El 70% del trazado en túneles y viaductos

El segundo subtramo, entre Reinosa y Los Corrales de Buelna es el que más dificultades plantea para la ejecución de infraestructuras viarias, tanto por las complicaciones orográficas como por el impacto medioambiental de este tipo de actuaciones en una zona de elevado valor ecológico. Los ingenieros que diseñaron en el siglo XIX el actual trazado tuvieron que superar los notables desniveles mediante un recorrido sinuoso con innumerables curvas de radio muy estrecho, que en algunos casos no supera los 300 metros.
El trazado de una línea de alta velocidad exigía, pues, partir de cero, diseñando un nuevo recorrido en el que túneles y viaductos serían los elementos claves para acortar sensiblemente el tiempo de viaje. Partiendo de esta premisa, el estudio informativo contemplaba para este tramo dos alternativas. La primera, designada como Variante 2 y con una longitud de 39 km, se iniciaba en la estación de Reinosa y coincidía con la línea actual hasta la salida del túnel existente junto al apeadero de “Río Ebro”. Tras salvar dicho túnel, transcurría a lo largo de todo su trazado al este del valle del Besaya, con características adecuadas para velocidades máximas de circulación de 160 km/h. Hasta cruzar el límite del término municipal de Bárcena de Pie de Concha, el trazado discurría junto a la N-611, el río Besaya y la vía existente, minimizando los efectos medioambientales. A partir de ese punto, la variante se separaba hacia el este con objeto de ganar distancia para poder salvar la diferencia de cotas existente entre Pesquera y Santa Cruz de Iguña sin superar las máximas pendientes permitidas para una línea ferroviaria con tráfico exclusivamente de viajeros. Una vez alcanzada esta última población, el trazado volvía a pegarse al corredor del Besaya, conectando con la línea actual para entrar en Los Corrales de Buelna a través de la estación existente.
Con ser estimable el aumento de velocidad que permitía esta variante, su trazado estaba aún lejos de las características que definen a una línea como de Alta Velocidad. Por ello el Ministerio de Fomento se ha inclinado por una segunda variante que, basándose en el mismo corredor que la ya descrita, aumenta los radios mínimos hasta 3.500 metros, permitiendo alcanzar velocidades superiores a los 250 km/h. La solución elegida cumple con la Directiva Comunitaria de Interoperabilidad del Sistema Ferroviario de Alta Velocidad.
Aunque esta variante es algo más cara, juegan a su favor otros condicionantes como su menor longitud (36 kilómetros), un mejor trazado geométrico, mejores tiempos de viaje y menores afecciones medioambientales, ya que la línea discurrirá en un 69% de su recorrido por viaductos y túneles, el más largo de los cuales tendrá una longitud de seis kilómetros.
La nueva línea ferroviaria se utilizará prioritariamente para el tráfico de viajeros de largo recorrido, manteniendo la vía existente para mercancías y tráfico local. Según el estudio, la capacidad de la línea actual hasta Reinosa será suficiente para atender las previsiones de tráfico de mercancías del Plan de Infraestructuras 2000-2007 (19 trenes de cercanías por sentido y día).
El proyecto de Fomento ha sido acogido con muchas reservas por los ayuntamientos de la comarca del Besaya, como Los Corrales de Buelna o Molledo, que cansados de pasos a nivel y de las grandes obras que comporta la construcción de la Autovía de la Meseta, prefieren que la línea de alta velocidad discurra por el Pas y no por el Besaya. Esa alternativa, aunque estudiada, ha sido desestimada por Fomento por la mayor dificultad orográfica y su alejamiento de los núcleos de población.
El tramo será el más caro de todo el trayecto, tanto en precio por kilómetro (alrededor de 2.800 millones de pesetas) como por el coste global, que se estima en 16.648 millones de euros, pero curiosamente, a pesar de ser el de más difícil orografía, acabará siendo el más rápido para los viajeros. La razón es fácil de entender: Es el único que discurrirá por un trazado nuevo, realizado ex profeso para él.