Christian Manrique, presidente de la Autoridad Portuaria de Santander:

Pregunta.– Para su antecesor, Javier del Olmo, el futuro del Puerto estaba ligado al desarrollo de actividades industriales dentro del recinto portuario. ¿Comparte ese punto de vista?
Christian Manrique.– Sí. Hoy no es sólo el intercambio de mercancías lo que produce el enriquecimiento de los puertos y de las ciudades, se necesita añadir algo más y uno de esos añadidos es el matiz industrial.

P.– Sin embargo, el intento de levantar dos plantas de biodiésel en el Puerto se ha saldado con un fracaso, por falta de licitadores. ¿Se volverán a concursar?
Christian Manrique.– Hace año y medio teníamos muy claro que una de las posibles líneas de negocio eran las plantas de biodiésel. En la época en que empezamos a estudiarlo sí que era factible, pero en ese tiempo se ha producido un cambio en la logística de estas plantas y en la línea de negocio. Por eso, hemos decidido que el futuro del lugar que habíamos reservado no está en la fabricación sino en el paso anterior, el aprovisionamiento de materia prima, y vamos a asentar allí una terminal de almacenamiento y distribución de líquidos, para alimentar las plantas de biodiésel que están en construcción en otros lugares. Pero no queremos que quede condicionada exclusivamente a ese tipo de tráficos de semillas oleaginosas para biodiésel, sino que estará abierta a otro tipo de líquidos como aditivos para el aglomerado, aceites no oleaginosos, etc…

P.– ¿Qué capacidad tendría esa terminal de líquidos?
C. M.– Los proyectos se mueven en torno al millón doscientas cincuenta mil toneladas. Y eso supone una oportunidad de crecimiento muy importante para el Puerto de Santander. Ya tenemos una planta de líquidos, la de Terquisa, donde movemos cerca de 400.000 toneladas al año, y con este nuevo proyecto podremos aumentar sensiblemente ese tráfico, porque hay demanda.

P.– ¿El espacio portuario está suficientemente aprovechado? ¿Cuánto suelo está otorgado en concesión y cuánto más podría utilizarse?
C. M.– Tenemos tres millones de metros cuadrados en la zona de servicio del Puerto, que se queda en 2,4 millones netos si quitamos viales y zonas como Gamazo o Puertochico. De esa superficie, el 54% está cedida en concesión. Cuando se pongan en marcha los nuevos proyectos, entre ellos la terminal agroalimentaria, ese porcentaje alcanzará el 63%. El óptimo está sobre el 70 o 75%, de manera que siempre tengamos una reserva para nuevas concesiones o para tráficos que no están terminalizados. Aumentar las concesiones es uno de los objetivos de nuestro plan de empresa y lo estamos cumpliendo. De hecho, han crecido casi un 8% respecto al año pasado.

P.– Es evidente que la tendencia es hacer terminales privadas para cada tipo de tráfico ¿Por qué no hacerlas, también, para automóviles, en lugar de usar campas públicas?
C. M.– El Puerto de Santander ahora mismo es el tercero en tráficos ro-ro. ¿Cuál es la diferencia con otros puertos? Pues que Valencia, Barcelona o Vigo tienen una fábrica de coches en sus aledaños y nosotros no. El sistema de terminal pública es el que nos ha permitido competir con otros puertos y, en principio, vamos a mantenerlo, pero si un operador estuviese interesado en realizar una terminal en concesión, lo analizaríamos.
P.– ¿No se ha interesado nadie hasta el momento?
C. M.– No, porque hay factores que no dependen de nosotros. Hoy en día, las navieras tienen mucho que decir en tráfico de coches, porque son ellas las que llenan los barcos. Hay pocos casos de marcas, como Toyota, que completen barcos por sí solas y que tengan fuerza frente al naviero. En la mayoría de los casos, los barcos son multimarca y a la hora de elegir el puerto, quien tiene mucho que decir es el armador. Para él, lo importante es que esté parado el menor tiempo posible, es decir, que la carga y descarga se realicen rápidamente. Nuestra terminal pública les permite hacer las operaciones con rapidez y por eso eligen el Puerto de Santander. No quieren verse atados a una terminal en la que haya elementos que no controlan o donde las operaciones se retrasan.
P.– ¿Y cabe pensar en llegar a disponer de una terminal refrigerada para fruta o carne?
C. M.– También se está estudiando. En breve se va a otorgar una concesión para el almacenamiento y tratamiento del pescado y los concesionarios están pensando en la posibilidad de darle un segundo uso, precisamente orientado hacia el tráfico de frutas.
La implantación en Latinoamérica del Puerto nos está dando conocimientos para nuevas líneas de negocio, entre las que puede estar la fruta. El 90% entra por el norte de Europa y desde allí se mueve en contenedor hacia España e Italia, que somos los grandes consumidores de fruta fresca. Ese trasiego cuesta 1.200 dólares por contenedor, así que podemos tener oportunidades.

P.– Estos proyectos no se conocían, pero sí el de la terminal agroalimentaria. ¿Cuándo va a estar operativa?
C. M.– En el plazo de un mes podremos aprobar el proyecto constructivo, de manera que el concesionario pueda contratar las obras, que durarán quince meses. La terminal tiene que estar en pruebas antes de que finalice 2009 y es más complicada que la de carbón. La de carbón tiene una cinta transportadora paralela al muelle y aquí va a haber dos, porque el trasiego es más complejo.
Aunque los cereales y las harinas no tienen gran emisión de polvos, nos va a proporcionar calidad medioambiental, que es uno de los pilares básicos para el desarrollo futuro del Puerto de Santander, y nos puede convertir en la referencia de la fachada cantábrica para estos productos, porque va a atraer nuevo tráfico. Estamos muy ilusionados con este proyecto.

P.– ¿Cómo se puede suplir la marcha de Toyota, que mueve la tercera parte de los vehículos que pasan por el Puerto de Santander?
C. M.– Este mes probablemente llegue el último barco de Japón, aunque el estocaje en el Puerto durará prácticamente hasta junio. Entonces se hará realmente efectiva la salida de Toyota y para nosotros es una de las principales preocupaciones. Hemos creado un grupo de trabajo para atraer nuevas marcas y potenciar las que ya tenemos. En los próximos meses veremos como se desarrollan los acontecimientos.

P.– ¿Se ha alcanzado algún acuerdo con otras marcas?
C. M.– De momento no podemos citarlas, pero en los próximos meses lo daremos a conocer.

P.– ¿Y las gestiones realizadas en la India?
C. M.– Con Tata ya hemos llegado a algún acuerdo y en este año va a duplicar el volumen de movimientos, con el compromiso de mantener este nivel en los próximos, con lo cual ya estamos rellenando el hueco.

P.– Pero será muy difícil alcanzar el número de unidades que mueve Toyota.
C. M.– Sí, por eso tenemos que pensar en varias marcas y, sobre todo, en la marca del futuro. Cuando llegaron aquí Hyundai o Kia eran prácticamente desconocidas y hoy Hyundai y Kia han dado un salto de calidad.

P.– ¿Y dónde está el futuro del automóvil? ¿en la India o en China?
CM.– En los dos, como grandes países emergentes que son. No podemos tener una venda en los ojos, por eso hemos ido a la India y estoy muy contento porque hemos sido prácticamente los primeros. Ya hemos establecido una relación con Tata y con Maindra y vamos a firmar un convenio de colaboración con el puerto de Bombay, que ellos utilizan para las exportaciones.

P.– Para un tráfico que viene de Oriente, ¿no es más lógico que el puerto de destino esté en el Mediterráneo?
C. M.– De ahí la importancia de las cadenas logísticas. Hoy en día no se puede hablar de competencia entre puertos, sino de competencia entre cadenas logísticas. Nosotros ya no miramos los puertos, sino toda la cadena, desde su origen hasta su destino. ¿Y cómo se compite? Pues rompiendo las logísticas que hay y creando otras nuevas más eficientes.

P.– El Puerto de Santander compite con Gijón y con Vigo para crear una ‘autopista del mar’ con Francia. ¿Qué posibilidades tenemos?
C. M.– Realmente, las ofertas las han presentado los operadores privados, que son Brittany Ferries, Dreyfus y Trasmediterránea, aunque cada uno apoyado por un puerto. Nosotros tenemos una excelente relación con Brittany Ferries –el ‘Cotentin’ es una de las grandes posibilidades de crecimiento del Puerto de Santander– y ellos han apostado también por nosotros para el establecimiento de una línea de ‘autopista del mar’. Es una de las posibilidades de crecimiento rápido que tiene el Puerto, porque al consolidarse puede generar un millón de toneladas.
Es una comisión intergubernamental entre Francia y España la que debe decidir y estamos ilusionados en ser los finalistas, pero el concurso no es eliminatorio y pueden acabar eligiendo las tres líneas. Aquí competimos en desigualdad, porque una de las ofertas presentadas ya está funcionando, que es la de Vigo con Saint Nazare, para los coches de Peugeot. En cualquier caso, el concurso está muy abierto; yo estoy yendo a Madrid cada semana para ver como se desarrollan los acontecimientos y para apoyar a nuestro cliente, que es Brittany Ferries.

Terminal de camiones

P.– ¿Se va a construir una terminal específica para el tráfico de camiones?
C. M.– Estamos en ello. Estas actividades se están desarrollando ahora en la Estación Marítima y no están dando ningún problema, pero nuestra intención es llevarlas a Raos, junto a Terquisa. Estamos haciendo una reordenación integral de todo ese espigón.

P.– ¿Las infraestructuras que ofrece Santander son suficientes para hacer frente a las macroampliaciones que están haciendo otros puertos de la Cornisa Cantábrica?
C. M.– Repito que hoy en día no se puede comparar la competencia entre puertos, sino toda la cadena logística. Cada puerto de la Cornisa Cantábrica al final va a tender hacia la especialización. El de Santander ya se ha significado por tener una terminal de graneles sólidos; va a disponer de otra agroalimentaria, para cereales y harinas; tiene una terminal muy potente de coches; otra de ferralla y tendrá, seguramente, una autopista del mar. En alguno de estos tráficos lógicamente habrá competencia, porque los hinterlands de cada puerto se solapan. Nosotros vamos por delante en ese tipo de actividad, pero no estamos haciendo ampliaciones como Bilbao, Gijón y La Coruña. Con los proyectos actuales, tenemos que ser capaces, en los tres próximos años, de duplicar los más de seis millones de toneladas que movemos actualmente. Una vez asentados esos proyectos es cuando habrá que pasar a una segunda fase, que es la ampliación del Puerto de Santander.
P.– ¿Y el relleno de la Bahía o la construcción de un puerto exterior son alternativas viables?
C. M.– Hay una ampliación directa sobre la que va a tener que decir mucho la sociedad, debido al entorno –una de las bahías mas bonitas del mundo–, que es el relleno de la Dársena Sur de Raos. No es una gran obra, comparada con las que se están haciendo en Gijón, Bilbao o la Coruña, pero significa mucho para el Puerto y para la sociedad cántabra. Eso nos va a permitir generar un millón de metros cuadrados, lo que significa el poder manipular cuatro millones de toneladas más y, desde el punto de vista social, 40.000 empleos.

P.– ¿Cuántos metros lineales de muelle supondría esa ampliación?
C. M.– Alrededor de un kilómetro, pero eso ya no es tan importante. Hoy en día, las grúas que se emplean generan unos rendimientos muy altos, de tal manera que el barco carga y descarga con mucha rapidez. Al final, lo que necesitas no es línea de muelle sino superficie de almacenamiento, para poder dar salida rápidamente a esa mercancía, de manera que el barco esté el menor tiempo posible en el puerto.

P.– ¿Cuándo se planteará esa propuesta de ampliación?
C. M.– Lo primero es acabar de asentar esas bases para ver hasta dónde llegamos con los proyectos que tenemos entre manos, que deben permitir alcanzar la capacidad máxima del Puerto, que está en unas doce millones de toneladas. El objetivo es lograrlo en los dos o tres primeros años y, luego, proponer esa ampliación. En una segunda fase, dentro de 20 años, habrá que plantearse a dónde queremos ir, si seguimos creciendo en el interior de la Bahía o fuera. Cantabria está creciendo en suelo industrial, va a crecer en tejido industrial, hay más infraestructuras y el Puerto debe crecer también. No podemos permitirnos el lujo de no ir al compás del resto.

P.– ¿Usted manifestó en su toma de posesión su deseo de que puerto y ciudad “caminen por la misma senda”, pero a la vista de las ásperas declaraciones que se han cruzado la Autoridad Portuaria y el Ayuntamiento de Santander, no parece que sea así. ¿A qué se debe ese desencuentro?
C. M.– Históricamente, en todos los puertos se han dado esos conflictos puerto-ciudad porque han ido creciendo paralelamente y tienen que coexistir. El Puerto tiene que tener un compromiso más allá de las operaciones portuarias y tiene que ser más amable para su entorno. Uno de los objetivos es la apertura a la ciudad, pero ese desarrollo del frente marítimo no se puede realizar alegremente, como el alcalde en más de una ocasión ha manifestado, sino que hay que analizarlo de una manera global, porque uno de los principales activos del Puerto de Santander, de cara a las futuras ampliaciones, es el suelo que posee y tenemos que gestionarlo muy bien, de tal manera que salga beneficiado el Puerto y la ciudad.
P.– Pero hay zonas que ya no están vinculadas a usos portuarios sobre las que no debería haber problemas para llegar a un acuerdo.
C. M.– Estamos realizando análisis desde el punto de vista de usos portuarios, no ciudadanos, de manera que nos den un indicador claro de hasta dónde podemos llegar. En cuanto los tengamos, los pondremos en conocimiento tanto del Ayuntamiento como del Gobierno, porque hay más actores involucrados. Los puertos siempre han sido los grandes desconocidos en las ciudades desde el punto de vista de la gestión que hacemos. Tenemos vallas defendiendo suelos que parece que no utilizamos; pues bien, esos suelos de la Estación Marítima generan nueve millones de euros a la ciudad, ya que cada pasajero que viene en el ferry hace un gasto medio de 45 euros. Las decisiones no se pueden tomar a la ligera y tienen que servir tanto desde el punto de vista ciudadano como desde el punto de vista del Puerto y es lo que estoy intentando transmitir al alcalde, que parece que no está de acuerdo con eso. Él quiere hacer una plaza, sacar una rentabilidad muy rápida. Yo quiero ir más allá.

P.– ¿Alguien tiene interés en convertir la relación Puerto-ciudad en una confrontación política?
C. M.– Es evidente. Se está utilizando el Puerto, irresponsablemente, desde un punto de vista político. Un puerto es algo más; tiene repercusión no sólo en la ciudad sino en la región y, al final, su actividad se traduce en riqueza colectiva. Lo que estamos haciendo aquí es trabajar duro para sacar esos proyectos adelante, para que repercutan en la ciudad y en la región.