“Santander puede recuperar el liderazgo de puertos en el Norte”

Pregunta.– ¿Por dónde pasa el futuro del Puerto de Santander? ¿Por el relleno de parte de la Bahía para hacer nuevas campas, por la construcción de un puerto exterior o por ambas cosas?
Javier del Olmo.– El puerto mueve ya 6,6 millones de toneladas y las perspectivas son de crecimiento. Tanto la terminal de carbones como la agroalimentaria, y no digamos si se produce la llegada de las autopistas del mar, van a suponer la explosión del tráfico. Utilizando bien los medios que tiene, el Puerto puede alcanzar unos doce millones de toneladas al año, pero eso no pasará hasta el 2020, por lo que resultaría prematura esa reflexión. Sin embargo, si el tráfico responde a las medidas de activación que hemos puesto en marcha, esta sociedad se ha de enfrentar al hecho de que el puerto puede quedar saturado en 2012 o 2014. En ese caso, hay que tomar una decisión y sólo caben tres opciones: nos quedamos como estamos, con una capacidad de movimiento limitada, que es una opción insostenible desde el punto de vista económico; crecemos donde estamos, con nuevos rellenos de la bahía o salimos hacia el exterior.

P.– ¿En la decisión que se tome no se puede olvidar la competencia que plantean los dos superpuertos de Gijón y Bilbao, que pueden limitar seriamente el crecimiento de Santander?
J. del Olmo.– Santander puede recuperar el liderazgo de puertos del Norte de España, porque hay mucha mitología sobre ellos. Bilbao mueve 33 millones de toneladas, de las cuales 25 o 26 son derivados del petróleo que van a Petronor; es decir que, en sentido estricto, es un puerto como el nuestro. Y Gijón tiene 22 millones de toneladas, de las cuales veinte son de carbón para las térmicas. En este momento, Santander es el puerto con una actividad más diversificada del Norte de España, duplicamos la media de crecimiento del sector y no sólo vamos a priorizar ese crecimiento, sino que estamos realizando actuaciones para fomentarlo.

P.– En cualquier caso, las dos alternativas de crecimiento de la superficie portuaria tendrían una impacto ambiental evidente.
J. del Olmo.– Es cierto que la actividad comercial del puerto tiene una afección sobre la ciudad, positiva en el sentido de la generación de recursos y negativa por las molestias, como las que va a resolver la terminal de carbón en menos de un año. Es evidente que el relleno de la bahía generaría una polémica singular y la otra opción, la salida al exterior, también tiene problemas medioambientales, aunque más genéricos, porque en la costa española ya hay una moratoria en lo que se refiere a la construcción y a la explotación de los recursos.

P.- La idea de hacer un puerto exterior no gusta mucho en Fomento.
J. del Olmo.– Es evidente que su punto de vista es distinto. Pero nosotros debemos hacer esa reflexión. Hemos buscado cuatro ubicaciones posibles, que nadie piense que el Puerto exterior se haría en El Sardinero. Todavía no tenemos el sitio pero, desde luego, no estarían en Santander capital. Habría dos posibles ubicaciones hacia la zona de Ajo y otros dos hacia la de Liencres.
Insisto en que hay que decirle a la sociedad cuáles son las opciones. Hacer un puerto exterior no le gusta al Estado, rellenar la Bahía quizá no le guste a la ciudadanía de Santander y la tercera opción, la de quedarnos como estamos, probablemente no le guste al sector económico, porque lo paralizaría.
Digamos cuál es la mejor y si las dos primeras opciones no fuesen posibles, tendremos un puerto limitado, pero que no dejará de ser un buen puerto. En Santander tenemos seguramente las mejores condiciones de la Cornisa Cantábrica, por varias razones: no tenemos el puerto secuestrado por el sector del transporte, algo que nuestros vecinos sí padecen; estamos más cerca que ellos de Madrid; nuestras autopistas no son de pago y tenemos las operaciones más ágiles. Por eso crecemos más, no es por casualidad. ¿Ese crecimiento se puede sostener? Pues imagino que los demás aprenderán de lo que hacemos.

P.– ¿Existe consenso con el Ayuntamiento de Santander sobre cómo se debe resolver urbanísticamente la franja que separa puerto y ciudad?:
J. del Olmo.– En la zona que va desde Castilla-Hermida hasta el Marítimo no sólo existe un consenso sino un acuerdo en las líneas generales sobre su desarrollo. En la de San Martín no podemos decir que exista ni tan siquiera un elemento definido porque estamos hablando de ideas.

P.– La continuidad o el derribo de la Lonja generó mucha controversia, ¿qué razones llevaron finalmente a su demolición?
J. del Olmo.– Yo siempre dije que había muy buenas razones para mantenerla y muy buenas razones para derribarla. Cuando desde la Autoridad Portuaria lanzamos la hipótesis de salvarla nos quedamos como náufragos en el Pacífico. Evidentemente, no logramos un consenso social y percibimos un rechazo de quienes iban a ser los primeros beneficiarios de su conservación, los vecinos de la Calle Marqués de la Hermida. Las declaraciones oficiales por parte del Gobierno fueron concluyentes y por parte del Ayuntamiento hubo una postura de respeto pero no se pronunció en sentido positivo. Como nuestro compromiso era contar con la opinión de los vecinos, eso es lo que hemos hecho al ordenar su derribo. Lo que lamento es que, en la reflexión que abrimos, cuando decíamos que podía mantenerse la Lonja sólo se pronunciaban públicamente quienes no querían conservarla y cuando tomamos la decisión de derribarla, sólo aparecían opiniones favorables a que se mantuviese. Parece que ha habido una cierta manipulación mediática pero, al menos, se ha generado un rico debate de ideas.

P.– ¿Cuándo se va a proceder al derribo de las naves en la zona de Varadero?
J. del Olmo.– Ya tenemos prácticamente la disponibilidad total del suelo; sólo hay problemas con la nave de Riu, la única que tiene actividad. En los demás casos ya estamos redactando los proyectos de derribo y esta primavera empezaremos la demolición de las naves más cercanas al edificio de Cruz Roja, que traslada sus actividades al Alisal.
Conseguir las caducidades de las concesiones ha sido un proceso largo y complejo y que estaba por hacer. Cuando llegue aquí me pareció tremendo que la entrada a Santander estuviese como estaba, y dije que era una de las asignaturas que había que aprobar de manera inmediata. Con la zona que queda liberada por la Lonja, ya podemos iniciar el paseo y a finales de año podríamos acometer el tramo más cercano a Marqués de la Hermida.

P.– ¿El proyecto del World Trade Center será el motor para el desarrollo de la zona?
J. del Olmo.– Lo que se haga aquí va mucho más allá del proyecto del WTC, que será un elemento más. En mi opinión se trata del suelo de más oportunidad. El área de Varadero es una zona de altísima calidad con vocación de desarrollo terciario, con centros comerciales o actividades de restauración y de ocio y también cabe una marina, que sería perfectamente compatible con los pesqueros.

P.– ¿Cuándo van a empezar las obras para remodelar la zona del dique de Gamazo?
J. de Olmo.– Las obras se han demorado un poco porque necesitábamos el proyecto de ampliación del CAR, que ya hemos recibido. Esa ampliación ha sido el desencadenante para plantearnos que era interesante abrir esta zona a la ciudad por dos razones: porque es una de las más hermosas de Santander y porque tiene dos elementos de altísimo valor histórico e incluso arquitectónico, como son la caseta de bombas y el propio dique. Nos pareció que podíamos hacer un circuito de paseo y cabía la posibilidad de poner alguna actividad hostelera. El proyecto lo tenemos pero sólo podremos empezar cuando se haga la remodelación del CAR. Yo creo que no acabaremos el año sin que eso esté terminado.

P.– Levantaron mucha expectación las cuatro propuestas que hizo el Puerto para San Martín, pero parece que ese impulso a la reordenación de la zona no ha tenido continuidad.
J. del Olmo.– Nuestra situación ahí es parecida a la de la Lonja: El puerto plantea unas determinadas reflexiones a los ciudadanos. La zona de San Martín tiene, por decirlo de forma esquemática, dos opciones: un aprovechamiento urbanístico intenso y otro no intenso. La primera genera plusvalías y no exige inversión pública; en la segunda no hay plusvalías, con lo cual toda la rehabilitación de la zona tiene que ir con cargo a los presupuestos públicos. Y hay una multitud de opciones intermedias.

P.– ¿La Autoridad Portuaria como tal tiene alguna opción preferida?
J. del Olmo.– No, esos proyectos eran visiones que ofrecíamos a la ciudad, ni siquiera alternativas, y yo creo que este tema debe quedar fuera de la tensión electoral. Es un asunto en el que todavía no hay bases de consenso con el Ayuntamiento, pero sí la idea de que es una zona de gran oportunidad donde cualquier actuación debe ser colegiada. Yo creo que a partir de las elecciones municipales se relanzará. Como vamos a remodelar toda la zona del dique y del CAR, imagino que entonces habrá una cierta tensión ciudadana para que prosigamos hacia San Martín. En mi opinión hay posibilidades diferentes, como poner una marina, pero tienen que ser hechas con un amplio consenso. Lanzar ideas precisas desde el Puerto sería muy atrevido.

P.– ¿Sería de ayuda un concurso internacional de ideas para decidir qué hacer allí?
J. del Olmo.– La zona lo merece. No se si nacional o internacional, pero cualquier dinero que se gaste en ese sentido estará bien invertido.

P.– ¿Lo que sí parece es que el Puerto ha conseguido centrar sobre él una atención que antes no existía?
J. del Olmo.– He intentado incorporar al subconsciente colectivo de la ciudadanía que el Puerto es un elemento de primordial importancia desde el punto de vista económico y para el desarrollo de la ciudad. Yo critico una cierta opacidad en anteriores gestiones del Puerto. El ciudadano tiene que saber que cuando le decimos a un pescador que tiene que pagar las tasas, estamos hablando de su dinero, estamos defendiendo los intereses del contribuyente. En ese sentido, creo que hemos hecho una cierta labor de pedagogía y hemos conseguido que la ciudad tome conciencia del Puerto.

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