MANUEL DEL JESUS, director general de Carreteras, Vías y Obras

Pregunta.- ¿Cuando finalice el II Plan de Carreteras, el año próximo, el sistema viario regional podrá darse por definitivamente completado?
MANUEL DEL JESUS.– El II Plan, que acaba en el 2004, ha tenido unas miras muy altas, y como todo buen plan se hizo con unos objetivos muy ambiciosos. Tenemos que reconocer que en algunas carreteras llevamos un cierto retraso, porque el tiempo de gestación de una obra es largo y en ese plazo casi siempre se introducen mejoras que encarecen el proyecto sobre la previsión inicial y eso obliga a buscar más financiación. Pero no son muchas. El Plan tiene la ventaja de que obliga a realizar una programación y las obras han ido haciéndose con regularidad.
Yo, que llevo casi veinte años en el Servicio de Carreteras de Cantabria, veo ahora algo que hace quince años pensaba que nunca vería antes de jubilarme. Y como yo, muchos compañeros. Entonces había un ritmo de inversión tan raquítico que siempre decíamos: esta carretera no la veremos nosotros nunca arreglada. Siempre estábamos bacheando. Hoy hemos dado un salto cualitativo importantísimo. En las carreteras primarias y secundarias de la red regional están hechos prácticamente todos los tramos, y los que no están hechos están en fase de proyecto o de licitación. Nos queda bastante labor en las carreteras locales, pero son mucho más cortas y de menos inversión por kilómetro. En el III Plan de Carreteras las abordaremos y empezaremos a pensar en otro nivel de actuaciones, más costosas pero igualmente necesarias, como en hacer variantes en poblaciones de las que hay que sacar el tráfico.

P.- ¿Cómo calificaría la situación actual de las carreteras cántabras en relación a las de otras regiones?
M. dJ.– Yo creo que es muy buena. Porque, además, estamos haciendo unas carreteras del nivel que nos corresponde. El que necesita la región. Solemos confundir la Diputación Provincial con el Gobierno, en el que quedó integrada, pero de los 2.000 kilómetros de carreteras regionales, 1.200 proceden del Estado y 800 de la extinta Diputación Provincial. Y el tratamiento que hacemos en todas ellas es muy elevado. En las que proceden de la Diputación Provincial, las carreteras que en otros sitios serían de tercera, estamos dando el tratamiento de carreteras regionales.

P.– ¿No tiene la sensación de que, cuando por fin gozan de buenas carreteras, los pueblos del interior se han quedado sin vecinos?
M. dJ.– No, en absoluto. Afortunadamente, llegamos cuando nuestros pueblos no están despoblados, a excepción, quizá de Valderredible. Hemos llegado a tiempo para fijar la población e incrementar las segundas residencias que, por cierto, siempre son una consecuencia inmediata de la mejora de las carreteras. Allí donde actuamos, vemos cómo inmediatamente empiezan a surgir nuevas casas.

P.- A partir de ese momento, su departamento tendrá más dedicación a la conservación del sistema viario que a la reforma. ¿Bajará sustancialmente el nivel de gasto?
M. dJ.– Todavía no hemos llegado a eso. En el borrador de Presupuestos para el próximo año mantenemos el nivel de inversión, y a través de la empresa pública Gesvican la financiación, incluso, se incrementa. Una financiación con endeudamiento, pero que como es a dos y tres años, no hipoteca el futuro.

P.– ¿Qué actuaciones más significativas quedarán para el III Plan?
M. dJ.– Además de las carreteras locales, quedan, entre otras, la carretera San Felices–Los Corrales de Buelna; estamos a la espera de que Comillas haga el Plan General de Urbanismo donde se tiene que contemplar una variante para sacar el tráfico del centro. Tenemos que buscar una solución a Potes, que también tiene dificultades, y a Cabezón, lo que no significa que lo vayamos a hacer si las poblaciones no lo quieren. Pero los ayuntamientos han de pensar en dejar una reserva de suelo para que, si se hacen variantes en el futuro, haya por donde hacerlas, y no que esté todo el núcleo urbano rodeado de chalecitos. Es una cuestión de visión de futuro. Además, tenemos que hacer accesos a los pueblos y reforzar lo que ya está hecho, porque han pasado más de diez años de algunas carreteras renovadas y ya necesitan algún retoque.

P.– Miguel Angel Revilla se comprometió a utilizar el sistema de subasta en las adjudicaciones. Sin embargo, en los proyectos más complejos se ha mantenido el sistema de concurso. ¿Cuál será su política al respecto?
M. dJ.– La filosofía que mantenemos es que las obras pequeñas salen a subasta y en las de más complejidad, o que superan los 4-5 millones de euros, empezamos a pensarlo, un poco por controlar la forma de hacer la obra, y porque tampoco es bueno tener un criterio único.

P.– Los precios de las obras públicas tienen una larga tradición de desviaciones al alza en nuestra región, con ejemplos clamorosos. ¿No es posible calcular el coste de un proyecto con exactitud?
M. dJ.– Sí, podemos acercarnos al coste real de una obra si dedicamos mucho tiempo a planificar, bastante tiempo para hacer proyectos muy rigurosos y, proporcionalmente, menos tiempo para hacer la obra. Pero ya llevamos dos legislaturas en que los modificados no sobrepasan las cuantías contempladas por la Ley de Contratos, que te permite un margen del 20%. Normalmente, son lo que denominamos los yyaques que conocemos en cualquier obra, o que cuando estás por allí te aparece una tubería que no estaba prevista y hay que cambiarla… Pero creo que ningún proyecto se ha encarecido más de ese 20%.

P.– ¿Continúan las bajas en las licitaciones?
M. dJ.– Ayer mismo ha habido algunas de hasta el 30%, lo cual parece una barbaridad. Y es curioso, porque siempre que haces un proyecto, todo el mundo dice que los precios son malos, pero luego las bajas son las que son. ¿No decían que los precios eran malos? Lo que esta clarísimo es que depende mucho de la cartera que tengan las empresas y cómo vean su futuro.

P.- ¿Hay menos obras después de las elecciones?
R.– Las empresas siempre se quejan de eso, pero nosotros no hemos hecho obras para las elecciones, y seguimos sacando proyectos para el resto del año. No ha habido un antes y un después. Siempre están saliendo proyectos.

P.– ¿Tienen algún estudio para identificar y erradicar los puntos negros de las carreteras regionales?
M. dJ.– Nosotros seguimos las estadísticas de accidentes y, desgraciadamente, tenemos 14 o 15 muertos al año, un número casi estable, porque hay años en que en julio parece que vamos a duplicarlo, y al final se queda en esta cifra, y otros que en agosto nos felicitamos de lo bien que vamos, y a final de año acabamos con los mismos de siempre. Pero luego, cuando hacemos la estadística de dónde han ocurrido, para buscar los puntos negros, o punto de concentración de accidentes, que es como se llama técnicamente, no tenemos zonas concretas donde se vea claramente que hay que actuar. Sí actuamos donde parece que la accidentalidad es mayor, pero no hay puntos concretos. Los accidentes son muy dispersos, lo cual no quita para que tratemos de hacer aceras, que son fundamentales para la seguridad vial, que pongamos iluminación y todo lo que se debe poner. Incluso estamos haciendo bastantes paseos peatonales en zonas interurbanas donde la gente camina, que es otra labor importante para mejorar la seguridad de los peatones.

Calidad europea

P.- La pasada legislatura, el vicepresidente regional se comprometió a que una parte de las carreteras fuesen acompañadas de un carril bici. Sin embargo, no parece que la iniciativa haya pasado de algunos tramos en zonas costeras. ¿Habrá más en el futuro?
M. dJ.– La persona que sale a hacer kilómetros en la bicicleta no suele utilizar el carril bici. Sale a la carretera. El carril bici se queda para los niños y padres que van con niños. Y requiere bastante superficies, y un mínimo de condiciones. Por eso, últimamente hacemos más acciones peatonales que llevan involucrada también la bicicleta, pero no la de cicloturista, o de aquel que sale a hacer kilómetros de carretera, sino del ciclista que convive con el peatón. Se han hecho algunos carriles bici muy interesantes, como el de Reinosa–La Lomba, donde ves pocas bicicletas pero mucha gente paseando.

P.– ¿Cuál es el estándar medio de nuestras carreteras regionales?
R.– Ahora estamos tendiendo a hacer carreteras primarias de ocho metros de anchura. En algunos casos es, más que un estándar europeo, un estándar lujoso. Creo que, sobre todo, el estándar inferior es elevado, porque somos conscientes de que no servimos sólo al tráfico, sino también tenemos que atender criterios de ordenación territorial, que no se abandone la zona y que, por lo menos, las comunicaciones sean fáciles y ágiles. Si fuese por tráfico que tienen, sobrarían la mitad de muchas carreteras, a excepción de los meses de verano.

P.– ¿Las cuadrillas de camineros son suficientes para el mantenimiento?
R.– Las carreteras siguen teniendo más de 150 puestos de trabajo, repartidos por la región en cuadrillas. Tenemos cuatro zonas, cada una con un encargado general y cuatro cuadrillas que tienen del orden de 150 kilómetros de carretera de los que ocuparse y vigilan continuamente la señalización, si aparece un bache, si cae un muro… Además de eso, tenemos un sistema de gestión directa, con contratistas externos.
La conservación tiene una definición negativa: es algo que sólo se ve cuando no se hace. Ha habido épocas donde ha estado muy mal atendida financieramente y continuamente estaba sonando el teléfono para decirnos: oye, que esto está muy mal. Esa labor, yo creo que ahora la estamos haciendo con bastante cuidado, lo que ocurre es que a medida que elevas el nivel de tus carreteras te ves obligado a elevar el nivel de la conservación, porque ya no vale la del día a día. Hay que hacer una conservación mucho más programada, donde vayas adelantándote al propio deterioro, no puedes esperar a que salga un bache para ir a taparlo.

P.– ¿Llegará a hacerse la carretera entre Liébana y Campoo de Suso atravesando el Tres Mares?
R.– En su día se hizo un proyecto de enlazarlo y atravesar con un túnel entre Brañavieja y El Chivo. Pero el otro lado era Castilla y León, y había un problema de competencias. Además había problemas conservacionistas y eso quedó en el olvido. El consejero acaba de recordar en el Parlamento que se trata de una zona muy sensible. Evidentemente, tenemos que ir hacia la zona norte pero tenemos que analizarlo con mucho cuidado desde el punto de vista medioambiental. No es una prioridad del año que viene, ni mucho menos, pero habrá que hacer los estudios necesarios para ir avanzando en ese tema. Lo que sí es verdad es que desde Reinosa a Alto Campoo se va a ir por una buena carretera. El último tramo de La Lomba a Alto Campoo ya está en licitación y tenemos previsto también empezar el proyecto de Potes a Piedras Luengas. Nos va a quedar un tramo de 15 kilómetros que es el que tenemos que afinar, y mucho.

P.- Las autovías han convertido en secundarias algunas carreteras nacionales, dado que sus trazados discurren paralelos, como ocurre con la N-611. ¿No tendría más sentido que estas carreteras pasasen a la autonomía?
M. dJ.– Esa es una polémica que existe a nivel nacional. Obviamente, el Estado estaría encantado…

P.– Pero, se supone que financiando la transferencia.
M. dJ.– Ahí viene el gran problema. Hay comunidades que no las quieren bajo ningún concepto. Otros decimos que es cuestión de sentarse y estudiarlo seriamente… El Ministerio te cede la carretera y con la entrega te da 30 millones por kilómetro, pero con eso no haces ni las aceras. Algunos ayuntamientos se han favorecido de ello, pero la cantidad es tan ridícula… Lo que pasa es que son tantos los miles de kilómetros que tiene el Ministerio, que es lógico que le cueste mucho dar dinero. Es un tema que habría que sentarse a negociar.

P.– Los primeros gobiernos de la autonomía se caracterizaron por una actuación en carreteras mínima. En la época de Díaz de Entresotos, su consejero de Obras Públicas sostenía que con el dinero pactado en las transferencias apenas se podía abordar ninguna reforma en profundidad. Luego, las cosas cambiaron radicalmente. ¿Es que ha aparecido dinero para carreteras, o es que se detrae de otras competencias?
M. dJ.– El dinero del Objetivo 1 ha sido importante y, cuando se acabe, por lo menos nos cogerá sin tantas necesidades en obra nueva. Pero el de entonces no sólo era un problema de dinero, es que aún no se había cambiado la tecla. Ahora se ve todo desde otra perspectiva. También fue consecuencia de la época de las transferencias. Los gobiernos autonómicos pensaron que debían pedir muchas cosas, porque vendría mucho dinero, pero el dinero no vino. Fue una época mala, pero es verdad que tampoco el Estado invertía por entonces nada en aquellas carreteras.

“Los ayuntamientos se tienen que programar”

P.– La dirección de Carreteras tiene una segunda vertiente, las vías y obras, dirigida a la cooperación municipal. ¿Realmente se pueden atender las necesidades de los ayuntamientos?
R.– Esta dirección tiene dos servicios: carreteras autonómicas y vías y obras municipales, para apoyar a los ayuntamientos, asesorar, colaborar. ¿En qué? Pues en todo lo que piden los ayuntamientos. Y qué piden. Pues casi acabaríamos antes si planteamos qué no piden. Nosotros ahora pretendemos hacer cuatro programas: pavimentaciones, carreteras municipales, alumbrados públicos y edificios y entornos públicos, y con una financiación sensiblemente superior.

P.– ¿Pueden sostener los ayuntamientos su red de carreteras?
M. dJ.– Es muy difícil. El gasto que supone una carretera es prácticamente inasumible para la mayoría de ellos.

P.– Pero, en ese caso, hay que suponer que las carreteras municipales acabarán siendo responsabilidad del Gobierno. ¿Qué sentido tiene diferenciarlas?
R.– No todo pueden ser carreteras autonómicas, porque le damos un mínimo de estándar y de obligaciones. Si abrimos la espita, nos duplicaría la red. Todos los ayuntamientos nos regalarían las carreteras.
Nuestro objetivo es crear una cierta disciplina en las inversiones municipales. Que los ayuntamientos programen sus necesidades para estos cuatro años, que son muchas, pero que les pongan un orden de prioridad, para que todos sepamos a qué atenernos y que, a la hora de repartir, no se reparta siempre a los mismos, o que se atiendan cosas superfluas que en otros sitios resultan imprescindibles. Los ayuntamientos se tienen que programar, porque si hoy piden una cosa y mañana otra y pasado otra, lo que único que tendremos es una lista cada vez más grande.