JAVIER HINOJAL, DIRECTOR DIVISION DE TRANVIAS BOMBARDIER

Pregunta.– Muchos santanderinos sueñan con volver a ver pasar al tranvía. Pero, ¿es necesario en una ciudad tan pequeña?
Javier Hinojal.– El tamaño no es excusa para no tener tranvía. Es cierto que la inversión es ambiciosa, que son necesarios unos buenos estudios previos… pero, ¿por qué no? Si queremos ser una ciudad moderna y optar a la Capitalidad Europea de la Cultura en 2016 necesitamos una red de transporte público de calidad que incluya al tranvía. No solo para que los vecinos puedan moverse a mayor velocidad, sino también para respirar mejor y evitar el colapso del tráfico por el crecimiento exponencial del parque de vehículos.

P.– ¿Hablamos de metro ligero o de tranvía, porque no es fácil aclararse con los términos?
R.– Hoy en día la palabra tranvía no se usa tanto porque parece que guarda connotaciones del pasado y porque implica que el vehículo comparte sus vías con los coches, mientras que el metro ligero utiliza una plataforma reservada que le permite ir a más velocidad.

P.– En Santander, el metro ligero es una de las grandes promesas de la legislatura y, aunque parece ir para largo, cada vez se conocen más detalles. ¿Cómo valora los que ya se han hecho públicos?
R.– A la vista de los estudios que se están realizando, parece que sería factible, aunque combinado con otros transportes públicos, para que realmente conduzca al abandono del transporte privado dentro de la ciudad. Los trayectos que se han diseñado, comenzando por un circular al que se sumarían otras cuatro o cinco líneas y un metro ligero de mayor capacidad para unir Santander con localidades cercanas, como Maliaño, me parecen acertados y van en consonancia con lo que se ha hecho en otros lugares. Lo más importante es valorar la densidad de la población de algunas zonas y la orografía. Es una ciudad con cuestas muy pronunciadas y el tranvía tiene pendientes límite que podrían restringir los recorridos.

P.– ¿Para qué zonas sería especialmente útil?
R.– Por ejemplo, para la Calle Castilla, porque siempre está colapsada por el tráfico y para dejar libre la entrada a la ciudad a los que vienen de fuera. El metro ligero también serviría para unir barrios en pleno crecimiento, como El Alisal o Valdenoja, para dar mayor valor turístico a paseos como el de Reina Victoria o, incluso, para reestructurar zonas como la Plaza de Italia, en el Sardinero. En Marsella, una ciudad con circunstancias relativamente parecidas, Bombardier ha instalado un tranvía en forma de barco que está sirviendo para peatonalizar muchas calles. Valencia ha cambiado totalmente con el tranvía y en Alicante ha servido para reordenar la costa.

P.– El coste de instalar las primeras líneas de tranvía en Santander se ha estimado en 113 millones de euros ¿Está justificado?
R.– No hay duda de que es mucho dinero, pero existen distintas formas para financiarlo, por ejemplo, a través de concesiones a grandes constructoras que, hasta ahora, han visto en el tranvía una forma de aprovechar su liquidez en un negocio más constante. Obviamente estamos en crisis, pero la ciudad tiene que ser valiente y aprovechar el momento, aunque no sea el mejor. Lo primero es decidir quién lo va a hacer, porque hay comunidades como la andaluza donde la Junta lidera el proyecto, aunque después colaboren los ayuntamientos a los que se expropia el suelo, y otras ciudades, como León, que se ponen al frente.

Los tranvías de ahora

P.– A primera vista, el principal inconveniente es que parece condenar a los conductores a tener todavía menos aparcamientos y menos espacio para circular…
R.– En su día, el tranvía se eliminó porque la gente pensaba que las vías partían las ciudades por medio, pero ahora suelen compartir la calle con los coches mediante una plataforma de pequeña altura a la que no se puede subir. Al principio, a los conductores les da un poco de impresión ir con un tranvía al lado pero enseguida se acostumbran y acaban usando hasta los mismos semáforos. Lo que hace el tranvía es unir la ciudad y retirar el tráfico rodado para poder desplazarte de forma más cómoda y rápida. Curiosamente, hay gente que no cogía el autobús y sí se sube al tranvía.

P.– Imagino que tampoco tendrán nada que ver los actuales vehículos y sistemas con los del pasado…
R.– Desde luego. Ahora son 100% medioambientales, porque la electricidad ha vuelto a hacerse fuerte frente al petróleo y están dotados de los últimos avances tecnológicos. Grandes empresas, como la nuestra, se alimentan de las últimas novedades del área ferroviaria, como por ejemplo los sistemas de conducción automática aplicados al metro, que permiten ahorrar energía y ganar en seguridad, ya que se evitan los errores humanos. El conductor casi se ha convertido en un asunto psicológico para el público que espera en la parada, porque en realidad sólo se ocupa de abrir y cerrar las puertas.

P.– El principal avance de los tranvías es que funcionen sin necesidad de catenaria, es decir, sin cables…
R.– En los últimos años, todos los grandes constructores han optado por modelos que eliminan la catenaria, ese cable que pasa por medio de la ciudad. El primer tranvía europeo sin catenaria fue diseñado por Alstom en Burdeos, pero en España todos los que se han instalado la llevan, aunque sea disimulada por farolas victorianas, como en Sevilla, o acompañado de pilares de diseño, como en Valencia. El vehículo ya no es un cajón con cuatro ruedas, pero siguen saltando chispas arriba, porque no deja de ser una línea de alta tensión que pasa por el centro de la ciudad, con los problemas de seguridad que eso genera. En las nuevas licitaciones ya se están planteado no llevarla, al menos en algunas partes de los trayectos con mayor densidad o valor cultural.

P.– ¿Santander tendría posibilidades de instalar uno de estos tranvías sin cable?
R.– Sería muy positivo para la ciudad. Burdeos lo hizo y se ha convertido en un referente mundial. En Bombardier estamos buscando un precio muy competitivo para que pueda instalarse todo el recorrido sin catenaria ya que, a larga, es una inversión que compensa. Al ser un sistema sin contacto, los cables no necesitan un mantenimiento constante para garantizar que se encuentran en buen estado; el pantógrafo (dispositivo por el que recibe la corriente) no existe y, por tanto, no ensucia con sus residuos; no se resiente cuando llueve y, además, permite ahorrar hasta un 30%, porque el tranvía vuelve a recargarse con la energía que se desprende en el frenado y que con el sistema convencional se pierde.
P.– ¿Qué distingue los tranvías de Bombardier de otros sistemas sin catenaria?
R.– Es una innovación revolucionaria que denominamos ‘Primove’ y que permite mover el vehículo por inducción magnética, sin necesidad de estar enchufado. Utiliza un sistema primario de electricidad que va por debajo de la vía y que se recoge en unas bobinas, de forma que genera electricidad constante en toda la red. A diferencia de los sistemas de otros fabricantes, como Siemens o CAF, que funcionan con baterías, el nuestro se realimenta. El de Alstom en Burdeos también funciona con electricidad constante bajo el tranvía pero a través de un tercer carril, como si fuera la escobilla del coche en una pista de escalextric.
La inducción magnética es la que se utiliza para cargar los cepillos eléctricos o para los pequeños trenes sin cables que se utilizan dentro de las fábricas del automóvil. El día de mañana también podría usarse para cargar los coches eléctricos.

La moda de los tranvías

P.– ¿Cómo se explica ese repentino interés por el tranvía en España?
R.– Sin duda, por sus ventajas frente a otros transportes públicos. Y es que emite cuatro veces menos de CO2 que un autobús y diez veces menos que un coche; produce cuatro veces menos ruido que el trafico de los automóviles; ahorra energía al reutilizar hasta un 98% de la de frenado, y utiliza materiales de fácil reciclaje. Con estas premisas no es de extrañar que sean tantas las ciudades que lo están instalando. Las mayores apuestas están en el Sur y en el Levante, aunque no es un fenómeno nuevo. Acaban de cumplirse quince años desde que se instaló en Valencia, la pionera, y después han seguido su ejemplo otras ocho o nueve localidades: Vélez-Málaga, Málaga, Barcelona, Tenerife… Los últimas han sido Vitoria y Sevilla. Y ahora están licitando o en vías de hacerlo otras ciudades, como León, Zaragoza y Granada.

P.– ¿Qué papel juega Bombardier en toda esa expansión?
R.– Bombardier es líder mundial en el sector del tranvía porque ha vendido más de 1.600 vehículos desde hace 25 años. Sin embargo, su entrada en España es reciente, data de 2004. Para nosotros es un buen momento porque hemos conseguido vender en Alicante y Valencia sin tener una fábrica nacional. Los dos principales centros de trabajo de la división de tranvías están en Bautzen (Alemania) y Viena, aunque hay más de 600 personas trabajando para el grupo en nuestro país y, de hecho, la parte eléctrica de los equipos de tracción se hace en Trápaga (Bilbao). Es una multinacional canadiense que compró AdTranz, de ahí que cubra todas las áreas relacionadas con el sector ferroviario: locomotoras, metros, tranvías, sistemas de señalización y control, mantenimiento… Eso es lo que nos permite hacer proyectos ‘llave en mano’, como el que vamos a entregar en Sudáfrica.

P.– ¿Quién construye los vehículos suele ser el mismo que pone las vías?
R.– Hay administraciones que lo quieren así y otras que prefieren elegir el vehículo que, al final, es la presentación ante tu público. Aunque después cuenten otros muchos aspectos como que tenga o no catenaria, una plataforma con césped o adoquinado, rampas, etc, el vehículo es lo que ve el ciudadano en su día a día.

P.– ¿Y cuál es su puesto dentro de la organización?
R.– En los nueve años que llevo en Bombardier he pasado por distintos cargos dentro del departamento financiero y de ventas y actualmente soy responsable de la División de Light Rail Vehicles (vehículos ligeros) en España. Ahora estamos concluyendo un pedido de treinta tranvías para Valencia y Alicante y empezando el diseño de otros catorce con mejoras para cumplir con la nueva normativa de acceso al transporte público de personas con movilidad reducida.

P.– ¿Se ve algún día viviendo en Santander y desplazándose en tranvía?
R.– Ojalá pueda jubilarme aquí y dejar el coche en casa para moverme en tranvía. Y si es de Bombardier, mucho mejor.