La terminal triplicará los movimientos de contenedores que ahora tiene el Puerto

Hay un candidato a construirla y explotarla que se compromete a introducir una nueva línea fija y a añadir al menos 40.000 TEUs al año

El Puerto de Santander está a punto de ver satisfecha una vieja aspiración, la de contar con una terminal de contenedores. Al concurso de licitación que se resolverá este mes se ha presentado un candidato dispuesto a acometer una inversión de 18 millones de euros y a mover al menos 40.000 unidades al año. Es una cifra modesta, comparada con los grandes hubs, pero muy ambiciosa para Santander, si se tienen en cuenta sus raquíticos tráficos tradicionales de contenedores. La terminal estará ubicada en el Espigón Norte de Raos, con dos grúas de pórtico y un muelle con capacidad para acoger buques de hasta mil contenedores, un tamaño importante para los feeder que costean por el Atlántico y agrupan los contenedores en los grandes puertos transoceánicos.


A pesar de los efectos que ha tenido la pandemia sobre la economía, entre enero y mayo del presente año el puerto de Santander movió 8.840 contenedores (TEUs), un 59,6% más que el año pasado. La tendencia invita a pensar que puede acabar el año por encima de las 25.000 unidades, pero esa cifra se quedará muy corta cuando, dentro de año y medio, empiece a funcionar la terminal específica que el puerto ha decidido impulsar en el Espigón Norte de Raos. Como las restantes, se hará bajo el régimen de concesión a una iniciativa privada, que deberá afrontar la inversión a cambio de explotarla durante 40 años y pagar las tasas correspondientes cada ejercicio.

La nueva concesionaria se compromete a mover al menos 40.000 contenedores al año e introducirá una línea más de barcos portacontenedores.

La iniciativa ya se planteó en 2010, pero no llegó a cuajar por la gran crisis económica y por la reacción del puerto de Bilbao para evitar que algunos de sus clientes se desplazasen a Santander. Influida o no por esa maniobra, la compañía danesa Maersk, un gigante mundial del tráfico de contenedores, cambió la propuesta que había ofrecido para operar en Santander hasta hacerla inasumible.

El plan de negocio que se realizó por entonces calculaba que alrededor de cien empresas de la región utilizan contenedores habitual u ocasionalmente, un número que ha crecido desde entonces pero que no justificaría, por sí solo la construcción de una terminal.

Para liberar espacio, ya se piensa en recrecer en dos plantas el parking en altura que aún no se ha empezado a construir

En aquel momento eran Bergé y la compañía de transporte por ferrocarril Transfesa las que se aliaban para tratar de poner en marcha la fallida terminal. En esta ocasión se da por seguro que no habrá marcha atrás. El concurso convocado por la Autoridad Portuaria de Santander está a punto de fallarse y fuentes del sector aseguran que hay un candidato dispuesto a construir la terminal de contenedores de Santander y a invertir en ella 18 millones de euros, que se emplearán en instalar al menos dos grúas de pórtico y nivelar la gran explanada que incluye la concesión (en las condiciones actuales del suelo no se podrían apilar los contenedores en tránsito). Casi con toda seguridad, el próximo consejo de administración de la Autoridad Portuaria, que se celebrará el día 25, le adjudicará a este candidato la construcción y explotación de la terminal durante 40 años.

CLdN vuelve a necesitar más espacio

La evolución del tráfico rodado en el puerto (el ro-ro) es muy positiva, aunque este año las estadísticas quizá no lo reflejen, por la pérdida de actividad que supuso el largo confinamiento impuesto por la pandemia. De lo contrario, hubiese conseguir superar el único récord vigente desde mediados de la década pasada, el de toneladas de mercancías movidas.

La futura terminal generará trabajo por sí sola para un centenar de camiones

Tras la llegada de la naviera luxemburguesa CLdN a Santander todo ha ido muy rápido y no parece que ese ritmo vaya a aflojar. La compañía, cuya actividad ha crecido un 500% en cuatro años, por fin ha podido disponer de una concesión en Raos, tal como pretendía para soslayar las limitaciones del espacio anterior pero en pocos meses la concesión también se le ha quedado pequeña.

La línea de mercancías establecida recientemente con el puerto irlandés de Cork está siendo un éxito y CLdN ya ha solicitado más espacio, algo que escasea en el puerto. Sin haberse iniciado aún las obras del parking en altura que se va a construir para almacenar más coches y despejar algunas campas, ya se está pensando en una revisión del proyecto, que estaba concursado con dos plantas y que probablemente se recrezca con una tercera e, incluso, con una cuarta, con el fin de dejar espacio libre en las campas de aparcamiento para estas otras actividades.


El puerto deportivo de Pedreña tendrá una nueva zona de amarres

El Puerto de Santander ha sacado a concurso la ampliación del puerto deportivo de Pedreña utilizando una lámina de agua de unos 7.000 metros cuadrados en la dársena central, entre el amarre de las lanchas de los Regina y el Embarcadero de Pedreña. El concesionario del puerto deportivo solicitó a la Autoridad Portuaria este espacio sin uso, con la intención de dragarlo y acondicionarlo para el amarre de embarcaciones de más eslora.

El Puerto ha aprovechado la iniciativa para ordenar el frente marítimo de Pedreña y dar continuidad a la náutica de recreo hasta el embarcadero de los Reginas. Con la nueva lámina de agua, el Puerto Deportivo de Pedreña podrá acoger a unos 40 barcos deportivos más grandes, que no tienen cabida en sus actuales instalaciones.

Al no haber concurrido más licitadores parece seguro que Marina Pedreña podrá disponer de esta nueva zona por 30 años prorrogables. Para ello se ha tenido que comprometer a realizar una inversión mínima de 2,5 millones de euros, en la que se incluye la ampliación de los aparcamiento, nuevos viales interiores, zona de visitas y un edificio de control, además, obviamente, de los pantalanes y amarres.

El concesionario también estará obligado a pagar una tasa por ocupación por el espacio que, de acuerdo a las tarifas portuarias es, para este año, de 36,7 euros por metro cuadrado por el espacio terrestre y de 24,1 por cada metro cuadrado de lámina de agua, cantidades que se actualizan anualmente. También abonará una tasa del 5% sobre el volumen de negocio, tasas de ayuda a la navegación (la denominada T-o) y la de embarcaciones deportivas (la T-5), en función del tráfico de embarcaciones que tenga la concesión.

El puerto deportivo Marina Pedreña dispone en estos momentos de 230 amarres, pensados para embarcaciones pequeñas o medianas, y se encuentra totalmente ocupado.

Este verano han sido muchas las solicitudes de atraques de barcos de grandes dimensiones que por lo general navegan por el Mediterráneo y cuyos propietarios, como consecuencia de la pandemia, han optado por las aguas del Cantábrico. Un nuevo mercado que las marinas se la región aspiran a conservar aunque no es posible saber si esta demanda se va a consolidar cuando cambien las circunstancias sanitarias.


Nuevo tráfico y nueva línea

La nueva terminal de contenedores será de gestión privada aunque tendrá un uso público, es decir, que podrá ser utilizada cualquier usuario del puerto y no exclusivamente por la empresa concesionaria.

El concurso, no obstante, exige que el titular aporte al menos 40.000 TEUs de tráfico, una cifra en la que no se incluyen los que ya se mueven en el puerto por otros medios. Si se tiene en cuenta que CLdN canalizará este año unas 27.000 unidades entre contenedores y semiremolques, dentro de 18 meses, cuando esté concluida la terminal se moverán al menos 70.000 unidades, una cifra que no cabía esperar en el Puerto de Santander porque los tráficos que originan las empresas cántabras –más vinculadas a los graneles– apenas son una pequeña parte de esa cifra.

Para conseguirlo, la futura concesionaria aportará una línea feeder semanal, que hará la ruta del Atlántico sur (Portugal y la costa de África Occidental). Una línea complementaria con las que ya tiene el puerto con el Norte de Europa, por lo que la llegada de un nuevo operador no pone en peligro los enlaces que ya estaban asentados y, en cambio, sí puede afectarle al puerto de Bilbao.

La actividad de la terminal de contenedores se dejará notar también en el transporte local. Si se tiene en cuenta que necesitará entre 150 y 200 movimientos diarios para el acopio y reparto de los contenedores, se puede deducir requerirá más de cien camiones entrando cada día en el puerto de Santander. Unos tráficos que cualquier empresa del transporte por carretera estará encantada de poder captar, pero que suscitan algunas dudas en el sector, donde en estos momentos ya se están produciendo problemas para encontrar chóferes.

Posible ampliación de la campa prevista

La concesionaria de la terminal dispondrá de una línea de atraque de al menos 200 metros de longitud de los 472 que tiene el Muelle 3 de Raos, y de una superficie de 36.000 metros cuadrados en ese Espigón Norte, ocupados en parte por la playa de vías de ferrocarril, un medio de transporte que también participará del nuevo movimiento de contenedores.

La campa para contenedores está delimitada por el Este por la Terminal de Productos Agroalimentarios y por el Oeste por la terminal de Solvay.

El pliego de condiciones del concurso establecía la posibilidad de que ese espacio en tierra se amplíe hasta 67.000 metros cuadrados, pero conviviendo con otras actividades portuarias que pueden ser compatibles. En esa zona suelen manejar graneles de chatarras y mineral GSW y Ferroatlántica.

Aunque la obra de adecuación de la campa corre a cargo del concesionario, la Autoridad Portuaria abordará por su cuenta los soportes para las patas de las grúas, así como la playa ferroviaria, aunque luego le pasará una tasa anual por su uso al concesionario, que también deberá pagar al Puerto entre 118,6 y 131 euros al año por cada metro cuadrado de terreno que ocupe, un 3,5% del valor de las obras e instalaciones que realice y una tasa de 1,5 euros por contenedor movido, ya sea lleno, vacío o en tránsito.

Las tarifas máximas que imponga la terminal a los usuarios no podrán exceder de 115 euros por movimiento y de 60 euros cuando se emplee el ferrocarril.


El ‘Galicia’, que se incorporará a la ruta de Santander en noviembre, durante sus pruebas de mar.

El nuevo ferry llega en el peor momento para el tráfico de pasajeros

Para el Puerto de Santander este será un buen año, a pesar del Covid, porque se van a sustanciar muchas de las novedades en las que venía trabajando, pero hay una preocupación que flota en el ambiente, el fuerte impacto que está teniendo la pandemia en Brittany Ferries. La compañía bretona sigue haciendo las escalas con normalidad pero los cierres de fronteras impuestos por la enfermedad provocan que los barcos lleguen semivacíos de pasajeros desde hace meses.

Aunque las mercancías resisten bien y pueden tener un final de año muy aceptable si la temporada de cítricos es buena, el tráfico de pasajeros apenas supera el 20% de su capacidad total. En estas condiciones, no es posible rentabilizar la ruta y el problema se prolonga ya demasiados meses.

El panorama se complica aún más por el hecho de que la compañía tiene previsto incorporar antes de final de año a la ruta el nuevo ‘Galicia’, que acaba de superar las pruebas de mar. Se trata de un barco de más capacidad que los actuales, por lo que la ocupación del pasaje será aún menor, y no hay expectativas de que las restricciones al movimiento de viajeros impuestas por la enfermedad desaparezcan a corto plazo.

Temática española

El ‘Galicia’ cubrirá la ruta de Santander a Portsmouth, en dos viajes semanales de ida y vuelta, mientras que el buque insignia de Brittany Ferries, el ‘Pont-Aven’, servirá la ruta Santander–Plymouth, en el suroeste del Reino Unido.

El ‘Galicia’ forma parte de la plan de renovación de la flota decidido por la compañía cuando nadie esperaba una pandemia, con una inversión de 450 millones de euros y que incluye dos barcos gemelos más, el ‘Salamanca’ y el ‘Santoña’, que se incorporarán en 2022 y 2023.

Son buques de 214,5 metros de eslora (de los más grandes que ha tenido la compañía), 27,8 metros de manga y 40.500 toneladas de peso muerto. Disponen de espacio para 155 trailers y pueden acomodar hasta 1.015 pasajeros en 343 cabinas.

Tres de sus 10 cubiertas están destinadas al pasaje, con 22 camarotes en los que está permitido viajar con mascotas, un detalle muy importante para el mercado británico, aunque el nuevo barco va a estar claramente inspirado en España y la decoración de sus interiores recrear un ambiente vacacional español.

Las pinturas, esculturas y murales invitarán a los pasajeros a recorrer las ciudades y los pueblos de la costa norte del país y a profundizar en su patrimonio artístico y cultural. La temática se extiende incluso a la gastronomía que se ofrecerá a bordo, con platos y bebidas auténticamente españoles, a cargo de una empresa cántabra, el Grupo DeLuz.


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