Cantabria quiere aprovechar las grandes sinergias que ofrece el País Vasco

Cantabria se ha pasado la vida mirando a Madrid, guiada por un patrón radial que durante siglos ha priorizado las comunicaciones con el centro, quizá porque allí se tomaban las decisiones políticas. Pero una vez resuelta la conexión por carretera y encarrilada una reforma del ferrocarril para hacer el viaje a la capital del Estado en poco más de tres horas, poco queda por decidir en este sentido. Y la primera impresión es que ni la Autovía de la Meseta ha ofrecido el impulso económico que los cántabros esperaban ni el acortamiento del viaje en tren va a tener una gran influencia para frenar la decadencia de la comunidad autónoma. Con peores comunicaciones, Cantabria estuvo bastante por encima de la renta media nacional. Ahora está por debajo.
Hay quienes opinan que ha llegado la hora de reorientar la estrategia, y cada vez son más. Lo piensa el presidente de la CEOE cántabra, Lorenzo Vidal de la Peña, el consejero de Innovación, Francisco Martín, el presidente de la Autoridad Portuaria, Jaime González, algunos empresarios de peso y hasta los sindicatos. El modelo actual se ha agotado. Pero casi nadie se atreve a decirlo en público con rotundidad: La única salida viable para la región es valerse de las ondas concéntricas de desarrollo que emite una economía mucho mayor, la del País Vasco.
Las cautelas son entendibles, porque hay una parte de la población cántabra, especialmente la de pensamiento más conservador, que no ve con buenos ojos ese acercamiento, aunque solo sea económico. Pero esta población, que en el pasado tuvo un peso muy importante en la economía y en la política local, ha perdido capacidad de influencia.
En cualquier caso, puede resultar decisivo que uno de los más convencidos de que el futuro pasa por acercarse al País Vasco sea actual el presidente de la CEOE cántabra, Lorenzo Vidal de la Peña, que busca con los sindicatos el vehículo más oportuno para iniciar este movimiento. En su opinión, debería ser el Parlamento, con un consenso de todas las fuerzas políticas, el que diese el paso. Quizá esa sea una buena red de seguridad para que el proceso no quede atascado desde el primer día, pero seguiría siendo necesario un líder que encabece el movimiento y, desde luego, alguien con interlocución con el PNV, el partido que lo decide todo en el País Vasco y sin cuya colaboración nada será posible.
Desde el Gobierno se mantiene un perfil bajo al respecto. El PSOE siempre tuvo claro que la influencia económica del País Vasco era más relevante para la región que la de la España interior, y en los años 80 dio preferencia a la Autovía del Cantábrico sobre la de la Meseta, cuando tuvo que optar entre las dos. Entonces había que elegir poco menos que por intuición, pero ahora ya puede constatarse por el movimiento de vehículos que la decisión era acertada. El tráfico general en la frontera entre el País Vasco y Cantabria es casi cinco veces superior al que registra la Autovía de la Meseta en la frontera con Palencia. 45.500 vehículos diarios, según los últimos aforos, frente a 9.337. También es muy superior el de camiones. Los flujos más intensos, con mucha diferencia, se dan entre Cantabria y el País Vasco (en la frontera con Asturias la intensidad media del tráfico es de tan solo 4.201 vehículos diarios).
Revilla ha hecho acercamientos al actual Gobierno del País Vasco, después de sus sonoros desencuentros en la época de Ardanza, por sus discrepancias sobre la unidad del Estado, pero no se pronuncia. Tampoco su consejero de Innovación, Francisco Martín, aunque ha dado alas al presidente de la Autoridad Portuaria, Jaime González, para intentar aprovechar las sinergias económicas del País Vasco. González sería el principal beneficiario de una alianza estratégica, porque el Puerto de Bilbao sigue necesitado de espacio, y el de Santander, que puede ofrecerlo, saldría extraordinariamente favorecido de una colaboración.

Un salto cualitativo para el Puerto

El puerto cántabro lleva más de una década estancado en torno a las 5-6 millones de toneladas, como consecuencia de la crisis, y aunque ha conseguido que esos movimientos tengan cada vez más valor (no es lo mismo que sean de graneles que de coches o de otras mercancías ro-ro), sigue necesitando un impulso, que a duras penas le puede ofrecer la debilitada economía regional. Todas las estrategias de los anteriores presidentes de la Autoridad Portuaria para captar tráficos de la Meseta también han mostrado sus limitaciones. En cambio, bastaría que el puerto vasco le desviase una pequeña fracción de sus movimientos –o aquellas peticiones que no puede atender por falta de espacio– para acercarse rápidamente a las 10 millones de toneladas.
Los contactos con empresarios muy significados del País Vasco indican que verían esa alianza con simpatía. En su caso, no han de vencer ninguna reticencia, y simplemente se valora como una oportunidad para ambos puertos, sobre todo a la hora de buscar especializaciones, y para no competir en terrenos donde uno y otro ya están muy asentados.
A pesar de que en Cantabria rara vez hay unanimidad política, el ministro de Fomento (PP) podría apadrinar la idea, porque la vio con buenos ojos mientras fue alcalde de Santander. Ahora tiene unas posibilidades de ponerla en marcha que antes ni siquiera eran imaginables, porque para estos acuerdos resulta imprescindible un corredor ferroviario con el País Vasco que ahora no existe. La conexión por la vía métrica de FEVE es absolutamente insuficiente para los movimientos de mercancías que se producirían entre ambos puertos. Lo es, incluso, para las necesidades actuales.
En realidad, no se trata de inventar nada, sino de replicar el modelo del Corredor del Mediterráneo, ahora en tramitación, apoyado por la Comisión Europea.
Íñigo de la Serna ha querido demostrar su compromiso con Cantabria con un proyecto más inmediato, un nuevo trazado en Palencia que hará el Tren de Altas Prestaciones bastante más rápido de lo inicialmente previsto, lo que va a costar 1.300 millones de euros, tres veces más que el nuevo Hospital Valdecilla, pero no ha descartado el corredor con el País Vasco, quizá porque piensa en fondos europeos para su financiación.
El presidente de la CEOE cántabra, Lorenzo Vidal de la Peña sostiene que el dinero nunca será el problema, si hay auténtico interés de los políticos y de los empresarios. Bilbao lo encontró para remodelar por completo la ciudad, y él está convencido de que habría inversores públicos y privados para acometer las infraestructuras de ese corredor Santander-Bilbao, aunque lo cierto es que el éxito solo es posible si la iniciativa parte de las autoridades vizcaínas, que son las que tienen la llave política para cualquier extensión del ancho internacional por la Cornisa Cantábrica. Ellos ya están servidos, tanto por las inversiones previstas por Fomento como por su conexión con la frontera francesa.
En esta aventura tampoco se puede presuponer el contar con Galicia o Asturias como aliados, porque en esas comunidades, como Castilla y León, siguen pensando que para su salida hacia Francia en ancho internacional se puede utilizar el actual trazado castellano.

Factores favorables

En Cantabria se quiere aprovechar la circunstancia de que el ministro de Fomento sea un cántabro que conoce perfectamente el problema. De la Serna también es consciente de que el Estado ha puesto muchos más recursos en otras obras más discutibles en distintos lugares de la geografía nacional.
El presidente de la Autoridad Portuaria de Santander, ya mantenía un contacto estrecho con De la Serna cuando era alcalde y fue generoso en sus cesiones de suelo a la ciudad a cambio de que la ciudad se comprometiese a proyectos de mucho mayor alcance, algo que no habían hecho sus antecesores. Ahora se da la circunstancia de que Íñigo De la Serna es también el responsable de todo el sistema portuario, que tantos desvelos le está causando con la nueva regulación de la estiba. Y también es el máximo responsable del ferrocarril. Es decir, que por primera vez hay cántabros en todos los estamentos que deben decidir.
Esta alineación de planetas (ministro-Gobierno regional-Autoridad Portuaria-Adif) es probable que no se dé nunca más y hay prisa por aprovecharla. El Puerto ya está trabajando en otras vías complementarias que debieran dar un resultado a más corto plazo, como la consolidación de un gran centro logístico en los alrededores de Santander en el que se conecten las líneas de contenedores que van al norte de Europa (el puerto ya ha captado dos), con los grandes mercados del interior, y especialmente con el de Madrid.

Polígono logístico en La Pasiega

Santander tiene ahora un movimiento de contenedores casi testimonial pero puede ofrecer unos costes operativos bajos, seguridad y unos enlaces rápidos con Madrid, origen y destino de muchos de ellos. Por eso, Jaime González está convencido de que resultaría decisivo contar con un gran polígono logístico en las inmediaciones (el emplazamiento más evidente es la Recta de la Pasiega, donde ya se proyectó uno hace una década). En él se podrían asentar los centros de distribución de muchas de las multinacionales de productos de consumo que operan en España, a las que está seguro de poder interesar con unos estudios de costes que demuestren el ahorro que podrían conseguir por tonelada movida, la razón última de sus decisiones, algo que González conoce bien por su experiencia anterior en multinacionales de la logística.
Cantabria siempre fue el punto de encuentro entre los tráficos del norte del país y los de la Meseta y parece dispuesta a seguir aprovechando esa circunstancia geográfica. Pero lo que resulta decisivo es que puede ofrecer suelo abundante en las cercanías del puerto, algo de lo que carece Vizcaya. De hecho, muchas empresas vascas han tenido que asentarse en territorio cántabro desde los años 70 por estas circunstancias.
Con unas carreteras rápidas entre ambas comunidades (falta añadir el tercer carril de la A-8), el factor que queda por resolver es el ferroviario y, por primera vez en mucho tiempo, hay muchos agentes favorables a la iniciativa, aunque tardaremos tiempo en ver completada una infraestructura semejante incluso en el caso de que se junten voluntad política y financiación. De materializarse, tendría otro efecto indirecto, el de resolver la precariedad del sector de la obra pública por varios lustros.