Un Santander-Mediterráneo pasando por Bilbao

Casi un siglo después de que se iniciase el nunca acabado Santander-Mediterráneo, Cantabria se ha visto obligada a hacer otro ejercicio de realismo y poner sus aspiraciones ferroviarias en poder conectarse con la Y vasca con un tren de altas prestaciones, lo que le permitiría enlazar, simultáneamente, con la frontera francesa y con el Mediterráneo. Tendría otro efecto más, el de soslayar la decepcionante solución que han tomado las comunidades del Noroeste de la Península, que han preferido que su salida hacia la red europea se haga a través del interior y no por un corredor costero, dejando al margen a Cantabria.

A las pocas horas de que las regiones del noroeste de la Península ratificasen su opción para conectarse con la frontera francesa a través de una vía de alta capacidad para mercancías que no pasará por Cantabria, el ministro de Fomento preparaba el terreno en Zaragoza ante los empresarios locales reunidos para oir sus compromisos sobre el Corredor Mediterráneo a través del valle del Ebro. Después de darles las noticias que esperaban, comentó que tendría sentido que, aún concluyendo en Bilbao, su ferrocarril tuviese un ramal hasta Santander.

El ministro se ponía la venda antes de la herida. Es perfectamente consciente de que Cantabria lleva un siglo esperando que esa conexión se hiciese desde el puerto de Santander, el famoso Santander-Mediterráneo y siempre es duro confirmar que esa batalla se ha perdido para siempre. Pero no solo se echaba un capote a sí mismo. También se lo echaba al Gobierno cántabro, que estaba a punto de recibir otro varapalo histórico: si la Unión Europea atiende las preferencias de las regiones del Noroeste, nuestra comunidad quedará al margen del Corredor Atlántico, a pesar de estar en el eje de la Costa Cantábrica. Santander perdería así su segundo tren histórico, el que iba a conectar toda la Cornisa con una auténtica línea de mercancías (y no la de Feve), después de quedar al margen del que debía unir los dos mares más productivos del país.

El Gobierno cántabro también supo reaccionar deprisa, exponiendo públicamente los avances que ha logrado en los últimos meses en su acercamiento al País Vasco. En unos contactos con el PNV a los que se ha referido esta revista en números anteriores, la Consejería de Industria ha ido explorando un territorio hasta ahora inédito, un pacto en infraestructuras con nuestros vecinos orientales para que fuese el PNV, con toda su capacidad de presión, su defensor en Madrid. Incluso ha optado por desvelar un proyecto encargado al catedrático Fernández Villaverde para valorar el coste de un tren rápido con Bilbao, que estima en unos mil millones de euros, ya que resultaría difícil aprovechar el trazado de FEVE, que deja al margen poblaciones como Solares, Santoña, Laredo o Castro Urdiales.

EL CORREDOR DEL CANTÁBRICO SE TRANSFORMÓ EN CORREDOR ATLÁNTICO-NOROESTE. La conselleira de Infraestruturas de Galicia y sus homólogos de Asturias y de Castilla y León formalizaron en Santiago su reclamación para que el noroeste peninsular no quede fuera del Corredor Atlántico ferroviario de mercancías en la próxima revisión de su trazado que realizará Europa. Cantabria, que proponía un corredor costero que le uniría directamente con Bilbao y no a través de Palencia, se desmarcó del grupo de trabajo, a pesar de que las otras comunidades intentaron contentarla con la posibilidad de incluir un enlace costero.

El proyecto considera  que una parte significativa de los ocupantes de los 47.000 vehículos (más de 90.000 viajeros) que atraviesan cada día la frontera entre las dos comunidades optasen por el ferrocarril, de donde Villaverde deduce que ese tren rápido (a unos 150 kilómetros/hora de promedio) transportaría un mínimo de un millón de pasajeros al año y un máximo de nueve, que despejarían las carreteras y reducirían considerablemente las emisiones de CO2. Además, se intensificarían aún más las relaciones comerciales con el País Vasco, y resultaría decisivo para impulsar el transporte de mercancías.

El proyecto parece encajar con la teoría del ministro De la Serna de que sería conveniente prolongar la Y vasca hasta Santander, lo que en la práctica también le aportaría una parte de esos tráficos mediterráneos.

Cuando en 2009 se presentó el Corredor Ferroviario de Altas Prestaciones Cantábrico-Mediterráneo, el enton de sces ministro José Blanco también extendió un ramal de altas prestaciones de Bilbao a Santander, que iba a dejar la distancia por ferrocarril entre las dos ciudades en 45 minutos (ahora se tardan casi 3 horas), pero ha llovido demasiado desde entonces, y el primero en reducir las expectativas sobre las mejoras que son posibles en este tramo ha sido el propio Íñigo de la Serna, al manifestar recientemente que “sería muy dudoso conseguir la aprobación de impacto ambiental para un trazado en alta velocidad”.

Ni el ministro ha querido ir más lejos ni probablemente tiene disponibilidad económica para ello, porque el proyecto del Corredor Mediterráneo aprovecha buena parte de los trazados existentes entre Valencia y Bilbao y los mil millones del Santander-Bilbao resultarían imposibles de encajar en el presupuesto de 1.400 millones que maneja Adif hasta 2021 para mejorar la interconexión de los puertos españoles, en el que se están encuadrando estas actuaciones.