La autonomía por fin logra poner al día la red heredada de 2.000 kilómetros de carreteras

A mediados de 1984 el entonces consejero de Obras Públicas de Cantabria, Angel Arozamena, se lamentaba amargamente en la Asamblea de Cantabria de que con el dinero pactado en las transferencias, en la región nunca se podrían hacer carreteras ni viviendas de promoción pública. Afortunadamente, no se han cumplido tan tristes pronósticos, sí bien es cierto que la capacidad de la autonomía para hacer viviendas sociales es muy limitada y que las carreteras a punto estuvieron de llevarla a la ruina.
Pocas competencias han dado más que hablar y habrán originado más polémicas que las carreteras, quizá porque antes de la transferencia de la educación y de la sanidad, era la materia donde el ámbito de gestión autonómico se hacía más tangible. Cantabria era una región con comunicaciones difíciles y, durante algún tiempo, la sensación más extendida entre los ciudadanos era, curiosamente, que la autonomía estaba empeorando el problema, en lugar de mejorarlo. Y no les faltaba razón.
De la noche a la mañana, la Autonomía se encontró con que pasaba a sus manos una red comarcal de 1.100 kilómetros hasta ese momento de competencia estatal, para añadirse a los alrededor de 900 kilómetros que había heredado de la antigua Diputación Provincial. Ni siquiera había una opinión unánime de si ambas redes debían fusionarse a partir de ese momento, porque resultaba más económico mantenerlas en dos categorías diferenciadas, aunque ambas fuesen ya de responsabilidad autonómica.
Se optó por hacer una sola red regional, pero durante mucho tiempo eso no sirvió para mucho. Ni mejoraban las carreteras provinciales ni se mantenían las recién cedidas. En el cuatrienio que medió entre la obtención de la autonomía y la llegada al poder de Hormaechea en realidad solo se hicieron dos obras significativas: el tramo del Tramalón, en la carretera de Comillas, y el Puente de la Barca, en Barreda; obras que hoy no servirían para justificar un solo ejercicio.

Del cero al infinito

La llegada al poder de Juan Hormaechea cambió radicalmente el estado de cosas. Del temor a meterse en gastos de la Administración presidida por Díaz de Entresotos se pasó a todo lo contrario. Hormaechea comprendió pronto que la autonomía no un asunto de competencias sino de dinero y se embarcó en una desbocada política de inversiones. La maquinaria administrativa no daba abasto para entregar todos los proyectos que el presidente quería licitar. Frente a quienes, alarmados, planteaban la imposibilidad de generar recursos para semejante nivel de dispendios, Hormaechea respondía con absoluta despreocupación: “El dinero está en los bancos, sólo hay que ir a buscarlo”.
El problema es que, como resulta fácilmente comprensible, los bancos prestan el dinero… hasta que dejan de hacerlo, y eso ocurrió en 1990, cuando el nivel de endeudamiento de la comunidad autónoma cuadruplicaba ya su capacidad anual para generar ingresos ordinarios. Hasta ese momento, la obsesión del presidente había sido el poner patas arriba la red costera, imprescindible para los grandes negocios inmobiliarios que ya se estaban haciendo en Noja, Isla, Argoños o Castro Urdiales.
De esa época son las mejoras en las carreteras de Gama a Argoños, Galizano-Somo o Argoños-Puente La Venera.

Legalización a posteriori

A Hormaechea el interior le preocupaba bastante menos, aunque se lanzó a dos actuaciones absolutamente desproporcionadas para las posibilidades económicas de la Diputación Regional, la carretera Los Tojos- Bárcena Mayor y la que une Potes con Fuente De. En ambos casos el proyecto inicial era infinitamente menos costoso pero a lo largo de la obra los encargos verbales acabaron por cuadruplicar o quintuplicar el precio inicial.
Los técnicos aún recuerdan los apuros para tratar de legalizar a posteriori las decisiones que, en estos y en otros casos, el presidente tomaba sobre la marcha, sin atenerse a los procedimientos administrativos. No obstante, muchos de los compromisos de pago sólo se pudieron legalizar y hacer efectivos cuando otro gobierno posterior, en el que cuatro partidos se aliaron para poner orden en el desastre financiero de la Diputación Regional, aceptaron reconocer y pagar también aquellas reclamaciones de las que no había documento alguno siempre que hubiese una mínima constancia de que el servicio se había prestado.
La primera legislatura de Hormaechea creó un auténtico caos económico y administrativo pero al menos sirvió para despertar a un organismo público que se había acostumbrado al lamento más que a la actuación y demostró que con procedimientos negociados para conseguir el suelo se aceleraban obras que de otra forma hubiesen resultado eternas. Un enviado del presidente negociaba sobre el terreno con los propietarios para evitar tener que llegar al procedimiento legal de expropiación y, si bien es cierto que se pagaban precios mayores y se accedía a todo tipo de compensaciones que encarecían las obras, como el asfaltado de corrales y caminos particulares, se agilizaron sustancialmente las actuaciones.
El problema es que nadie sabía en qué precio podía acabar una obra y este descontrol dio lugar a gastos desmesurados, comisionistas y corruptelas de todo tipo.
La maquinaria se detuvo en seco a finales de 1990 cuando el presidente fue sometido a una moción de censura. Las obras ya no volverían a arrancar hasta cinco años más tarde.

Ambición y ruina

La moción puso de relieve el estado de ruina económica en que se encontraba el Gobierno de Hormaechea, que había consumido en tres años toda la liquidez que dejó en caja el Gabinete de Díaz de Entresotos, los recursos que se generaron durante su propio mandato y los de varios años siguientes. Eso no impide reconocer que se plantearon las obras con una gran ambición, que el tiempo ha demostrado acertada, frente a lo rápido que han quedado desfasadas otras obras hechas con menos miras. También son producto de esa época mejoras de carreteras tan necesarias como la que une Santillana del Mar y Viveda o la de Sarón a Villacarriedo.
Las máquinas se quedaron en el verano de 1991 al borde de las carreteras y las constructoras locales estuvieron en trance de sufrir una quiebra generalizada, ya que ni se licitaban nuevas obras ni podían cobrar lo que el Gobierno les adeudaba. La vuelta de Hormaechea al poder tras un nuevo pacto con el PP (Alianza Popular entonces) solo siete meses después de haber sido desalojado de él parecía que podría reverdecer viejas glorias, pero la realidad fue contundente: en los cuatro años siguientes no hubo dinero ni siquiera para el mantenimiento. A duras penas se acabaron algunas de las obras que habían quedado a medias y el resto fue un vacío total. Un ejemplo del grado al que llegó la parálisis es que las cuadrillas de mantenimiento no podían salir a las carreteras porque ni siquiera había dinero para comprar combustible para los vehículos, de los que tampoco se pagaba el seguro.
El estado general de la red autonómica llegó a un punto dramático. Algunos pueblos del sur de la región volvieron a la Edad Media en comunicaciones, porque ni los panaderos se atrevían a adentrarse por aquellas sucesiones de baches.
Al nulo mantenimiento se unía el hecho de que anteriormente sólo se había prestado atención a algunas carreteras costeras. Más de 1.500 kilómetros no habían conocido actuación alguna desde que abandonaron la tutela de la Diputación Provincial o del Estado.
La salida del Gobierno de Hormaechea tras su procesamiento y la formación de una coalición entre el PP y el PRC en 1995 cambió radicalmente este estado de cosas. Con el Gobierno de Martínez-Sieso y Miguel Angel Revilla al frente de Obras Públicas se sistematizaron, por primera vez, las necesidades, para abordarlas, en función de su prioridad. Así nacieron los Planes de Carreteras. Pero también se aceleró exponencialmente la inversión. Basta recordar que, de las 913 actuaciones de mejora en carreteras de la red autonómica que se han realizado hasta ahora, 828 se han acometido a partir de 1995, frente a las 85 que se hicieron entre 1984 y 1995.
La autonomía se había olvidado del 90% de las carreteras a cambio de actuar –a veces sobreactuar– en el 10% restante, de forma que en 1995 la mayor parte de la red estaba en condiciones lamentables y algunas carreteras en estado absolutamente intransitable.
El actual presidente del Parlamento regional, Miguel Angel Palacio, por entonces portavoz socialista en la oposición acusaba al recién nombrado consejero de Obras Públicas, Miguel Angel Revilla de ir corriendo con el riego asfáltico por los pueblos pero, en muchos casos, esta cura apresurada era la única solución de emergencia ante un problema que desbordaba la capacidad de respuesta de la Consejería. Ni en un año ni en una legislatura se podía poner al día una red que estaba en un estado crítico.
Afortunadamente, en 1995 la situación económica del Gobierno cántabro ya era muy distinta y a partir de ese momento se multiplicaron las inversiones. Las máquinas volvieron a las carreteras y comenzó una planificación que en tres legislaturas prácticamente ha dejado renovada toda la red regional, aunque el trabajo no llegue a completarse nunca, dado que, a partir de los quince o diecisiete años de uso, una carretera necesita un repaso a fondo, como el que se ha hecho ya en la que une Potes con Fuente De.

Un cambio de calidad

Las condiciones físicas de las carreteras regionales han cambiado tanto que si en 1984 sólo el 12% tenían aglomerado, ahora esa es la calidad del 84,6% de la red, mientras que el riego asfáltico y otros tratamientos superficiales que entonces servía para el 84% de las calzadas, ha quedado reducido al 15,4% y el modestísimo macadam compactado ha desaparecido.
No sólo han cambiado los firmes. En 1984 la mitad del kilometraje estaba compuesto por calzadas de menos de cinco metros de anchura. Esas estrecheces han quedado reducidas a un escasísimo 3,8% del kilometraje. El resto de las carreteras tenían entre cinco y siete metros, porque sólo del 2,4% superaban esta anchura, que ahora rebasa la quinta parte de las carreteras regionales.
Además de crecer a lo ancho, se han añadido arcenes, que ya están presentes en el 61,6% del recorrido. Cuando las carreteras pasaron a la autonomía sólo había arcenes en el 0,9%.
Las circunstancias acttuales hubiesen parecido impensables por entonces, pero no son idílicas, porque al mismo tiempo que mejoraba la estructura física de la red se multiplicaban los usuarios. Hay muchos más coches y cada uno de ellos recorre más kilómetros al año. En 1984, cuando se transfirieron las carreteras, la red autonómica soportaba 200 millones de vehículos/año. En 1991 ya eran 451 millones y el uso se ha disparado hasta los 1.100 millones largos de coches que ahora transitan en algún momento del año por estas carreteras. Como es obvio, ese no es el censo de vehículos, sino que los mismos se mueven muchas veces por alguna carretera regional.
Lo que no ha cambiado en este cuarto de siglo es el tamaño de la red. Son los mismos 2.000 kilómetros, porque en realidad ya era lo suficientemente amplia y eso ha sido una ventaja muy notable, dado que es mucho más rápido y barato trabajar sobre un trazado previo, por muy deteriorado que esté, que hacer uno nuevo y abordar todo el proceso de expropiaciones desde el principio.
Sin embargo, esa circunstancia se va a dar a partir de ahora cada vez con más frecuencia, dado que el horizonte de trabajo más inmediato es el de la construcción de variantes para salvar poblaciones como Santillana del Mar, Comillas, Mortera o Potes, cuyas travesías urbanas no pueden soportar la presión de un tráfico desmesurado para sus condiciones.

La hora del mantenimiento

Manuel del Jesus, director general de Carreteras, reconoce que no será fácil ni barato acometer estas variantes. Es cierto que las reformas de tramos cada vez serán menores, puesto que la red está casi completada, una vez concluya el costoso enlace entre Puente Viesgo y Los Corrales de Buelna, que completa el mallado interior, pero hay un goteo constante de mejoras “y es que ahora damos más valor que antes al mantenimiento. Una obra no es eterna y, además de refuerzos en el firme, hay que mejorar la seguridad vial de las primeras que se reformaron, hacer paseos peatonales, poner semáforos, glorietas…”, recuerda. De hecho, en los últimos presupuestos se han consignado 15 millones de euros para mantenimiento, un 20% de los 72 millones asignados a la obra nueva.
El director de Carreteras tiene claro que la política de mantenimiento pasa más desapercibida “porque naie echa en falta los baches cuando no existen”, dice, pero cada día tendrá más protagonismo. También la aplicación de técnicas más conservacionistas, como el creciente uso de escorias de fundición y neumáticos usados para la construcción de carreteras. Pero quizá el aspecto más visible de esa nueva época sea la convivencia de peatones y coches, con la aparición de carriles bici (ya hay algo más de cien kilómetros) y paseos peatonales.