La nueva ley del Transporte frenará la cadena de subcontratistas

Recientemente, una empresa de Los Corrales de Buelna que necesitaba enviar una mercancía a Barcelona encargó a una agencia de la ciudad condal la contratación de un transportista. En vez de buscar directamente a una compañía de transportes que ejecutase el trabajo, esa agencia transfirió el encargo a otra de Madrid que a su vez lo subcontrató con una agencia de Valladolid. Esta última dio, al fin, el paso de concertar el traslado de la carga con un transportista… de Los Corrales de Buelna.
Cadenas de subcontratación tan superfluas como la descrita, y que suponen una merma del precio de entre un 15% y un 20% en cada eslabón, se han convertido en práctica habitual en el sector del transporte, que padece la desastrosa situación de nuestra economía. El resultado son camiones parados, empresas desaparecidas (99 en Cantabria en el último año y 400 autorizaciones de transporte menos), y una difícil supervivencia para quienes dependen del tráfico interior.
No solo hay mucha menos carga de trabajo, sino que la durísima competencia entre transportistas ha hecho retroceder los precios a niveles de hace 20 años, y si entonces llevar un trailer de 24 toneladas desde Santander a Barcelona costaba unas cien mil de las antiguas pesetas, ahora se puede contratar por 500 euros, y si es a Madrid por unos 300. Es la consecuencia de esa larga cadena de subcontrataciones y de los nocivos efectos de las subastas de cargas a través de internet, a lo que se suma una creciente morosidad y un alargamiento de los pagos, algo inusual en un sector donde, por regla general, las liquidaciones se efectuaban como mucho a los 60 días mientras que ahora la media ronda los 90.
Si a eso se le añade la escalada sin freno del precio del gasóleo y la resistencia de los cargadores a que ese coste se repercuta en los precios, queda constancia del panorama poco halagüeño que atraviesa el sector.
Solo escapan a este escenario de crisis las compañías especializadas en el transporte internacional, pero no sin problemas, como señala el gerente de ABC Logistic, José Luis González-Pescador: “Los únicos tráficos que se salvan de esta complicada situación son los relacionados con el comercio exterior que está manteniendo un buen nivel de actividad. No obstante, esta positiva situación se minimiza debido a la dificultad para conseguir tráficos de retorno desde otros países europeos, al haberse reducido las importaciones”.
Esa escasez de cargas de retorno se esta supliendo con el recurso al cabotaje, sobre todo en Francia, y algunos transportistas cántabros aprovechan la posibilidad legal de realizar hasta tres viajes interiores en una semana antes de volver a España.
Pero esta válvula de escape de la exportación no está al alcance de todos los transportistas, sobre todo de los autopatronos. “No tenemos muchos asociados que hagan ese tipo de tráfico –explica el presidente de Asemtrasan, José Vicente González–. El nuestro es en un 80% nacional, donde han desaparecido muchas empresas que nos generaban una importante carga de trabajo y otras han rebajado sustancialmente su producción”, dice. La aspiración del presidente de los autónomos y de los pequeños empresarios del transporte, como la de la mayoría, es que llegue ya “la ola de la recuperación económica, a ver si nos relanza”.
Para Luis Lannefranque, gerente de GESAGrupo, “la situación de las empresas cántabras del transporte es peor que la media nacional, tanto por las circunstancias coyunturales como por los recursos limitados de la comunidad, donde medidas como el céntimo sanitario –dice–, están perjudicando a los transportistas”.

La acción directa

Pero no todas las expectativas son negativas porque los transportistas están a punto de lograr un avance espectacular. Han conseguido incluir en la reforma de la Ley de Ordenación del Transporte Terrestre, que se debate actualmente en el Senado, la posibilidad de que, en caso de morosidad, el transportista efectivo, ese último eslabón de la cadena de subcontratación, pueda reclamar a cualquiera de los subcontratistas e incluso al propio cargador, aunque ya haya efectuado el pago.
Esta disposición es una de las cinco únicas enmiendas aceptadas por el Partido Popular durante la tramitación de la ley en el Congreso y es fruto, en buena medida, de la capacidad de convicción del presidente del Comité Nacional de Transporte, Ovidio de las Rozas, que supo transmitir a la ministra de Fomento, Ana Pastor, la enorme frustración que sufriría el sector si no se aceptaba este planteamiento, y la eficacia que puede tener para eliminar los excesos que se producen en la subcontratación y sus nocivos efectos sobre la morosidad.
A favor del planteamiento de los transportistas está el hecho de que, si en esa cadena de subcontratación se produce un daño en la mercancía, el cargador sí puede dirigir su reclamación contra cualquiera de los que la integran, incluido el transportista final.
También fue necesario superar el rechazo inicial a introducir en la regulación del transporte la posibilidad de obligar al cargador a pagar dos veces. Aunque formalmente eso pudiese llegar a ocurrir, las asociaciones de transporte que han impulsado esta trascendental disposición están convencidos de que no ocurrirá, ya que ese riesgo potencial se traducirá en un especial cuidado por parte del cargador en asegurarse de que lo que pagan llegue a manos del transportista efectivo. Ahora, el cargador, que ajusta su contrato con la agencia en un precio, ignora cuánto percibe el transportista final y si lo recibe. El mayor control también redundará en acortar sustancialmente la cadena de subcontrataciones, una práctica que se ha disparado desde que en 1987 se publicase la ley del transporte que ahora se va a reformar.
El hecho de que esta novedad legislativa se aplique ya en Francia con notables resultados, terminó por decantar la posición del Ministerio de Fomento hacia las peticiones de los transportistas, a pesar de la enorme influencia con que cuentan las empresas cargadoras a las que obviamente no les gusta esta nueva regulación.

Freno a las falsas cooperativas

Aunque sea la de mayor calado, la acción directa no es la única novedad que contempla la nueva Ley. También se elimina el limbo en el que hasta ahora se movían las falsas cooperativas de transportes. Una práctica fraudulenta que se daba, sobre todo, en Levante y en el sur de la Península y cuya mecánica nos describe un conocedor del sector: “Piden una aportación de dinero, que pueden ser unos 3.000 euros, a gente que se encuentra desesperada en el paro para que se den de alta como autónomos y trabajen como transportistas. Esa falsa cooperativa alquila camiones a través de renting y con una autorización inicial dan cobertura a todos los vehículos. De ese modo, los promotores tienen una empresa de transporte con gente que son autónomos, que están en el régimen de módulos, y que no son transportistas pero que les facturan como si lo fueran”.
Para acabar con esa laguna legal, la nueva ley dispondrá que solo podrán facturar por transporte aquellas personas que efectivamente lo sean, es decir, que cumplan con todos los requisitos exigidos para su capacitación profesional.
La fiscalidad mediante el sistema de módulos es otra de las cuestiones que más incomoda al sector. Aunque tenga sentido para simplificar la gestión de los autónomos o pequeños transportistas, está dando lugar a que, al pagar a Hacienda una cantidad fija, el IVA se convierta en un factor determinante de la rentabilidad o no de un trabajo, distorsionando el mercado.
El límite para poder acogerse a ese régimen se ha rebajado hasta los 300.000 euros anuales de facturación, pero esta fórmula tiende a desaparecer. De hecho, en el Comité Nacional de Transportes se habla de 2015 como la fecha en que se pondrá fin a los módulos, de manera que todas las empresas de transporte tributen con el mismo sistema y por los beneficios que realmente obtienen.
Otra novedad importante es la introducción de la responsabilidad objetiva de los conductores, una vieja demanda de las empresas de transporte. Afectará a cuestiones cuyo cumplimiento depende del propio transportista, como no sobrepasar las horas de conducción permitidas, no cumplimentar los datos del tacógrafo o no conservarlos. Hasta ahora, esas infracciones se saldaban con una multa a las empresas, pero a partir de la publicación de la ley, la responsabilidad será compartida, lo que induce a pensar que los conductores serán también más cuidadosos con el cumplimiento de sus obligaciones.
Una de las mayores batallas se ha librado en el terreno de los vehículos ligeros. La pretensión inicial de Fomento de liberalizar el transporte para vehículos que no superen las 3,5 toneladas, se ha encontrado con la resistencia de las empresas que operan en ese mercado de las pequeñas cargas, que temían una explosión del sector. En la redacción final, la liberalización ha quedado limitada a la no exigencia de capacitación profesional, aunque si se será necesario contar con autorización de transporte y visar los vehículos cada dos años.
La ampliación a los cónyuges de la transmisibilidad de las autorizaciones de transporte, que hasta ahora estaban limitadas a los herederos forzosos; la ampliación hasta los 15.000 euros de la cuantía mínima de una reclamación para poder acudir a las Juntas Arbitrales de Transporte, y la obligatoriedad de que en 2014 las empresas realicen ya los visados electrónicamente son otras de las cuestiones que contemplará la nueva Ley de Ordenación del Transporte Terrestre, que va a dar satisfacción a muchas de las reclamaciones históricas del sector. Por ejemplo, la rebaja de las sanciones, que van a guardar más proporcionalidad con las infracciones.
Este último apartado tendrá una gran importancia para una actividad que, como opina Lannefranque, no lo tiene fácil por la falta de empatía de las administraciones, tanto estatales como autonómicas, con el sector transporte. Mediante sucesivos cambios en las normativas y reglamentos que les afectan, se introducen pequeñas matizaciones que luego se traducen en sanciones a pie de carretera. “Estos cambios son continuos y cuando llegan al conocimiento de las empresas y autónomos ya es tarde. Acortar ese tiempo es uno de los objetivos de GESAGrupo», concluye Lannefranque.

Un convenio amenazado

El transporte cántabro afronta en estos días una situación inédita, pero común a otras muchas negociaciones colectivas tras la reforma laboral: la posibilidad de que si no se llega a un acuerdo de renovación antes del próximo 8 de julio, el convenio sectorial desaparezca y las cuestiones laborales pasen a ser reguladas por el Estatuto de los Trabajadores.
La patronal AETRAC quiere aprovechar esta oportunidad de renovación para resolver algunas cuestiones que, tal y como se recogen en el convenio, dan pie a diferencias de interpretación, como la valoración de las horas de presencia (aquellas que no son de conducción), a efectos de si computan o no en la jornada de trabajo. O la controvertida cuestión de los permisos por necesidades familiares. Con la actual y anacrónica redacción, si el desplazamiento se hace fuera de la provincia la duración del permiso es de seis días, y de tres si es dentro de Cantabria, con lo que se da la incongruencia de que un trabajador que ha de ir a Reinosa no puede disfrutar del mismo permiso que otro que va a Aguilar de Campoo. Y que tanto da ir a esta última población como tener que desplazarse hasta Sevilla.
AETRAC quiere racionalizar esta cuestión fijando un límite en kilómetros (por ejemplo 400) para establecer una diferencia que responda a la realidad actual de las comunicaciones.
Con todo, lo sustancial de la negociación son los aspectos salariales, especialmente en un momento tan crítico como éste. El secretario general de la patronal, Gerardo Pontón, avanza la positiva disposición de las empresas de transporte: “Los empresarios están dispuestos a hacer un pequeño movimiento al alza, aunque sea simbólico y que podría rondar el 0,5%. Yo sé que los sindicatos están teniendo bastante moderación y tenemos voluntad de llegar a un acuerdo”, concluye Pontón, lo que parece alejar la amenaza de que el 8 de julio los transportistas se queden sin convenio.