caspio hasta el puerto turco de Ceryhan, en el Mediterráneo, y que tiene 1.700 kilómetros, se ha inaugurado el pasado 25 de mayo. Tenía un presupuesto de 54.000 millones de dólares, pero ha sufrido un encarecimiento del 10% y todavía deberán pasar otros seis meses hasta que la tubería pueda verter el petróleo en su destino.
PMI (la asociación internacional de gestión de proyectos) afirma que los problemas, normalmente, surgen cuando la fase de iniciación y la de ejecución no están coordinadas. En un estudio reciente sobre 210 grandes proyectos de carreteras y ferrocarriles de diferentes países, se concluye que las previsiones sobre los usuarios fueron excesivamente optimistas. Concretamente, en los ferrocarriles se sobreestimó la demanda real en un 106% de media, y en uno de cada ocho proyectos, el error ha sobrepasado el 400% (…)
Algunas empresas están yendo muy lejos en su deseo de convertirse cada vez más en coordinadores de proyectos y no seguir siendo simples productores de bienes y servicios. Siemens, por ejemplo, se ha dado cuenta que la mitad de su facturación viene de la gestión de proyectos. Coca Cola, por su parte, ha dejado la mayor parte del embotellado y del marketing de sus bebidas a otros y ahora es poco más que una colección de proyectos que están gestionados por gente que se llaman a sí mismos “orquestadores”.