El trazado del tren cántabro del siglo XXI
Han sido tres años de incertidumbre, vividos con la frustrante sensación de que Cantabria iba a ser la comunidad menos favorecida en el diseño de la nueva infraestructura ferroviaria del noroeste proyectada por la Administración central. Así lo hacía pensar el avance de los planes pergeñados por el Ministerio de Fomento para la red de alta velocidad, que situaban a Santander a más de tres horas de Madrid, frente a las dos horas y diez minutos de Bilbao, las dos horas y cuarenta y ocho minutos de La Coruña o las dos horas y doce minutos que separarían Oviedo de la capital de España, a pesar de estar todas ellas más alejadas.
El Gobierno central parece haber sido finalmente sensible al malestar que en la sociedad cántabra habían producido aquellas primeras estimaciones de Fomento, aunque no pudo resistir la tentación de utilizar su rectificación electoralmente. En una de sus últimas visitas a Cantabria, días antes de las elecciones del 25 de mayo, el titular de ese departamento, Francisco Alvarez Cascos, avanzaba la noticia de que el tiempo estimado para realizar el trayecto entre Santander y Madrid quedaría finalmente reducido a poco más de dos horas y media. Este anuncio se vio confirmado por la publicación en el BOE, en vísperas de las elecciones, del estudio informativo redactado por Fomento para el tramo que discurre entre Alar del Rey y Santander, en el que se daba cuenta de forma pormenorizada de las modificaciones que permitirán ese ajuste final.
Alta velocidad en la Meseta
Para hacer posible esa notable disminución de tiempos, ha sido preciso que el Ministerio de Fomento rectificase antes un planteamiento inicial que contradecía el concepto de “alta velocidad” en la que se incluye la futura líneas. En una primera aproximación al tramo que discurrirá por la zona que menos dificultades plantea en cuanto a orografía, entre Palencia y Alar del Rey, el Ministerio de Fomento se había inclinado por un trazado que limitaba a 250 km/h la velocidad máxima.
Esto significaba renunciar a ganar tiempo donde realmente podía lograrse sin un excesivo coste en infraestructuras, y arrojaba serias dudas sobre lo que podía esperarse del estudio informativo que se estaba redactando para el tramo que discurriría por Cantabria. Hay que tener en cuenta que para el viajero el dato que realmente importa es el de la velocidad comercial de los trenes, que viene a ser dos tercios de la velocidad máxima alcanzada en el itinerario, ya que debe contabilizarse el tiempo empleado en las aceleraciones, frenadas, tránsito por zonas especiales, paradas en estaciones, etc. Esto significa que de haberse mantenido aquel primer trazado, la velocidad comercial en ese estratégico tramo no hubiera sobrepasado los 160 km/h.
Las alegaciones presentadas por las dos comunidades afectadas, Castilla-León y Cantabria, surtieron efecto, y el pasado mes de abril el Ministerio de Fomento aprobaba el estudio informativo correspondiente al tramo ferroviario Palencia-Alar del Rey con un trazado que permitirá alcanzar una velocidad de 300 km/h. Esto supone que ese tramo, que hoy se recorre en Talgo en 46 minutos, pasará a hacerse en sólo 16, y que desde Valladolid a Alar del Rey, el tiempo máximo estimado para el TAV quede reducido a 35 minutos.
La alternativa seleccionada entre Palencia y Alar, que tendrá 75 kilómetros de vía doble y electrificada, aprovecha el corredor de la vía existente y pasa por las actuales estaciones de Monzón de Campos, Amusco, Piña de Campos, Frómista, Osorno, Espinosa y Herrera de Pisuerga.
La elevación de velocidad en este tramo es una de las claves para reducir el trayecto entre Santander y Madrid a tan sólo dos horas y media, dado que en el tramo Reinosa-Santander la velocidad media será muy inferior, apenas la de un ferrocarril convencional. De esta forma, la alta velocidad se mantendrá prácticamente entre Madrid y Reinosa, después de salvar la Sierra de Guadarrama con un doble túnel de 28,4 kilómetros de longitud, uno de los más largos del mundo. Gracias a esta infraestructura que utilizarán todas las líneas TAV del cuadrante noroccidental del país entre la capital del Estado y Valladolid sólo mediarán 55 minutos.
Una inversión de mil millones de euros
Resueltas las dudas sobre las características que tendría la línea de alta velocidad a su paso por la Meseta, quedaba por conocer el trazado del último tramo, el que separa Alar de Santander. Aquí los responsables del proyecto debían superar no sólo las notables dificultades orográficas que presentaba el terreno, sino el reto que plantea introducir una línea de alta velocidad en el estrecho y densamente poblado corredor que desemboca en la capital cántabra.
La respuesta a estos obstáculos ha sido una solución posibilista. En buena parte del recorrido, el futuro tren utilizará el trazado actual y en la parte más difícil (Reinosa-Los Corrales) se optará por 25 kilómetros de túneles y viaductos para poder salvar la diferencia de cota, lo que disparará el precio por kilómetro hasta los 2.800 millones de pesetas, frente a los 1.000 millones por kilómetro del resto del trazado.
Los 126 kilómetros que separarán a Alar del Rey de Santander exigirán una inversión de 1.088 millones de euros (181.000 millones de pesetas), a pesar de lo cual la velocidad media no superará los 138 km/h, en parte por el hecho de que en los túneles el efecto pistón impiden que un tren supere los 160 km/h, como consecuencia de la resistencia del aire, y en otra parte porque entre Los Corrales y Santander la velocidad descenderá hasta unos modestos 91 km/h, con lo que el TAV llegará a la capital cántabra convertido en un simple tren rápido. Sin embargo, más allá del abuso propagandístico que se haga de la denominación de “alta velocidad”, lo importante es que la infraestructura ferroviaria de Cantabria dará en pocos años un salto de dos siglos, y las cinco horas y media que actualmente se tarda entre Madrid y Santander, pasarán a ser, cuando la obra se culmine, un mal recuerdo.
