Una ruta marítima ‘verde’ entre Santander y el Reino Unido, la opción más eficiente
Un estudio concluye que el uso de biogás natural licuado reduciría las emisiones hasta un 68% y resultaría más rentable de aquí a 2050
Los enlaces entre el Puerto de Santander y varios puertos británicos e irlandeses podrían convertirse en uno de los primeros corredores marítimos ‘verdes’ del Atlántico norte. Un informe encargado por la embajada del Reino Unido en Madrid demuestra que no solo es posible con tecnología ya disponible, sino que sale más barato que no hacerla. La clave está en un combustible que Santander ya suministra y en una regulación europea que, cada año que pasa, encarece más la alternativa fósil.Los enlaces entre el Puerto de Santander y varios puertos británicos e irlandeses podrían convertirse en uno de los primeros corredores marítimos ‘verdes’ del Atlántico norte. Un informe encargado por la embajada del Reino Unido en Madrid demuestra que no solo es posible con tecnología ya disponible, sino que sale más barato que no hacerla. La clave está en un combustible que Santander ya suministra y en una regulación europea que, cada año que pasa, encarece más la alternativa fósil.
Contaminar hace tiempo que no sale gratis. Descarbonizar el mar, en cambio, empieza a salir a cuenta. Un informe encargado por la embajada de Reino Unido en Madrid a la consultora independiente Ricardo PLC concluye que transformar en verde la ruta marítima entre el Puerto de Santander y los puertos británicos no solo es técnicamente posible, sino que resultaría económicamente más ventajoso que seguir quemando combustibles fósiles. El ahorro estimado asciende a 18 millones de euros hasta 2050, gracias, en buena medida, a evitar las sanciones regulatorias que la Unión Europea y la Organización Marítima Internacional tienen previsto endurecer progresivamente durante las próximas décadas.
El estudio, presentado en el propio puerto cántabro, analiza dos rutas concretas: la línea ro-ro —aquella en la que los vehículos suben y bajan de los barcos por sus propios medios— que une Santander con el puerto inglés de Portbury, y la ruta de contenedores entre Santander, Dublín y Liverpool. Para ambas, el informe examina seis tipos distintos de combustible y llega a la misma conclusión: el bio-GNL, es decir, el gas natural licuado de origen biológico, es la opción más sensata en el horizonte inmediato.
Las razones son tres y se refuerzan mutuamente. Primero, es el combustible que más reduce las emisiones entre las alternativas disponibles hoy: hasta un 68% menos que los derivados del petróleo. Segundo, es la opción más barata a largo plazo una vez se incorporan las penalizaciones regulatorias al cálculo —algo que el sector no puede seguir ignorando—. Y tercero, Santander ya lo suministra desde 2024, lo que le da una ventaja logística real sobre otros puertos del corredor.
El peso de la regulación
Que una apuesta verde resulte también la más rentable no es casualidad ni buena voluntad corporativa: es el efecto directo del endurecimiento regulatorio. Tanto el sistema europeo de comercio de emisiones —que desde 2024 incluye al transporte marítimo— como los marcos de la OMI establecen penalizaciones crecientes sobre el uso de combustibles fósiles en el mar. Cuanto más se tarde en hacer la transición, más cara resultará.
En la ruta ro-ro, el estudio cifra en 382 millones de euros el coste acumulado de operar con bio-GNL hasta 2050, frente a los 400 millones que supondría continuar con combustibles fósiles. La diferencia —esos 18 millones— proviene precisamente de las sanciones que se evitarían.
El puerto cántabro no aparece en este informe por casualidad. Es el líder en movimiento de mercancía rodada dentro de la fachada norte española, el primero en número de unidades de transporte intermodal y el que registra la mayor tasa de intermodalidad ferroportuaria de esa costa. Además, figura entre los diez primeros del sistema portuario español por volumen de tráfico de contenedores y mantiene conexiones regulares con el Reino Unido para tráfico rodado.
A eso se suma su posición adelantada en el suministro de bio-GNL, operativa desde el año pasado. En un corredor verde, la infraestructura de repostaje es tan importante como los propios barcos: sin suministro de combustible limpio en puerto, la transición no puede arrancar.
César Díaz, presidente de la Autoridad Portuaria de Santander, fue explícito al respecto: estas cifras “nos hacen idóneos” para articular corredores verdes con el Reino Unido, que podrían complementarse con una autopista ferroviaria entre Santander y Madrid para consolidar lo que describió como “un modelo sostenible de movilidad de mercancías de largo recorrido”.
El estudio se enmarca en un memorando de entendimiento firmado entre España y el Reino Unido para apoyar el establecimiento de corredores marítimos verdes entre ambos países —uno de los compromisos que el Gobierno británico ha asumido dentro de su Estrategia de Descarbonización Marítima, que fija una reducción de emisiones del 30% para 2030 y del 80% para 2040.
Sarah Cowley, ministra consejera de la embajada británica, subrayó que estos corredores no son simples rutas limpias, sino “plataformas de cooperación internacional” capaces de concentrar inversiones, acelerar la adopción de tecnologías y generar economías de escala en el uso de combustibles alternativos. Dicho de otro modo: el valor no está solo en los barcos que circulen por ellos, sino en el ecosistema industrial y logístico que pueden movilizar a su alrededor.
El informe no da por hecho que el corredor vaya a existir: lo que hace es demostrar que merece la pena estudiarlo. Su principal recomendación es lanzar un estudio completo de viabilidad en los próximos dos años e iniciar un diálogo formal con operadores portuarios del Reino Unido e Irlanda. Es el paso previo a cualquier compromiso de inversión.
El sector marítimo es responsable de alrededor del 3% de las emisiones globales de gases de efecto invernadero, una cifra que parece pequeña hasta que se recuerda que equivale a la huella de carbono de países enteros. Rutas como esta —con tráfico regular, puertos ya equipados y un marco regulatorio que empieza a tener forma— son, según los autores del informe, las que ofrecen condiciones más favorables para dar los primeros pasos de una transición que, en el transporte marítimo, todavía está lejos de completarse.
El Puerto de Santander sigue al alza y mejora sus registros en 2026
El Puerto de Santander ha cerrado el primer cuatrimestre de 2026 con 2,33 millones de toneladas movidas, un 3,4% más que en el mismo periodo del año anterior. En términos interanuales, la cifra ha superado los 7,2 millones de toneladas, un 2,7% por encima del ejercicio anterior.
Por lo que se refiere a dos tráficos estratégicos para el puerto, el de contenedores ha crecido un 13,2% en estos cuatro meses, hasta alcanzar los 56.875 TEUs, y el de automóviles un 0,7%, con 115.691 unidades.
El Puerto tiene en marcha un plan de inversiones de 270 millones de euros —entre actuaciones públicas y privadas— que incluye la construcción del Muelle Raos 6 y la ampliación del silo de automóviles, entre otras obras. Una ampliación de capacidad que gana relevancia en el contexto del futuro corredor verde y del aumento previsto del tráfico marítimo.
Rubén Alonso
