Un sector potente, pero frágil

Cantabria perdió en los años setenta una oportunidad histórica para asentar en su territorio una constructora de automóviles. La planta de ensamblaje de la antigua Authi, cuyos motores se fabricaban en Los Corrales de Buelna, fue a parar a Landaben (Navarra), donde actualmente se producen vehículos de la marca Volkswagen, y Cantabria no pudo contar con un factor de desarrollo que ha demostrado ser determinante para el crecimiento de otras regiones.
A pesar de esa carencia, ha sabido crear una industria de componentes de automoción de enorme importancia en el conjunto de la economía regional. Cerca de sesenta empresas componen este sector, que genera el 28% del PIB industrial cántabro y en el que trabajan, sin contar los empleos indirectos, 6.500 personas.
La relevancia de estas cifras explica la preocupación por la emergencia de competidores como China o los países del Este, que reproduce un fenómeno –la deslocalización de empresas– del que nuestro país fue en su día uno de los principales beneficiarios. Las razones por las que las multinacionales del automóvil decidieron invertir en España son las mismas por las que podrían ahora decidir marcharse: producir de forma eficiente, pero abaratando los costes. Hemos dejado de tener el atractivo de unos bajos costes laborales, y nuestra capacidad para innovar o para mejorar la productividad –las claves para la supervivencia del sector– es bastante limitada.

Un nuevo escenario

España constituye una auténtica potencia en la fabricación de automóviles. Es el tercer productor europeo, detrás de Francia y Alemania, y durante varios años ha ocupado el quinto puesto mundial, precedida por Estados Unidos, Japón y los dos países europeos mencionados. Pero, las condiciones que hicieron de la automoción española una de las más competitivas del mundo ya se han agotado. La entrada en la Unión Europea de los diez nuevos socios y el empuje de países como China, con una mano de obra mucho más barata que la española, han cerrado ese ciclo. En los dos últimos años, la posición relativa mundial de la industria automovilística española ha caído al séptimo lugar, colocándose China y Corea del Sur por delante.
Un estudio encargado por Sodercan a la consultora Roland Berger para analizar el futuro del sector en Cantabria dibuja un panorama internacional cada vez más competitivo y difícil. Naciones como Brasil, México e, incluso, Canadá nos acabarán precediendo como constructores de coches y, tras ellos, Polonia, Chequia o cualquier otro de los estados de la Europa del Este, recientemente incorporados a la UE. Según los analistas, en 2010 España puede haber retrocedido en el ranking de fabricantes hasta el puesto duodécimo o decimotercero, sin que eso se deba necesariamente a un gran descenso de su producción. Simplemente, el crecimiento en la demanda de automóviles no se producirá en el mercado natural de las fábricas españolas, que es Europa occidental.
Para entender este declive basta con repasar las razones por las que, en su día, diversos fabricantes decidieron instalarse en nuestro país. En los años previos a la entrada en la Unión Europea, España era un mercado cerrado con un gran potencial de crecimiento. La expectativa de integración en la UE, con la consiguiente elevación del nivel de vida, la convertía en un objetivo deseable para los fabricantes de automóviles. Además, España ofrecía una mano de obra barata en comparación con otros países europeos. Por estas razones, varios fabricantes decidieron instalarse aquí, y la creación de un mercado único acabó convirtiendo a las fábricas españolas en la principal fuente de coches baratos para Europa. De hecho, de los tres millones de vehículos que se fabricaron en España el pasado año, el 80% se destinó a la exportación.
Sin embargo, estas condiciones estructurales ya no se cumplen, comenzando por los costes laborales. En España el nivel salarial ha crecido notablemente y aunque seguimos siendo baratos comparados con Francia o Alemania, globalmente ya no lo somos tanto. Países emergentes en la industria automovilística, como los asiáticos o los de Europa del Este –con una mano de obra que, en muchos casos, está por debajo de los seis euros/hora–, tienen un coste laboral varias veces inferior al español, que en 2001 fue de 16 euros/hora.

Desplazamiento a Europa del Este

El sector del automóvil es, desde hace muchos años, un sector globalizado y sometido a una fuerte concentración. De los 52 fabricantes que había en los años sesenta, sólo quedan doce grandes grupos multinacionales, que cuentan sus empleados por cientos de miles y sus implantaciones industriales por decenas. Cada vez que descubren oportunidades de crecimiento en un mercado, los fabricantes deciden abrir nuevas plantas y el éxito de uno de ellos en ese nuevo mercado suele atraer a los demás, lo que se traduce en una sobrecapacidad de producción que acaba provocando ajustes en otros mercados.
La reciente entrada de diez países en la Unión Europea supone la incorporación de un nuevo potencial de unos 80 millones de ciudadanos con enorme atractivo para los fabricantes de vehículos. Sin embargo, las cifras macroeconómicas de esos países nos indican que se trata de un mercado débil. El PIB de todos ellos apenas representa la mitad del español, por lo que el mercado de automóviles no puede absorber más allá de 800.000 coches al año (en España se vendieron en el 2004, un millón y medio de automóviles). Dado que las inversiones previstas en esos países por los fabricantes de coches exceden los tres millones de automóviles, es evidente que se está generando una sobrecapacidad que se volcará sobre esta parte de Europa, afectando especialmente a las plantas españolas, al igual que a los proveedores internacionales de componentes radicados en nuestro país.

Riesgos para la industria de componentes

Los expertos coinciden en que las amenazas de deslocalización para las plantas de automóviles existentes no se concretarán hasta dentro de tres o cuatro años. Para entonces, es posible que alguna de las 17 que hay en España se vea forzada a cerrar. En el caso de los fabricantes de componentes, las perturbaciones que provoca esa competencia emergente, ya se han empezado a notar. Firmas como Lear, Valeo, Milliken o Gates han empezado a redefinir su implantación industrial y, cuando no hay causas logísticas (como por ejemplo que la pieza o módulo producido se entregue en secuencia o sea muy voluminoso), están desplazando producciones hacia nuevas plantas creadas en Chequia, Eslovaquia, Polonia o Hungría. Valeo ha cerrado recientemente una planta en Alcalá de Henares y ha trasladado a Polonia una línea de producción de su factoría de Martos, e idéntica decisión tomaba la multinacional TRW el pasado mes de enero, al cerrar la planta de Quintanaortuño (Burgos) para trasladar su producción de airbags y cinturones de seguridad a Polonia y Chequia.
La globalización, que en su día atrajo a relevantes firmas internacionales a Cantabria, es ahora la principal amenaza para el sector, pues las empresas tractoras son, en su gran mayoría, de capital extranjero y sus decisiones de ubicación se mueven sólo por factores económicos, que ahora son más favorables en Europa del Este y China.

La relevancia del sector en Cantabria

El sector del automóvil en Cantabria está compuesto básicamente por proveedores de componentes y de módulos. Esta industria auxiliar tiene una gran relevancia para la economía regional y depende claramente de las multinacionales. De las 28 trasnacionales radicadas en Cantabria, ocho se dedican a la fabricación de componentes de automoción, entre ellas líderes mundiales del ramo como Robert Bosch, Daimler Chrysler (Evobus), Renault, Nissan o Bridgestone. La facturación de este subsector regional fue de 1.029 millones de euros en el 2003, lo que representa entre un 6% y un 8% del PIB total de la región. Esta cifra lo sitúa por encima de la media nacional, aunque por debajo de comunidades con plantas de ensamblaje.
Cantabria no cuenta con una planta de montaje de vehículos, por lo que gran parte de la actividad de estos proveedores tiene como destino otras regiones u otros países. Una característica común a la industria de componentes española es la de importar gran parte de lo que requieren, como consecuencia de la carencia de tecnología. En general, los proveedores cántabros, como los del resto del país, no poseen la tecnología suficiente para responder a las necesidades de los fabricantes y realizan procesos básicos o ensamblan, pero no desarrollan los componentes con mayor contenido tecnológico, que se fabrican en Alemania, Francia, Estados Unidos o Japón.
Los procesos ofrecidos por las cerca de sesenta empresas que integran el sector en Cantabria son, fundamentalmente, la estampación, el mecanizado y decoletaje, la troquelería y la fundición, además del ensamblaje y la transformación e inyección de plásticos.
Pocas empresas locales actúan como tractoras o proveedoras de primer nivel, es decir, aquellas que suministran directamente a los fabricantes de automóviles y compran a su vez a otros proveedores más pequeños. Apenas siete compañías que, por su tamaño y especialización, actúan como motores del sector: Robert Bosch, Edscha, Mecobusa, Fundimotor, Evobus, Bridgestone y Candemat, la única de capital cántabro. De su importancia para el conjunto del tejido industrial de la región da idea el hecho de que empleen a cerca de 4.500 personas y den trabajo, indirectamente, a dos mil personas más, en sus proveedores locales. La facturación conjunta de estas empresas tractoras, sin incluir a Bridgestone, se elevó a 780 millones de euros en 2003.

Poco optimismo en las empresas grandes

Uno de los datos que han sorprendido a los analistas de la consultora Roland Berger es el hecho de que las compañías más grandes manifiesten una visión del futuro menos optimista que las pequeñas. Para José Antonio Bueno, responsable del estudio, esto puede deberse al diferente entorno en que actúan unas y otras: “Las compañías grandes –explica– se mueven en mercados en los que palabras como deslocalización son frecuentes, mientras que una compañía más pequeña sólo ve a sus clientes cercanos y ni se le ocurre pensar qué pasaría si algún día esos clientes se fueran”.
Lo cierto es que las empresas tractoras cántabras presentan ratios inferiores a la media del sector en Europa en aspectos como porcentaje de beneficios sobre ventas o en beneficios por empleado. Una situación preocupante cuando muchas de ellas tienen que competir con plantas gemelas de su mismo grupo en otros países.

Las empresas subsidiarias

El segundo nivel de los fabricantes de componentes está formado por una decena de compañías subsidiarias, que dan empleo a 1.100 personas y suponen casi el 14% de los mil millones de euros que facturó el sector de automoción en 2003. Aunque es un grupo muy heterogéneo, presenta una serie de características comunes. Por lo general, son de capital cántabro, lo que no ocurre en las empresas tractoras y, en muchos casos han surgido por iniciativa de éstas, de las que dependen excesivamente. Aunque algunas han iniciado una diversificación de su cartera de clientes, queda mucho camino por recorrer en este sentido.
En paralelo a la tendencia de las empresas tractoras a reducir el número de suministradores y a implicarlos en más actividades, los fabricantes de componentes cántabros comparten una relativa responsabilidad en el desarrollo de los productos que fabrican. Otra característica que los identifica es que, aunque sus clientes suelen ser regionales, sus competidores son globales.
El tercer nivel de la automoción son empresas auxiliares, casi todas talleres de mecanizado. Emplean a cerca de 700 personas y su volumen de facturación ascendió en 2003 a 61 millones de euros. Estos proveedores suelen ser de reducido tamaño, únicamente actúan en el mercado local y su plantilla tiene una media de edad elevada. Casi siempre tienen un alto conocimiento tecnológico del proceso de fabricación, pues su trabajo requiere una notable especialización y tiempos de aprendizaje prolongados, pero no suelen estar certificados en materia de calidad por el coste que les supone, y se encuentran sometidos a un proceso continuo de diversificación de su cartera de clientes, debido a la fuerte competitividad en costes y plazos que tiene el sector de la automoción.

Un plan estratégico para Cantabria

Los empresarios cántabros de automoción parecen haber asumido la necesidad de preparar una respuesta conjunta a los retos que plantea el nuevo escenario de la globalización, y se han sumado a la iniciativa puesta en marcha por Sodercan para elaborar un plan estratégico que oriente sus actuaciones.
Aprovechando un programa de la Unión Europea para incentivar la puesta en marcha de acciones industriales innovadoras, Sodercan encargó a la consultora Roland Berger un estudio sobre el sector de la automoción en Cantabria, cuyas conclusiones se desgranan en esta información. El objetivo que se perseguía no era sólo conocer la situación de las empresas y mejorar su capacidad de respuesta frente a las potenciales amenazas de deslocalización, sino también crear una plataforma de colaboración (un ‘clúster’) que reforzase su capacidad para competir en el mercado nacional e internacional de la fabricación de componentes. El impulso que ha llevado a las empresas cántabras a esta acción concertada lo resumía el director general de Robert Bosch Treto, Daniel Korioth, en el acto de presentación del Plan: “Las empresas de automoción de Cantabria vemos que sólo uniéndonos podemos hacernos fuertes ante la situación que está viviendo este sector a nivel mundial”.

Un modelo vulnerable

Aún con matices propios, las empresas de automoción cántabras reproducen muchos de los rasgos que hacen vulnerable el modelo industrial español, no sólo por una insuficiente adecuación tecnológica a un mercado que evoluciona tan deprisa, sino también por las carencias en innovación, especialización productiva y formación de la mano de obra.
Muchas de estas debilidades se detectan en el análisis realizado por la consultora en Cantabria, donde la dependencia del capital internacional, la insuficiencia de mano de obra cualificada y las reducidas inversiones en I+D hacen aún más vulnerable al sector. Las empresas cántabras dedicadas a la automoción viven de productos cuyo recorrido tecnológico está casi agotado y las compañías tractoras no reciben, desde sus centros de decisión europeos, otros nuevos que tomen el relevo.
A modo de ejemplo, la principal empresa de automoción de Cantabria, Robert Bosch Treto, se ha quedado sin área de I+D y compite con otras fábricas europeas de su grupo que hacen el mismo motor de arranque y los alternadores que fabrica desde los años ochenta. De no desarrollar nuevos productos, su plantilla actual, que con cerca de 1.250 trabajadores es la más numerosa de todas las industrias cántabras, se podría ver reducida en dos años en unos 500 empleos, a través de jubilaciones y no renovación de contratos temporales. Y de la pujanza de esta planta depende la marcha de un buen número de empresas locales nacidas al calor de las necesidades de la fábrica de Treto.
La dirección de la planta cántabra ha pedido nuevas líneas de producción a su matriz y, de hecho, han preparado espacio en sus instalaciones para poder acoger la fabricación de nuevos productos, pero su llegada no termina de concretarse.
Bosch es una de las firmas que más activas se han mostrado en la puesta en marcha de iniciativas para el fortalecimiento de la industria cántabra de automoción. Un buen ejemplo es el convenio para la transferencia a sus proveedores de conocimientos sobre el modelo productivo que aplica, para ayudarles a incrementar su productividad y la calidad de sus procesos. Este método, experimentado en su planta de Toluca (México), permite una producción flexible sobre pedido, a coste reducido y con un alto grado de calidad, una enseñanza de la que se han beneficiado Mecanor y Bravo&Bippus, ambas del grupo de empresas Bravo, o Industria Cántabra de Torneado (ICT).
En la planta mexicana de Bosch se ha producido también una de las primeras iniciativas de internacionalización protagonizadas por una empresa cántabra de componentes. El grupo Bravo ha abierto una fábrica en Toluca para prestar a Robert Bosch el mismo suministro de piezas para los alternadores y motores de arranque que realiza en Cantabria.

Algunas ventajas estratégicas

Junto a aspectos que les hacen vulnerables, las firmas cántabras cuentan con bazas estratégicas a su favor que merece la pena resaltar. Cantabria dispone de un sistema productivo integral: existen proveedores de todos los niveles, así como fabricantes de instalaciones y maquinarias, además de sofisticados servicios logísticos y de soporte para esta actividad industrial. Además, sus productos van dirigidos a un mercado muy diversificado. No en vano, España es el país europeo donde hay un mayor número de plantas de montaje de automóviles con fabricantes distintos, lo que aleja el riesgo de que el futuro industrial pueda estar ligado a la situación coyuntural de un reducido número de marcas.
La estabilidad social y económica es otro activo importante. Cantabria no genera ningún recelo a los inversores internacionales e, incluso, podría ser un lugar donde asentar empresas que se deslocalicen en el vecino País Vasco si la situación política de esa comunidad se hiciese más inestable. En un reciente estudio del Instituto de Estudios Económicos sobre el País Vasco se achacaba a la ‘falta de estabilidad institucional’ la aparición de un ‘efecto frontera’ que hace que algunas de sus sociedades se trasladen a regiones limítrofes, como La Rioja o Cantabria.
Anticiparse a la previsible evolución mundial de la industria de la automoción requiere comenzar a sentar ya las bases para continuar siendo competitivos. Sin descartar la conveniencia de que nuestras empresas de componentes se diversifiquen hacia sectores afines, como el aeronáutico o el ferroviario, su competitividad y su oferta puede ampliarse aplicando programas de formación e I+D+i tanto en los productos como en los procesos. Cuando se es pequeño, como le ocurre a la industria cántabra, sólo se puede competir por la vía de la innovación y la eficiencia. El apoyo a la innovación recaería en el Centro Tecnológico de Componentes, donde el Plan propone crear un equipo especializado para identificar las posibilidades de innovación en las empresas del sector.
Por su parte, Sodercan ha asumido el compromiso de sufragar los cursos de formación que necesiten todas las empresas del sector auxiliar de automoción de Cantabria. La mejora de la cualificación en estos fabricantes es una de las medidas propuestas en el Plan Estratégico promovido por la Consejería de Industria a través de esta empresa pública.

La creación de un ‘cluster’

Trabajar unidos es una de las premisas imprescindibles para fortalecer el sector. En Cantabria, este planteamiento en más fácil de poner en práctica que en otros lugares por el hecho de que las empresas del ramo no compiten entre sí, sino que están unidas por relaciones de proveedor-cliente y la colaboración entre empresas forma parte de la práctica cotidiana.
Para ordenar este proceso y traducirlo en actuaciones concretas y sostenidas en el tiempo, se hace precisa la creación de una plataforma que institucionalice y genere cauces de colaboración. Con esta finalidad, Sodercan ha promovido la creación de un ‘clúster’, un grupo de trabajo que agrupa a las principales firmas cántabras de la automoción y en el que participan también la Universidad, los sindicatos y la CEOE. Este foro, denominado GIRA (Grupo de Iniciativas Regionales de Automoción), servirá para analizar y proponer acciones que permitan la mejora del sector, anticipándose a la previsible evolución del mercado del automóvil, además de prestar servicios compartidos. La financiación de este clúster correrá a cargo de Sodercan, aunque el objetivo es que, en el futuro, sea capaz de generar ingresos propios, de manera que la financiación sea mixta.
Este modelo de colaboración territorial está bastante desarrollado en Europa. Los servicios comunes más frecuentes son los de marketing, la gestión de proyectos compartidos de I+D con financiación pública, la transferencia de la innovación en procesos o en producto y la actuación como central de compras.
La mayoría de estas asociaciones suelen nacer bajo el impulso de las administraciones públicas para evolucionar después hacia la iniciativa privada, que va tomando mayor protagonismo en el accionariado y en la financiación. El objetivo último es que los servicios proporcionados por el clúster puedan generar ingresos para su autosostenimiento.
En España existen clúster de automoción en el País Vasco, que puso en marcha esta fórmula hace ya doce años, en Galicia y en Castilla-León.
Aunque lleguen más tarde, los empresarios cántabros de la automoción parecen haber tomado conciencia de la necesidad de unir esfuerzos y de presentar un frente común ante las amenazas que se ciernen sobre un sector industrial cuya evolución es tan rápida que cualquier horizonte, por cercano que sea, siempre es demasiado incierto.