Una botadura, 25 años después

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No es la obra más compleja realizada por Astander. Tampoco la más cara. Y, sin embargo, cuando el Cristina Masaveu abandone el astillero cántabro a finales de este mes de marzo para integrarse en la flota del Grupo Masaveu, habrá abierto una nueva etapa en su historia: la vuelta de las construcciones de barcos, una actividad que le estuvo vedada durante un largo tiempo.
Con este cementero de nueva generación se retoma una tradición que quedó interrumpida a mediados de los años 80 por la durísima competencia asiática y por las drásticas medidas tomadas por Bruselas para resolver el exceso de capacidad de los astilleros europeos. España, como otros países socios, se vio obligada a limitar la construcción de barcos y Astander se refugió en el negocio de las reparaciones y transformaciones.
Casi dos décadas y media separan al cablero ‘Atlántida’, el último barco botado (1987) del ‘Cristina Masaveu’, un tiempo que el astillero ha aprovechado para afianzarse en el mercado de la transformación de barcos, que va a continuar suponiendo el grueso de su actividad.

Un nuevo modelo de cementeros

Aunque el mercado internacional de nuevas construcciones ha mejorado desde entonces sigue sin resultar fácil conseguir un contrato y la oportunidad para reengancharse a la construcción naval llegó de forma indirecta, cuando la factoría gijonesa Juliana, que había recibido un encargo del grupo cementero asturiano Masaveu, entró en concurso de acreedores. Fue necesario buscar una instalación cercana capaz de continuar los trabajos allí donde los dejó el astillero gijonés, que ya había construido el casco e instalado parte del equipo motriz, que por su tamaño sólo puede ser montado a la par que el casco.
Tras remolcarlo hasta la bahía de Santander, en abril del pasado año, comenzó en Astander un proceso que ha exigido unas 400.000 horas de trabajo y la intervención de un centenar de empresas subcontratadas, lo que da idea de la cantidad de tareas distintas que son necesarias para convertir un simple casco en un barco, la mayoría de ellas de una gran especialización.
Quedaba por montar todo el interior del buque, instalar la maquinaria, los equipos de navegación, la carpintería, la electricidad, los sistemas electrónicos de comunicaciones… Tantos trabajos que ha sido necesario recurrir a la mayoría de las empresas auxiliares del sector naval que han logrado sobrevivir en la región, para las que ha supuesto un impulso importante en un momento de atonía. Hasta 350 personas han coincidido trabajando en la construcción del buque, sin contar los técnicos y administrativos ni a quienes han fabricado en sus propios talleres los componentes que luego se han instalado en el barco.
Lo más complejo, a pesar de todo, ha sido el montaje de los equipos neumáticos para la carga y descarga automática del cemento, que son los que convierten el Cristina Masaveu en el buque más avanzado para el transporte de este granel. Será el primer cementero español con impulsión neumática y autodescargable, y abrirá el camino a una nueva generación de barcos para productos pulverulentos. Una experiencia más para Astander, que hace años transformó un carguero convencional en cementero pero con un grado menor de automatización.
El Cristina Masaveu es un buque de 133 metros de eslora, 20 de manga y 10.600 toneladas de peso muerto. Su bodega, diferenciada en ocho espacios, permite transportar varios productos distintos a la vez, algo que le resultará muy útil al grupo asturiano, que también fabrica clinker, mortero seco, escorias de horno alto, cal siderúrgica y dolomía calcinada. Un diseño que dará al barco una gran versatilidad.

Más buques de apoyo a plataformas petroleras

La captación de este contrato, con el que Astander se ha reencontrado con su faceta de constructor naval, ha ayudado a cerrar un ejercicio que ha arrojado un buen balance, a pesar de la crisis que golpea al tráfico marítimo internacional. El astillero cántabro facturó 31,5 millones de euros en 2010, gracias a las reparaciones y a las certificaciones pagadas en ese ejercicio por la construcción del cementero, cuyo precio completo se eleva a 41 millones de euros.
Aunque el número de barcos que han recalado en Astander para trabajos de mantenimiento fue semejante al de años anteriores, unos cuarenta, las cantidades ingresadas por esos trabajos han sido inferiores. Con el tráfico marítimo internacional en horas bajas y los fletes más baratos, los armadores se limitan a hacer las reparaciones básicas para cumplir con las exigencias de las certificadoras y dejan las reformas en profundidad para tiempos mejores.
Astander no se encuentra en la ubicación más adecuada para captar ese mercado. A las navieras les interesa que las paradas técnicas para revisión o mantenimiento se hagan lo más cerca posible de la trayectoria habitual del barco y Santander no se encuentra en las grandes rutas del tráfico marítimo, una ventaja de la que disfrutan los astilleros de la zona del Estrecho o los del entorno de Amberes y Rotterdam.
Lo que Astander sí ha logrado es hacerse un hueco en el especializado mundo de la transformación de barcos. En obras de tanta cuantía, que requieren la inmovilización del buque durante meses, los armadores cuentan con el astillero cántabro que ha llevado a cabo trabajos de gran envergadura, sobre todo en barcos auxiliares de plataformas marinas off-shore.
Es, precisamente, el alza del precio del petróleo lo que va a seguir impulsando la industria naval, con la construcción de nuevos buques de prospección de yacimientos o la remodelación de barcos con este fin o para dar apoyo a plataformas petrolíferas. Con un petróleo a más de cien dólares por barril, las grandes compañías extractoras vuelven a interesarse por explorar en lechos marinos que antes desechaban por su profundidad o por exigir costes de explotación demasiado elevados.
Será esta demanda la que ayude a relanzar un sector en el que ya se empiezan a notar signos de reactivación. Las noticias que llegan a Astander a través de su amplia red comercial indican que los armadores europeos manejan nuevos proyectos, sobre todo en este campo de la transformación. Pero habrá que esperar y en España los astilleros constructores pasan momentos difíciles, ya que han concluido los encargos contratados años atrás pero no cuentan con cartera de trabajo para mantener la actividad. Incluso en el campo de la reforma de barcos nadie espera encargos antes de la segunda mitad del año.
Los contratos de mantenimiento y las reparaciones no suelen cerrarse con más de un mes de antelación, pero la previsión del astillero cántabro es que los barcos que recalen en Astander con estos fines se aproximen a los del pasado año. Esto supondría algo más de dos buques por mes, como los noruegos que ahora ocupan los diques, un barco de apoyo a plataforma y un quimiquero que, cuando zarpe, dejará el sitio a una draga holandesa. Más complicado será conseguir un nuevo contrato de construcción, aunque se están negociando proyectos que, con un poco de suerte, podrían dar continuidad a las botaduras.

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