Llegan las carreteras ‘cántabro-alemanas’

La obra pública ha reflejado, como ningún otro sector, las contradicciones surgidas a la hora de gestionar la crisis económica. Como si de una ducha escocesa se tratara, en apenas año y medio ha vivido el acelerón de un plan estatal de choque, para que una miriada de pequeñas obras municipales sirvieran de contrapeso a la caída de la inversión privada, y los recortes presupuestarios que tanto el Estado como las comunidades autónomas anuncian para el próximo año, cuando la urgencia por reducir el déficit público se ha impuesto a las recetas keynesianas.
En el caso de Cantabria, las inversiones que va a realizar Fomento descenderán drásticamente (un 55%) en 2011, hasta quedarse en 174 millones de euros. Los recursos de la Autonomía para la obra pública también experimentarán una reducción del 15%. La situación es preocupante, pero muchas obras encontrarán hueco fuera de la valija presupuestaria, gracias a la financiación privada y, de esa manera, el esfuerzo inversor acabará por aproximarse un poco más al realizado en años de bonanza.
El Gobierno cántabro confía en movilizar más de 42 millones y medio de euros del sector privado para poder llevar a la práctica 23 de las 32 obras en carreteras que están incluidas en el II Plan de Choque, diseñado como el anterior para estimular el sector de la obra pública y que se ejecutarán a lo largo de 2011. A esa aportación del sector privado hay que añadir los cerca de once millones y medio de euros del presupuesto de la Consejería que se emplearán en otras tantas carreteras y algunas actuaciones portuarias que completan el Plan.
Los responsables de Obras Públicas se muestran convencidos de que esta fórmula de pago diferido tendrá una buena acogida, como lo demuestra el interés de las empresas constructoras por las dos obras que han salido ya a licitación, la de Viveda-Camplengo y Ongayo-Puente Avíos (la más cara de las proyectadas, con 5,2 millones de euros), y el acceso a El Soplao por La Florida.
El sistema tiene una contrapartida negativa, la dificultad de las pequeñas empresas para participar en las licitaciones, habida cuenta de que el procedimiento se aplica para obras que superan el millón y medio de euros de presupuesto, y que obtener financiación bancaria en los tiempos que corren no está al alcance de todas las constructoras, lo que puede producir una reconcentración del sector.

Cambios en el Puerto de Castro Urdiales

La otra pata de la aportación de la Consejería de Obras Públicas a los Planes de Choque son las actuaciones previstas en varios puertos deportivos, aunque aquí la realidad de un mercado poco propicio puede imponerse a los deseos. Es el caso de los puertos de San Vicente de la Barquera y de Suances, en los que está previsto realizar ampliaciones mediante concesión para su explotación privada, una fórmula poco atractiva para los inversores en este escenario de incertidumbre económica en el que la demanda de amarres no pasa por su mejor momento.
En el puerto de San Vicente, al que ya se le añadieron cerca de un centenar de atraques, se proyecta construir una nueva dársena para náutica deportiva con 400 amarres más. El de Suances, cuyas posibilidades de ampliación son más limitadas, se aumentaría en unos 150 atraques, hasta duplicar los existentes. Ambas obras se llevarán a cabo cediendo a la empresa privada la explotación comercial de las nuevas dársenas durante el periodo que se pacte, a cambio de que se hagan cargo del coste, pero la Consejería no dará ese paso hasta que el mercado no emita señales de recuperación.
Lo ocurrido con el Puerto de Laredo, donde la inversión final se ha elevado muy por encima de los setenta millones de euros (se licitó en 65 y el Gobierno lleva aportados 45 millones) probablemente desanime a más de uno. También contribuirán a ello los problemas para comercializar los amarres en uno de los momentos más duros de la crisis.
Con los atraques de Laredo ya finalizados y el edificio de capitanía en avanzado proceso de construcción, la empresa concesionaria, Marina de Laredo, continúa negociando con el Gobierno cántabro fórmulas para reequilibrar el sobreesfuerzo inversor y que probablemente pasen por una ampliación del plazo inicial de concesión o por una modificación de las tarifas, aunque en este último caso es el mercado el que tiene la última palabra y no parece que los potenciales compradores de amarres sean muy proclives a aceptar un encarecimiento.
El proyecto que la Consejería sí está dispuesta a llevar cabo sin más demoras es la tan controvertida reforma de la dársena portuaria de Castro Urdiales. Aunque el concurso público quedó desierto, al no encontrar la empresa privada financiación para una obra presupuestada en 35 millones de euros, el Gobierno regional ha encomendado a la compañía pública Gesvican la realización del proyecto en varias fases.
Para generar recursos va a poner en marcha la explotación del aparcamiento subterráneo del Parque Amestoy, concluido este verano. La comercialización de sus 800 plazas de estacionamiento (la mitad serán de rotación y 400 más para la venta), generarán doce millones de euros, con los que se podrá iniciar la construcción de los pantalanes y de los 842 atraques previstos. Para una última fase se dejaría el refuerzo del dique norte del rompeolas.
Al menos esto era lo inicialmente pensado, porque la Consejería, sensible a la oposición que ha levantado el proyecto en la población castreña, se muestra ahora dispuesta a modificar su planteamiento y está estudiando una nueva ordenación del Puerto que suscite un mayor consenso, aunque los cambios, advierte, no serán radicales. Quizá lo que no consiguieron las protestas vecinales en cuanto a la magnitud de las obras a acometer en la dársena se acabe imponiendo por la falta de recursos.
Adiós a El Bojar

Otra de las actuaciones que la Consejería se dispone a rectificar es el polémico PSIR de El Bojar. El proyecto, sobre el que tantas sombras se proyectaron en su día por el posible uso de información privilegiada sobre su ubicación, y que planteaba un modelo de urbanismo de VPO discutible (mil viviendas protegidas concentradas en un solo núcleo y desconectado, además, de cualquier otra trama urbana), no había sido bien recibido ni por el alcalde de Camargo ni por el de Bezana, los dos ayuntamientos afectados.
La Consejería ha decidido reestudiar esta iniciativa y, si llega a un acuerdo con ambos ayuntamientos para que cedan suelo, podría sustituir el PSIR por otro tipo de actuaciones con participación municipal. Incluso la cifra de viviendas podría reducirse en una tercera parte.
El redimensionamiento de El Bojar rebajaría también la ambiciosa meta fijada en el Plan de Vivienda, que prevé la construcción de 8.000 pisos de protección pública en los próximos seis años. Lograr esa cifra dependerá de que se lleven a término las grandes actuaciones, como la de La Remonta, Buelna, o el propio Bojar, con problemas específicos que resolver en cada caso.
Mientras esos proyectos se hacen realidad, la Consejería continúa impulsando actuaciones mucho más modestas, pero efectivas, y para el próximo ejercicio promoverá la construcción de viviendas de VPO en catorce ayuntamientos (El Astillero, Ribamontán al Monte, Bareyo, Puente Viesgo, Valdáliga, Herrerías, Penagos, Novales, Polaciones, Ruente, Cabuérniga, Reinosa, Torrelavega y Santander). En total, cerca de 500 viviendas que van a requerir una inversión cercana a los 45 millones de euros, y con actuaciones tan destacadas como las que se van a llevar a cabo en la finca del Asilo, en Torrelavega, o la promoción de 200 alojamientos protegidos para estudiantes universitarios, en colaboración con la Universidad de Cantabria y la Universidad Internacional Menéndez Pelayo.