El peligro de quedarnos al margen del coche eléctrico

Nada resulta más enternecedor que ver en los planes de desarrollo de cualquier región o país la etiqueta I+D+i adherida a cada uno de los capítulos en los que se pretende actuar. Este perejil lo mismo sirve para cocinar el progreso industrial que el de la ganadería extensiva, pero con tanta generalización corremos el riesgo de no centrar los objetivos. El auténtico reto para Cantabria en estos momentos está en el sector de automoción, que se enfrenta a un cambio trascendental y ha de encontrar rápidamente un nuevo hueco de mercado, ahora que la Unión Europea ha decidido acabar con el coche de combustión lo antes posible. La obligación de reducir las emisiones de los coches nuevos en un 50% se ha adelantado al 2030 y se impedirá la fabricación de estos motores a partir de 2035. Una lucha contra las emisiones de CO2 que va a acabar en desastre para muchos.

Apenas hay tiempo para que las plantas de componentes de la región encuentren un hueco en el nuevo mercado

Imaginemos lo que ocurrirá en Cantabria, donde tenemos una treintena de fábricas de componentes de automoción y decenas de talleres, concesionarios y otras empresa conexas. Muchas de ellas producen piezas que podrían utilizarse indistintamente en un coche de combustión o en uno eléctrico (matrices de carrocería, frenos, bisagras…) pero otras dependen por completo o casi exclusivamente de esta tecnología tradicional (bloques de motor, transmisiones convencionales, motores de arranque…). Reconvertir una fábrica no es tarea sencilla y menos cuando, además de adaptarse a otra tecnología, debe saber hacerse un hueco en el nuevo mercado. Para complicar más las cosas, el coche eléctrico va a tener menos piezas que el convencional y, por tanto, habrá menos fabricantes, y menos mantenimiento, al tener menos componentes móviles. Lo quieran o no, una parte de los que producen ahora para el sector de automoción tendrán que cerrar o buscarse la vida en otros sectores, donde, por supuesto, tampoco es fácil entrar.

Este horizonte complicado ya era conocido, pero ahora imaginemos que lo adelantamos un lustro. Cuando la ministra Ribera, a poco de llegar al cargo, avanzó que para 2040 no habría coches de combustión generó una notable polémica en el sector. En realidad, era la política comunitaria la que marcaba estas fechas, pero es que ahora esa amenaza está ya mucho más cerca. Y los efectos son inmediatos, no habrá que esperar catorce años para conocerlos, porque, como ha demostrado el hundimiento del diesel, el comprador no piensa en la fecha en la que elige el coche sino en aquella en que se deshará de él, y da por hecho que para entonces nadie lo querrá comprar, por esas limitaciones legales. Por tanto, el comportamiento del mercado se modifica desde el mismo día en que se anuncian los cambios.

La industria, en cambio, necesita mucho tiempo para reorientarse. Sacar un nuevo modelo de coche al mercado lleva un promedio de siete años y el restiling que suele hacerse a mitad de su vida útil, tres. Es evidente que, con un periodo de maduración tan largo, adelantar del 2050 al 2035 el final de los coches de combustión hace que cualquier marca se plantee la conveniencia de continuar por esta vía muerta de tan poco recorrido. Quienes sigan con sus programaciones serán conscientes de que los planos que tienen sobre sus mesas de diseño serán los últimos en este campo.

No todos tendrán la oportunidad o los medios para adentrarse en el del vehículo eléctrico y muchos fabricantes de componentes sufrirán al cortarse el proceso de renovación de los modelos de combustión y por la pérdida de demanda de los que están en el mercado, porque el cliente es consciente de que se trata de una tecnología a extinguir.

Nadie podía prever la Covid, que ha cambiado el mundo ni aventuraba una transformación tan vertiginosa de la industria de la automoción, y eso demuestra lo poco fiable que es la planificación hoy en día. Pero eso no justifica quedarse sentados a esperar los acontecimientos. La tranformación del sector de componentes de automoción es un asunto vital en Cantabria, porque vital es el peso de esa industria y hay muy poco tiempo para afrontarla. Opel ya ha anunciado que no producirá ningún modelo que no sea eléctrico a partir de 2028. Mini presentará en 2025 su último motor de combustión. Smart ya solo vende eléctricos. Jaguar dejará de vender motores de combustión en 2025 y Land Rover en 2026. Daimler va a reprogramar su abandono de esta tecnología adelantándolo entre cinco y ocho años. Renault, Citroen o Peugeot no han puesto fecha a la caducidad de la gasolina, pero sí al diesel, que dejarán de ofrecer en 2025. Audi lanzará su último motor de combustión en 2026 y solo Volkswagen parece dispuesta a seguir renovando su gama de combustión hasta el final del plazo dado por la UE, 2035.

Los fabricantes de componentes más cercanos a las marcas (los TIER 1) lo tendrán un poco más fácil, pero en Cantabria la mayoría están en niveles inferiores (son proveedores de proveedores), con una ingeniería limitada, y un margen de maniobra muy estrecho.

Reconvertir todas las empresas del sector al coche eléctrico y hacerlo en tan escaso tiempo será poco menos que imposible, pero habrá que intentar minimizar la pérdida de empresas, estableciendo unas estrategias conjuntas. El sector de automoción tiene un peso y unos arrastres tan importantes que sería imperdonable quedarse esperando a ver qué pasa.

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