‘En un país sin recursos es irracional no explorar e l gas’

P.– Cantabria no tiene grandes empresas energéticas pero, curiosamente, un cántabro, Pedro del Rivero ha sido durante muchos años director general y presidente de la patronal eléctrica, y usted dirige la patronal petrolera. ¿Es una casualidad?
Álvaro Mazarrasa.– Pues una pura casualidad. Después de mi primera experiencia laboral, en los astilleros Ascon, de Vigo, con la reconversión del sector naval, me reconvertí y estuve trabajando 18 años en Shell. Shell me propuso representar a la Asociación, como director general y el resto de los asociados lo aceptó. Desde entonces seguimos aquí.

P.- ¿Y es fácil conciliar los intereses de un sector donde no solo compiten las empresas, sino también las energías?
AM.– La energía es un sector muy bonito, muy variado. Se trata de sumar las opiniones de todos, coger lo mejor de cada uno de ellos e intentar sumar fuerzas y defender los intereses comunes en el ámbito medioambiental, fiscal… En todos los aspectos que afectan a las refinerías, los centros fabriles, las estaciones de servicio, etc. Problemáticas muy diversas que te obligan a estudiar y aprender permanentemente. La energía es muy variada y variable. Aquí las cosas cambian con mucha rapidez, ya sea por el marco legislativo, la coyuntura o por el propio petróleo, que es muy volátil.

P.- ¿Y es un lobby tan malo como la gente supone?
AM.–La industria tiene muchos tópicos y no siempre buenos. La gente tiende a olvidar que los productos petrolíferos y sus derivados nos dan bienestar y movilidad. La sociedad de hoy día no se entendería sin los avances del siglo pasado y de los primeros años de este, y en ellos el petróleo ha sido sustancial. La movilidad de mercancías, servicios y personas depende de los productos petrolíferos y va a seguir dependiendo durante muchos años, porque son productos fáciles de transportar, fáciles de almacenar y tienen más densidad de energía que ningún otro, con lo cual se hacen muy difíciles de reemplazar. A cambio de estas ventajas, es una industria peligrosa. Son productos que hay que manejar con cuidado, tanto en su extracción como en su fabricación, y se han producido accidentes desgraciados, como los petroleros que se han ido contra las costas. Pero también es verdad que en las grandes petroleras el nivel de concienciación en materia de seguridad es altísimo. Se cumplen ahora 50 años de la Asociación Europea que regula las emisiones de las refinerías, los efluentes del agua… Ahora está de moda hablar de ello, pero nosotros llevamos 50 años.

P.– ¿Hay la misma responsabilidad a la hora de establecer los precios?
AM.– El 60% de los costes en una refinería provienen de la energía y este es un negocio de márgenes muy estrechos. La supervivencia energética nos va en ser eficientes, por eso estamos extraordinariamente concienciados de que la energía hay que manejarla bien, que es un bien escaso. Y no todo el mundo es consciente de que el 50% del precio que paga por el combustible son impuestos.

P.– En una época en que nadie se libra de hacer ajustes y recortar sus márgenes, da la sensación de que las petroleras quieren seguir ganando lo mismo o más. Dice la Comisión Nacional de la Competencia que el margen bruto de los operadores está en 13,3 céntimos de litro para la gasolina y en 14,9 céntimos para el petróleo y que los precios que paga el conductor –antes de impuestos– son 3,6 céntimos superiores a la media europea. ¿No hay margen aquí también para hacer recortes?
AM.– Efectivamente, los informes de los organismos reguladores, tanto la Comisión Nacional de la Energía como la de la Competencia llevan apuntando que los precios son superiores a la media europea. Nosotros discrepamos abiertamente y así se lo hicimos saber a ambos organismos, porque la metodología de reporte de los precios que cada estado envía a la UE no es homogénea. Algunos lo hacen un determinado día de la semana, otros cogen una media semanal, incluso hay quien incluye los descuentos que aplican los operadores a los grandes transportistas. Hacer las comparativas en estas condiciones es muy peligroso. Nosotros pedimos que haya un reporte común y homogéneo para poder sacar conclusiones.

P.– Pero todos sabemos los lunes, el día en que se reportan esos precios a la UE, ustedes los ponen más baratos…
AM.– Los informes de la Comisión Nacional de la Energía así lo dicen, pero yo, en las políticas comerciales de los operadores, que son autónomas, no entro. Es más, está prohibido en los estatutos de nuestra Asociación. Somos muy cumplidores de las leyes de competencia y eso está en nuestros genes. Competimos por el último litro. Algún operador ya se ha pronunciado sobre este tema, pero a nosotros [a la Asociación] no nos compete.

P.– ¿El desplazamiento del consumo español hacia el diesel, plantea problemas a las petroleras a la hora de dar salida a las gasolinas?
AM.– Eso ha sido un problema muy gordo. Todo el parque español de refinerías está diseñado en los años 70 y entonces el consumo de gasolina y de gasóleo estaba muy balanceado. En los años 90 se produjo una evolución del motor diesel para vehículos y los fabricantes pasaron a apostar por él, como más eficiente, también apoyados por una fiscalidad más favorable. Quiero recordar que la diferencia de impuestos es diez céntimos por litro a favor del diesel. Esta evolución del mercado del automóvil coincidió con un aumento brutal del transporte de mercancías por carretera, porque no tenemos vías fluviales y el transporte por ferrocarril es ineficiente en España.
El gran desarrollo económico de España conllevó un fortísimo incremento del consumo de diesel y se produjo un desequilibrio muy grande entre la demanda de gasóleo, que aumentaba, y la de gasolina, que caía en picado. Como consecuencia, las refinerías españolas se han visto obligadas a exportar sus excedentes de gasolina, que no encuentran mercado en España y, en cambio, han de importar el 40% del gasóleo que se consume en el país.
El sector refinero español tuvo que hacer unas inversiones muy grandes para transformar productos que no son consumidos, como el fuelóleo, crakearlos para hacer más gasóleo y destilados medios –como combustible de aviación– y entre 2008 y 2011 el país aumentó su capacidad de producción de gasóleo en ocho millones de toneladas.
Como eso ha coincidido con una caída traumática del consumo interno, ahora mismo las refinerías españolas también son excedentarias en gasóleo y desde mediados del pasado año han pasado a exportarlo también. De ser importadores de gasóleo hemos pasado a ser exportadores y nos hemos convertido en una de las industrias que más exporta.
Repsol, Cepsa y BP han hecho unas inversiones de más de 6.000 millones de euros y podemos presumir de tener las refinerías más eficientes de Europa. De hecho, hemos pasado a ser líderes en exportación de productos petrolíferos, no solo gasolinas sino también destilados medios. Lógicamente, nos gustaría poderlo vender en España, porque cuando exportas los precios son más competitivos y como éste es un negocio global, tienes que competir con refinerías en la India –donde una sola tiene la misma capacidad que todas las que hay en España juntas–, o con las del Golfo de México. Ahora están haciendo también refinerías en Oriente Medio… Hay que ser muy buenos para poder exportar.

P.– Es paradójico que con un descenso drástico del consumo de combustibles, Repsol haya abierto una refinería en Cartagena y que se hayan hecho inversiones importantes en otras plantas españolas.
AM.– El problema es el periodo de maduración de estas inversiones industriales. Desde que, después de muchos estudios, se decide invertir hasta que se inaugura la refinería pasan al menos cinco o seis años. Nadie pensó en este escenario, pero la refinería está hecha y hay que sacarle rendimiento. Si no se hubiese hecho esa inversión o las que ha hecho Petronor en Bilbao, o en su momento BP en Castellón y Cepsa en Huelva, esas refinerías probablemente se verían abocadas al cierre. En los últimos tres años en Europa se han cerrado diecisiete. En Europa también ha caído la demanda y se prevé que en los próximos años haya una estabilidad con una cierta tendencia a la baja, por la mejora en la eficiencia de los vehículos.

P.– ¿Qué se ha notado más en España, el descenso en el consumo de combustibles de las empresas o el de los particulares?
AM.– Dentro de los combustibles de automoción, el gasóleo de consumo industrial y el profesional, el del camión, han caído un 40%, frente a un 20 o un 25% el consumo privado, que resiste mejor.

P.– Al menos, habrá bajado significativamente la factura petrolera que paga España…
AM.– Cada año pagamos unos 35.000 millones de euros en importaciones pero es cierto que hemos pasado de consumir 75 millones de toneladas en el 2007 a 60 millones en el 2012, y este año sigue cayendo. La factura ha bajado pero hay que tener en cuenta que estos dos últimos años el precio del barril de petróleo está estabilizado entre los 100-110 dólares. Este año está moderado pero estamos viviendo unos momentos de tensión con los problemas de Egipto, el Canal de Suez, Siria… En los últimos días se está viviendo un ligero repunte de los precios que esperemos que sea coyuntural. Pero hay que tener en cuenta que desde 2009 el impacto de la subida de la fiscalidad que afecta a la gasolina ha sido de veinte céntimos por litro, y eso no tiene nada que ver con la materia prima ni con los precios internacionales. Nosotros somos recaudadores de impuestos. El 50% del precio final de la gasolina y el 45-46% del que tiene el gasóleo es impuesto especial, IVA… Y los biocarburantes, que estamos obligados a mezclar con la gasolina y el gasóleo, hasta este año estaban primados, tenían tipo cero, pero desde enero tienen el mismo tipo que la gasolina y el gasóleo con los que se mezclan.

P.– En cualquier caso, el contexto internacional y los impuestos no sirven para justificar el que cada vez que los españoles nos echamos a la carretera de vacaciones suba el combustible.
R.– Eso es otro tópico, los famosos “cohetes y plumas”, la frase acuñada por la CNC para explicar la velocidad a la que se aplican las subidas y las bajadas del crudo. Cuando la Comisión Nacional de la Competencia hizo un estudio muy exhaustivo de ese fenómeno, dijo que en gasóleo no había ninguna asimetría entre los movimientos de la materia prima y su traslación a los precios del surtidor.
Yo creo que es una apreciación subjetiva de los consumidores. Si hacemos una gráfica sobre la evolución de los precios de la gasolina y el gasóleo en el mercado internacional del Mediterráneo y en el Norte de Europa y la comparamos con la de los precios en el surtidor veremos que son prácticamente paralelas. Las bajadas se trasladan exactamente igual que las subidas.
Nuestro negocio es un negocio de poco margen, estamos tratados bastante injustamente por el Gobierno, que desde el Ministerio de Industria ha trasladado la idea errónea de que nuestro margen es el margen bruto de gestión, cuando el 90% se queda en el coste de la logística, el almacenamiento… Todos los costes que conlleva la distribución de productos petrolíferos. El margen que al final tiene el mayorista está entre el 1 y el 2%. En el momento en que hay movimientos en la materia prima –y son movimientos diarios– es necesario trasladarlos al precio final, porque en caso contrario se puede entrar en pérdidas con mucha rapidez.
Otro tópico que nos cae es que no hay diferencia de precios entre unos y otros. Eso es por la tipología del producto: es un producto homogéneo, una comoditie; la materia prima le cuesta lo mismo a todos los operadores… No es un producto de distribución, con un margen del 40%, como tienen otros sectores. Hay mucha rotación, mucho volumen pero muy poco margen. Por tanto, la diferenciación en precios entre compañías es muy complicada. Aún así, los operadores compiten en precios, practican descuentos cruzados con grandes comercios, con cadenas de distribución; hacen descuentos en tarjetas de pagos, descuentos relacionados con el lavado dentro de la propia estación de servicio…

P.– Pero estamos acostumbrados a ver que, incluso en aquellos lugares donde coinciden varias gasolineras, la diferencia en precios entre ellas no pasa de un céntimo, cuando lo lógico es que tratasen de diferenciarse.
AM.– También hay que tener en cuenta los costes de una gasolinera, con tres turnos y bastantes empleados, que es su coste principal, sobre todo en España donde a la gente le gusta que haya personal en las tiendas y en las estaciones de servicio.
P.– ¿Derrochamos los españoles combustible? ¿Hay mucho margen de mejora?
AM.– La eficiencia la propicia el precio y la renta de las familias y de las empresas ha caído tanto que eso favorece la eficiencia. Usamos los automóviles de forma más racional, compartimos los coches y los nuevos vehículos consumen la mitad que hace diez años, aunque es verdad que la crisis está provocando que la edad media del parque de vehículos esté ya por encima de los diez años. Nosotros también apoyamos los planes de conducción eficiente, consejos muy sencillos pero con los que se puede ahorrar bastante en el consumo de combustible. Pero, bueno, la eficiencia viene sobre todo por los precios.

P.– Así que nos hemos hecho eficientes a la fuerza.
AM.– Pues sí.

P.– ¿Cree que Cantabria se ha precipitado al prohibir el fracking, en contra de los criterios del Gobierno nacional?
AM.– Es irracional. Me parece irracional que en un país donde no hay explotaciones de recursos energéticos naturales ni siquiera queramos estudiar si tenemos recursos aprovechables. Ahora mismo, los costes energéticos en Estados Unidos son la tercera parte que en Europa. Eso le da una ventaja competitiva impresionante a todas sus industrias. El shale gas ha sido allí una revolución. Negar esa posibilidad en Europa y, en el caso de España, ni siquiera explorar si hay recursos, me parece una aberración. Eso sí, hay que asegurarse que, si se busca y se extrae, se hace con las mejoras técnicas.
En EE UU no son unos cowboys, es la sociedad más civilizada y tecnológicamente más avanzada y ellos han hecho ya más de 30.000 pozos de shale gas y shale oil. ¿Cómo puede pensar alguien que los EE UU se están suicidando? Si han tenido algún incidente, han sido mínimos. No entiendo que en Cantabria o en La Rioja se le estén poniendo estos problemas.
Quizá la gran diferencia entre EE UU y Europa, en general, es que allí el titular de la tierra es también titular de los recursos que hay debajo y en Europa esos recursos son públicos.
Eso no va a cambiar, pero si se garantiza que el tratamiento es inmaculado desde el punto de vista del entorno, negarse la posibilidad de saber si al menos tenemos recursos, me parece irracional.

P.– ¿Por qué proyectos como la planta de bioetanol de Sniace está encontrándose con tantos problemas de financiación?
AM.– En España nos sobra gasolina. Al procesar el crudo se produce un volumen de gasolina que es imposible de encajar. Ahora mismo, exportamos tres millones de toneladas de gasolina, que en un 40% van a Estados Unidos, donde no se ha producido el efecto de dieselización de Europa. Allí todo el parque de automóviles es de gasolina.
El etanol, que se emplea para las mezclas es un producto de primera generación. Las compañías petroleras solíamos decir que no tenía mucho sentido invertir en algo de lo que en España no dispone de materia prima. En EE UU obtienen el etanol de trigo o de maíz, cultivos que requieren mucho agua, y nosotros tampoco tenemos agua. No tenemos materia prima ni condiciones para producir etanol. Condiciones tiene Brasil, con una materia prima baratísima y abundante, la caña de azúcar, que sale sola. Allí tiene todo el sentido del mundo producir etanol. Aquí es más dudoso.

P.– Usted es ingeniero naval. ¿Cree que España volverá a construir barcos si desaparece el tax lease?
AM.– Me da pena lo que ocurre, porque los astilleros fueron mi primera experiencia experiencia profesional. Los tengo cariño y aún tengo amigos trabajando en ellos. Me dolería muchísimo que se perdiera la construcción naval en España. No estoy suficientemente familiarizado con el tax lease y la devolución de ayudas que ha exigido Bruselas, pero creo que en Europa somos demasiado puristas. Si esos barcos los hacen en Asia o en otros países, aquí se va a perder mucho empleo y me daría muchísima pena, porque al final es la profesión que estudié, aunque ahora esté muy alejado de ella.

P.– ¿Qué perspectivas ve para que Cantabria remonte la crisis?
AM.– Me gustaría que en Cantabria hubiese inversión industrial. Procedo de una familia industrial, que inició aquí la siderurgia, que ha sido un motor de empleo y creador de riqueza durante muchos años y me gustaría que hubiese otras iniciativas similares. Yo creo que se está demostrando que aquellas regiones que apuestan por la industria tiene empleos más estables, más duraderos… En Cantabria tenemos unas condiciones naturales privilegiadas –también para el turismo– pero me gustaría que se le diesen a la industria todas las facilidades.
A mí me dio pena que se desmantelase CLH, que tenía unas instalaciones de almacenamiento de productos petrolíferos en Santander. Hubo una presión muy grande: la ciudad había crecido, Santander necesitaba desarrollarse y CLH desapareció. Al cabo de unos años, un presidente de la Autoridad Portuaria me preguntaba si era posible traerla de nuevo. Pero es muy difícil que, cuando una industria se va, vuelva. CLH se instaló en Bilbao y ahora hay que traer el combustible desde allí en camión cisterna.
Hay que cuidar a la industria, porque cuando se va es muy difícil recuperarla. Ahí tenemos Solvay, una fábrica magnífica. La industria química comparte con la refinerías o las acerías las emisiones de CO2 y Europa no quiere emitir CO2. Pero Europa no se puede dar un tiro en la pierna por querer dar ejemplo al mundo. Nos ponemos unas limitaciones a las emisiones del CO2 cuando el resto del mundo no quiere asumir la misma disciplina y eso está suponiendo un sobrecoste para la industria básica europea que puede llevarla a la deslocalización. La factoría de Solvay en Torrelavega era una de las más eficientes del grupo y si tuviese que cerrar, sería un drama, porque eso no vuelve.