Lo que nos cuesta cada vuelo subvencionado que despega
El Gobierno cántabro llega a subvencionar con hasta 7.000 euros cada avión
Detrás de cada avión que despega del Seve Ballesteros y de cada viajero que paga su billete hay una realidad menos visible para la opinión pública: los contratos públicos que sostienen esas rutas. Tras la retirada parcial de Ryanair, el Gobierno de Cantabria ha optado por poner sobre la mesa varios millones de euros más para atraer o conservar enlaces y evitar el sofocón de no alcanzar el millón de pasajeros anuales, una cifra muy simbólica. Pero ese maquillaje de cifras no será barato. En algunas líneas, cada despegue de Santander requiere hasta 7.000 euros de dinero público.
Mantener vivo un aeropuerto regional, con un número razonable de rutas, no solo depende de que haya viajeros dispuestos a volar sino del dinero público que se destine a sostener esas conexiones. No es un fenómeno nuevo, pero en los últimos años esta dependencia se ha vuelto cada vez más cruda.
Tras el conflicto entre Ryanair y AENA, la sociedad que gestiona la mayoría de los aeropuertos españoles, Cantabria corría el riesgo de bajar, por primera vez en mucho tiempo, del millón anual de pasajeros. Si los descensos en el tráfico de 2023 y 2024 ya habían sido utilizados por la oposición para poner en duda la gestión del PP, el de 2025 podía resultar mucho más incómodo, porque bajar de ese millón de pasajeros representaba perder una cifra muy simbólica para la región.
Como las programaciones de las compañías estaban cerradas y las franjas horarias de aterrizaje y despegue de los principales aeropuertos están muy solicitadas, a la Consejería de Turismo no le ha quedado más remedio que financiar enlaces como el de Tirana para sostener las cifras, con lo discutible que resulta emplear dinero público para subvencionar viajes de ocio a la comunidad local. Ni siquiera es posible considerarlo una inversión, porque no cabe esperar que vengan turistas albaneses, aunque el Gobierno cántabro lo haya presentado como una “oportunidad estratégica” para abrir un nuevo mercado turístico desde el norte de España.
El Gobierno regional también ha sacado a concurso los enlaces con Sofía, Lanzarote, Almería, Jerez, Vigo, Milán, París, Valencia y Málaga, a través de otros contratos de marketing que en la práctica suponen una subvención directa al billete, puesto que sin estas ayudas públicas las aerolíneas no mostrarían interés alguno por esas rutas. Pero, ¿cuánto cuesta realmente que un avión salga de Santander?
El ejemplo del enlace con Tirana
La futura conexión con Tirana (Albania), que operará Wizz Air, es un ejemplo interesante para hacer una estimación razonable del alcance de este esfuerzo público. El Gobierno de Cantabria sacó a concurso el contrato de promoción turística para quien operase este enlace, con un presupuesto de licitación de 786.500 euros anuales, IVA incluido. Se trata de una conexión estacional de verano, en el que la adjudicataria ha de realizar un mínimo de 120 operaciones.
Tomando como referencia los aviones de pasillo único, que son los habituales en este tipo de rutas, con capacidades que suelen situarse entre las 180 y las 230 plazas, la conexión pondrá en el mercado entre 21.600 y 27.600 asientos por temporada. Eso va a suponer una subvención de entre 28 y 36 euros de dinero público por cada plaza ofertada, antes incluso de que se venda un solo billete. Y si los aviones no vuelan llenos, el coste real por pasajero se incrementa.
Con esos 120 vuelos anuales que pide el contrato, cada despegue llevará asociado una aportación pública de entre 6.500 y 7.000 euros. Es decir, que antes de que el primer pasajero suba a bordo, el Gobierno cántabro habrá tenido que poner cerca de 7.000 euros para que ese avión esté en la pista. Más dinero, en ocasiones, de lo que le han costado los billetes a todos los pasajeros del avión.
La de Tirana se trata de una ruta inédita, porque ninguna otra comunidad lo ha considerado un destino interesante, y solo desde el optimismo se puede justificar el interés de los albanos por Cantabria. En cambio, cabe suponer que los usuarios de la región que se desplacen a ese país lo harán, casi en su totalidad, por turismo, dado que no hay relaciones comerciales estables ni Albania representa un potencial de negocio a corto y medio plazo.
Objetivo: 30 destinos en verano
Compañías como Vueling, Volotea, Wizz Air o Binter han reforzado su presencia con estos concursos, lo que va a permitir compensar parcialmente la pérdida de rutas y tener para este año una oferta de vuelos similar o algo superior a la de temporadas anteriores. Incluso Ryanair se ha presentado a la licitación de la línea de Milán, una de las que abandonó hace unos meses por falta de rentabilidad, después de que AENA subiese las tasas de sus aeropuertos una media de once céntimos por pasajero (algo más en los aeropuertos regionales). La voluble aerolínea irlandesa nunca deja de sorprender con sus vaivenes.
Con estos nuevos contratos, el Ejecutivo autonómico también consolidará enlaces como Valencia y Málaga –que operará Volotea–, y recuperará París, Milán o Lanzarote, además de estrenar rutas como la de Sofía. El objetivo es alcanzar hasta 30 destinos el próximo verano, 16 nacionales y 14 internacionales. Un número muy significativo, porque superaría las 29 alcanzadas en la época del PRC y el PSOE.
Algunas de estas subvenciones ya se conocen: 786.500 euros anuales para París, 338.000 para Milán, 538.450 para Lanzarote o 435.600 para el lote compartido de Almería, Jerez y Vigo. En el caso de Málaga y Valencia, cuya cuantía aún no se ha hecho pública, la operativa pasará de Ryanair a Volotea, que ofrecerá este verano 40.000 asientos a la ciudad andaluza y unos 28.000 hacia la capital del Turia.
En el caso de Milán, el contrato de promoción fija un mínimo de 90 vuelos anuales, con una oferta obligatoria de al menos 16.200 plazas. Esto supone unos 21 euros de subvención por asiento, antes incluso de que se venda un solo billete. Por tanto, cada despegue hacia Italia tendrá detrás en torno a 3.700 euros de aportación pública.
La conexión con Lanzarote, de perfil claramente turístico, y que Cantabria recupera tras perderla en 2018, tendrá dos vuelos semanales y al menos 120 operaciones. Aunque el pliego no fija un mínimo de asientos, se podría establecer un rango de plazas similar al de Tirana, lo que situaría la horquilla entre 21.600 y 27.600 asientos.
Con esos volúmenes, el contrato implica entre 19 y 25 euros de dinero público por cada asiento puesto en el mercado (no por pasajero, que serán menos, porque la ocupación no suele superar el 90%). Por tanto, cada avión que despegue hacia Lanzarote lo hará con una motivación extra en forma de dinero público, alrededor de 4.500 euros.
El gran hueco que dejó Ryanair
La retirada parcial de Ryanair del aeropuerto de Parayas fue anunciada en septiembre de 2025, solo un año después de que la aerolínea y el Gobierno de Cantabria cerraran un acuerdo de promoción turística por el que la compañía irlandesa se embolsaría 18 millones de euros en cuatro años.
Sin tenerlo en cuenta y en pleno pulso a escala nacional entre Ryanair y Aena por la política de tasas aeroportuarias, la aerolínea irlandesa comunicó, entre otros, un recorte del 38% de sus vuelos en Santander, una decisión que obligó al Ejecutivo regional a replantear toda su estrategia de conectividad aérea.
La barrera psicológica del millón de pasajeros
Durante dos décadas, el crecimiento del Seve Ballesteros estuvo impulsado por un modelo de bajo coste muy concentrado en una sola aerolínea, Ryanair. Y funcionó: el aeropuerto se internacionalizó, multiplicó su red de destinos y disparó el número de pasajeros hasta superar con holgura el millón anual, una cifra que ahora se ha convertido en su nuevo suelo psicológico. Tanto, que cerrar un ejercicio por debajo de ese umbral se interpreta como un síntoma de retroceso y de mala gestión, aunque intervienen muchos factores no son siempre controlables por las autoridades, desde la situación política internacional a la subida de los billetes por el precio de los combustibles.
De hecho, todo apuntaba a que en 2025 no se alcanzaría esa barrera simbólica y, gracias a las nuevas rutas subvencionadas, el año se ha cerrado superándola por la mínima, lo que da una idea de hasta qué punto ese millón se ha convertido en un listón político y económico.
Rutas solo turísticas
Diversificar aerolíneas y mantener rutas que no se sostienen por sí solas exige cada vez más esfuerzo económico, en algunos casos destinado a alimentar destinos puramente turísticos, sin apenas tráfico de negocios y sin que exista un interés objetivo en ese lugar por Cantabria.
Los contratos de promoción no garantizan beneficios a las aerolíneas (aunque la mayor parte de las rutas de Cantabria les resultan muy rentables), pero sí reducen su riesgo. Y, para Cantabria, son la manera de evitar una pérdida brusca de conectividad. Por tanto, volar desde el Seve depende tanto de la demanda como de cuánto esté dispuesta a pagar la comunidad por sus conexiones aéreas.
Rubén Alonso
