ODIEL: Punto final a la historia naviera de Cantabria

No sólo los barcos españoles cambian de pabellón. Naviera del Odiel, una de las compañías marítimas con más tradición del país, va a pasar a manos del grupo chileno CNNI. La venta se lleva una buena parte de la historia de la marina mercante cántabra, puesto que la compañía ha estado siempre vinculada a Santander, a través de sus propietarios, la familia Pereda, que controlaba alrededor de un 80% de las acciones.
La muerte en accidente de Antonio Pereda, cuando se encontraba en Madrid hace algunos meses, supuso una importante pérdida personal, además de la desaparición de uno de los principales mentores locales del deporte de la vela y de un capitán de empresa que no ha podido ser reemplazado. La familia Pereda ha optado por poner en venta la compañía y, después de suscitar la atención de Acciona y la naviera Boluda, la adquirente será finalmente la chilena Compañía de Navegación Interoceánica (CNNI), de la que Odiel actuaba como agente en España.
Dentro de la veintena de empresas que forman el Grupo Odiel, entre ellas navieras, terminales portuarias, transitarias y agencias, CNNI adquiere la Compañía Trasatlántica Española, que en su día perteneció al Marqués de Comillas y fue la naviera más importante del país.
El precio de la operación no ha sido desvelado, aunque en algunos medios se ha valorado entre 30 y 50 millones de euros, a los que habría que sumar la deuda financiera de la compañía, que en 2004 era de 21 millones de euros.

El desarrollo de Odiel

Naviera del Odiel fue fundada en 1956 en Huelva como una compañía armadora. Sus ocho barcos mineraleros enlazaban la Península con el Norte de Europa, pero en los años 60, con la adquisición de la mayoría de las acciones por parte del naviero santanderino Fernando María Pereda y un acuerdo de representación con la Sea Land Service, la compañía cambió de orientación y se reconvirtió en una agencia marítima. El empresario cántabro inició una política de apertura de delegaciones en los principales puertos de la Península y de las Islas Canarias.
Pereda, además, intuyó los nuevos vientos que iban a soplar en los tráficos marítimos y se lanzó de lleno a la logística de contenedores. Fundó las mayores terminales de contenedores del país, en los puertos de Algeciras, Bilbao y Valencia y su empresa lideró durante tres décadas el movimiento de containers en Europa, en parte por su acuerdo con la compañía estadounidense Sea Land, líder mundial en este tipo de transportes.

Casi un siglo de historia

Fernando María Pereda representaba, en realidad, la segunda generación de un negocio familiar que había fundado su padre, Fernando Pereda Palacio, en 1928, al crear la Naviera Montañesa.
Fernando María multiplicó el negocio después de la Segunda Guerra Mundial reconstruyendo barcos extranjeros que ya habían sido destinados a chatarra y aprovechando, más tarde, las facilidades del crédito oficial para la construcción de nuevos buques, lo que le permitió introducirse de lleno en el negocio del transporte del petróleo. A comienzos de los años 70 llegó a reunir una veintena de barcos y ocho navieras, entre ellas Odiel, Castilla, Tanques Ibéricos, Transportes de Petróleos, Financiera Montañesa y Transportes Frigoríficos Marítimos. Entre sus buques estaba el superpetrolero ‘Santillana’ el mayor de carga líquida del país, con 260.000 TRB, y el bulkarrier ‘Solares’, el más grande de carga seca.
En los años 80, la compañía perdió buena parte de sus barcos, como consecuencia del hundimiento de los fletes que sobrevino tras la crisis del petróleo y los cambios que se vivían en el negocio. El armador tradicional, forzado a inversiones desmesuradas, con un endeudamiento a los elevados tipos de interés de la época, empezaba a verse superado por un sistema logístico mucho más complejo. La rentabilidad ya no se obtenía de la explotación de los barcos –con una sobreoferta que el mercado era incapaz de absorber– sino de actividades complementarias que podían aportar valor añadido: terminales marítimas, participaciones en compañías de transporte terrestres, sistemas informáticos complejos…

Rehacerse a los 75

El imperio de Fernando María Pereda quedó prácticamente reducido a Naviera del Odiel, pero el empresario fue capaz de rehacerse a sus 75 años y encargó tres nuevos portacontenedores, además de conseguir la concesión para la construcción y explotación de una terminal de contenedores en Algeciras, un punto clave en todos los movimientos de Europa y América hacia el Mediterráneo. Posteriormente, se hizo con la de Valencia y entró en el accionariado de las terminales de contenedores que se construyeron en Bilbao, Alicante y Las Palmas.
Su hijo Antonio Pereda continuó esta diversificación, abriendo líneas de negocio en China y con la adquisición al INI de los astilleros vigueses J. J. Barreras, que conocía bien. Poco antes de la privatización había encargado en ellos dos portacontenedores, que le costaron unos 28 millones de euros cada uno.
En 1994, Pereda había aprovechado otra privatización para adquirir la más clásica de las navieras españolas, la Compañía Trasatlántica Española, que había pasado a manos del Estado, después de una larga crisis. La naviera, fundada siglo y medio antes en Santander por Antonio López, había alcanzado unas enormes dimensiones a finales del siglo XIX, pero de aquellas glorias del Marqués de Comillas apenas conservaba algo más que su buena posición en los tráficos entre España y Centro y Sudamérica.
En los últimos años, el grupo Odiel se había desprendido de sus importantes intereses en el puerto de contenedores de Valencia, vendidos a una filial de Dragados, pero aún contaba con unos 300 empleados y consignaba alrededor de 2.000 barcos al año en puertos españoles, portugueses, marroquíes e italianos. Su última facturación conocida es de 240 millones de euros.
Con la venta de Odiel al grupo chileno, prácticamente se interrumpe la tradición de los armadores cántabros, tan antigua como la propia historia marítima española. Sólo el polanquino Leandro Sáiz de la Riva, que opera en tráficos con Centroamérica, mantiene el último rescoldo de un negocio que parecía indisolublemente vinculado a la región.