‘Lo mejor es seguir en el grupo Nissan’

Pregunta.– Veinticinco años después de su creación, ¿en qué situación están Mecobusa y Fundimotor?
P. Olabarrieta.– Fundimotor es una fábrica a nivel de cualquier fundición europea de élite y es similar a las dos o tres mejores de España. Está en continua renovación. Este mismo año, en agosto, vamos a invertir mil millones de pesetas para poder pasar de 60.000 a 80.000 toneladas de producción. Fundimotor no necesita inversiones específicas para hacer un tipo determinado de piezas, lo que necesita es buscar trabajo en el mercado exterior porque sus instalaciones son muy versátiles. Por el contrario, Mecobusa tiene instalaciones para competir con cualquier fábrica de mecanizado, pero son muy específicas para cada pieza. Durante estos años se ha invertido en ella mucho dinero y está muy bien preparada para el producto que hoy fabrica, piezas para el Terrano, Serena, Micra Almera, Primera, Tino, etc. El problema de Mecobusa es que ahora se tiene que producir la nueva generación de vehículos y con la compra de Nissan por Renault la estrategia va a cambiar. En los próximos tres o cuatro años van a salir nuevos vehículos de la alianza Nissan-Renault para los cuales Mecobusa necesitará, si participa en ellos, inversiones importantes. El ciclo actual de producto está resuelto con la inversión de más de 3.000 millones de pesetas que acabamos de hacer.

P.– ¿Es cierto que alguna fundición podría invertir en Mecobusa para mecanizar en ella sus propias piezas?
P. O.– Hoy día el mercado está pidiendo a las fundiciones que hagan lo que hacemos aquí, que es fundir y tener tu propia planta de mecanizados. Hay algún fundidor que me ha dicho que le gustaría mecanizar pero no tienen el know how. Yo les he propuesto mecanizar aquí sus piezas y aunque parece que yo, como fundidor, podría quitarles el trabajo, no les ha parecido ninguna tontería.

P.– ¿Cuáles son las ventajas de tener una planta de fundición y mecanizado juntas?
P. O.– Hay una ventaja muy clara: que tienes todo el control. Nuestra estructura financiera, de compras, comercial, etc. nos sirven para ambas fábricas; por tanto, aprovechas mejor las sinergias. Y es muy importante tener controlado todo el problema de desarrollo de las piezas, de calidad. La fundición siempre da más problemas de calidad y si Mecobusa mecaniza las piezas, detectas esos problemas enseguida. Si tienes tu propia mecanización te garantizas un producto bien terminado y una imagen mucho mejor. Tiene también algún inconveniente y es que te ves obligado a mecanizar muchas piezas de lotes cortos, poco rentables, pero pienso que la sinergia de las dos es muy positiva.

P.– ¿En qué punto se encuentra la estrategia de diversificación de clientes que iniciaron ambas fábricas para no depender tanto de Nissan?
P. O.– En este momento Fundimotor vende al exterior un 38%. En total, vendemos 70.000 toneladas pero sólo fabricamos 60.000; el resto lo estamos comprando en fundiciones nacionales porque no tenemos suficiente capacidad. Cuando en agosto pongamos en marcha las nuevas instalaciones podremos hacer las 80.000 toneladas. Por eso iniciaremos una labor comercial y queremos que ese 40% vendido fuera se convierta en un cincuenta y tantos por ciento en un año.
En Mecobusa, estamos haciendo un 15% para el exterior y hemos empezado una acción comercial para intentar ampliarlo. Nissan no pone ninguna pega, pero tenemos un hándicap, que en Mecobusa para poder hacer cualquier cosa se necesita mucho dinero y en estos momentos no podemos reclamar a Nissan más dinero para trabajar, por ejemplo, para la General Motors o para la Ford.

P.– Pero, los beneficios en su grupo están en la venta a terceros…
P.O.– Sí porque en casa no los hacemos. No somos una empresa de beneficios porque nosotros sólo consolidamos balance. Para Nissan se trata de un control de costes pero nada más.

Aguantar la recesión

P.– ¿Cómo reaccionarán frente a un probable descenso de las ventas en el sector de la automoción?
P. O.– En Fundimotor no vamos a bajar la producción; tenemos todavía el pulmón de lo que trabajamos para fuera y, comercialmente, Fundimotor puede rehacerse rápido. Mecobusa ha bajado y posiblemente quitaremos parte de los contratos que tenemos de ETTs. Es cierto que tiende a haber una recesión en el mercado; nosotros, de hecho, tenemos un plan para este año y lo vamos a rehacer porque habrá que rebajar algunas cosas.

P.– ¿Qué papel van a jugar Mecobusa y Fundimotor tras la aparición de Renault? ¿Se van a convertir también en un proveedor de Renault ?
P. O.– Hay muchas incógnitas. La idea de Renault siempre ha sido que ellos no quieren tener fábricas propias. Ellos quieren el corazón del negocio, que es el montaje; de hecho Renault en Francia ha tenido fundiciones muy importantes y las ha vendido. Eso permite pensar que, en un futuro, Mecobusa y Fundimotor hasta podrían ser vendidas, pero Mecobusa tiene demasiada importancia en los productos de desarrollo. ¿Es bueno dejar que otro nos controle el producto? Si Mecobusa fuese una fábrica de discos… pero es una fábrica muy compleja. ¿No será mejor que Mecobusa, y también Fundimotor, se queden como fabricas de Nissan para siempre? Además, nosotros somos los únicos del grupo Nissan que vendemos a terceros ¿y cómo hacemos compatible una cosa con otra…? Hay una gran nebulosa de preguntas y la única conclusión es que, en cualquier caso, Mecobusa y Fundimotor no deben reducir su actividad, no deben ser más pequeñas y eso hay que garantizarlo.
Mi opinión es que lo mejor para Los Corrales es seguir siendo Nissan. Si alguien viniese a comprar Mecobusa y Fundimotor y a invertir 50.000 millones de pesetas… pero no va a venir nadie, así que yo creo que no debemos perder la sintonía del grupo Nissan.

P.– ¿Su intuición por donde le dice que actuará Renault?
P. O.– Es la misma que tiene el presidente de Nissan Motor Ibérica y creo que el grupo de Renault cada vez esta más cerca de nuestra opinión. Yo creo que los tiros van por ahí: que seamos una fábrica de Nissan, que hagamos las piezas aquí. Eso para Mecobusa, porque Fundimotor no me preocupa. Yo le he dicho a Nissan que si no me compran ya me encargaré yo de vender por ahí. Los de Renault ya están tanteando y nos han pedido ofertas por algunas piezas.

Las oportunidades perdidas

P.– ¿Se apoya suficientemente desde instancias oficiales al sector de la automoción en Cantabria?
P. O.– Con nosotros el Gobierno regional cuando le hemos pedido una ayuda económica se ha portado bien; pero en la automoción en Cantabria si quitas a Robert Bosch, a Firestone y a nosotros, tampoco hay tanta fuerza.

P.– Quizá nos falta el factor fundamental que es el ensamblaje de automóviles, ¿Se desaprovechó en el pasado la oportunidad de tener una planta de montaje de coches?
P. O.– Sí, yo entre aquí en el año 70 y esa fue una decisión del 69. La viví por los compañeros que estaban aquí y lo que pasó es lo que todos sabemos, que se dijo: Cuidado, que esto se puede convertir en algo muy grande y Cantabria es muy bonita; no la estropeemos… Desgraciadamente para Cantabria, se llevó a Pamplona. Aquello fue una gran oportunidad y hubo otra gran oportunidad cuando el presidente de Nissan vino a Cantabria para ofrecer que pasaran por el puerto de Santander todos los barcos de Nissan, todos los coches de Inglaterra para toda Europa y estropeamos el tema.
P.– ¿Qué es lo que falló?
P. O.– Simplemente, que el Gobierno de Hormaechea dijo que no había sitio. Yo tenía un gran interés porque aquello se hubiese producido a 40 kilómetros de Corrales y nuestra fábrica se hubiera expansionado porque hubiera sido la clave para producir recambios y para todo. Cuando al presidente de Nissan le dijeron que no, se fue a Barcelona y al día siguiente me llamó para decirme que Pujol le había ofrecido hacerle en la zona franca lo que quisiera. Yo me llevé una gran decepción.

P.– ¿Esa carencia histórica hace más vulnerable el sector de la automoción en Cantabria?
P. O.– La historia de la automoción en Los Corrales de Buelna es de más de cincuenta años, la fundición tiene más de cien. Robert Bosch tampoco es de ayer. Todas las empresas de automoción importantes en Cantabria ya tienen muchos años y en el entramado que se ha creado pues hay algunas que van saliendo, pero faltaría algo más; también es verdad que esto es complicado en una región pequeña como ésta y que ha tenido malas comunicaciones.
Un Centro Tecnológico sin Mecobusa ni Fundimotor

P.– ¿Qué opinión le merece la iniciativa de crear un Centro Tecnológico para la automoción?
P. O.– Yo lo único que he dicho es que hay que tener cuidado, que no se puede caer en la tentación de hacer un Centro Tecnológico al nivel del País Vasco, de Aragón o de Cataluña. En Cantabria casi todas las empresas un poco grandes pertenecen a multinacionales y ya tienen sus propios equipos y su propia forma de trabajo. Entonces, si se hace un Centro Tecnológico habría que preguntar primero a los empresarios cuáles son sus necesidades y hacer lo adecuado a lo que pida la gente de la industria.

P.– Entonces, ¿a ustedes no les interesa?
P. O.– A nosotros nos interesaría desarrollar tecnologías especiales para fundición. Nissan no tiene fundición en España ni en Europa –tiene una de aluminio en Inglaterra–. Somos la única fábrica, luego aquí sí que se podría desarrollar I+D en fundición, pero eso hay que preguntarlo. Repito que el Centro debe estar desarrollado en común con las empresas. Ya lo han preparado, han ubicado las empresas y no estamos nosotros. Se está desarrollando una iniciativa para las empresas de automoción y Mecobusa no aparece en el equipo de trabajo.

P.– ¿Qué le diría a quienes puedan tener inquietud por el futuro de las fábricas?
P. O.– Para Fundimotor, el futuro está asegurado. En Mecobusa, con la participación en el grupo Renault no tengo esa misma seguridad, pero hasta dos veces ha habido órdenes de cierre de estas empresas en el pasado y hemos tirado para adelante. Esta es una batalla que se repite continuamente.