La encrucijada logística de Cantabria: Un mapa de hierro, asfalto y mar hacia la modernidad
Las obras en infraestructuras van a suponer una transformación histórica
Cantabria se encuentra en el centro de una de las transformaciones de infraestructura más profundas de su historia reciente. La comunidad autónoma, tradicionalmente condicionada por una compleja orografía que ha dificultado sus conexiones con el centro peninsular y el eje atlántico, vive una metamorfosis en sus cuatro vectores de transporte: el marítimo, el ferroviario de alta velocidad, las redes de cercanías y la logística por carretera.
Hay muchas circunstancias que están cambiando el mundo del transporte en Cantabria, desde las cifras récord y el cambio de modelo en el Puerto de Santander, pasando por las obras de integración de las estaciones de Santander y el Plan de Cercanías, hasta el goteo de avances en la Línea de Alta Velocidad (LAV) desde Palencia, concluyendo con las luces y sombras que atraviesa el transporte de mercancías por carretera. Un puzle multimillonario del que depende el 14% del Producto Interior Bruto (PIB) regional y más del 11% del empleo de la comunidad.
Si hay un termómetro preciso de la salud económica y de la capacidad logística de Cantabria, ese es el Puerto de Santander. El enclave de Raos ha dejado atrás su histórica identidad como puerto de graneles (carbón, chatarra, minerales, cereales, fertilizantes…) para consolidarse como un nodo logístico avanzado de mercancía de alto valor añadido.
Los datos del último ejercicio cerrado confirman la solidez de esta tendencia. La Autoridad Portuaria de Santander (APS) gestionó un tráfico total de 7.151.232 toneladas, consolidando la barrera psicológica de los 7 millones que ya se alcanzara en el año precedente.
El boom del contenedor
Gran parte de este crecimiento se debe a la puesta en marcha y posterior ampliación de la Terminal de Contenedores (cuya gestión corre a cargo de la multinacional Boluda MT). En apenas dos años, el movimiento anual de contenedores en el puerto cántabro se ha multiplicado por tres, al pasar de poco más de 53.000 TEUs a rozar los 150.000.
Este cambio de paradigma tiene un impacto directo en la economía regional: la mercancía general requiere procesos logísticos más complejos, mayor almacenamiento, embalaje y distribución, lo que se traduce en un incremento notable del empleo especializado y en una mayor facturación para las empresas locales.
Intermodalidad y la Autopista Ferroviaria
Para sostener estos volúmenes sin colapsar los accesos por carretera, el Puerto de Santander mantiene una decidida apuesta por el ferrocarril. La cuota de intermodalidad ferroportuaria ha escalado del 13% al 15%, situando a Santander muy por encima de la media del sistema portuario español.
El eje vertebrador de esta estrategia es el desarrollo de la Autopista Ferroviaria Santander-Palencia-Valladolid-Madrid, diseñada para subir camiones y semirremolques al tren en el propio muelle de Raos, conectando de forma directa el Cantábrico con el centro del país y la red del Corredor Mediterráneo. Esta iniciativa busca reducir de forma drástica las emisiones de carbono del transporte de larga distancia, respondiendo a las exigencias ambientales de la Unión Europea.
La revolución silenciosa del ferrocarril
En paralelo, el interior de la región afronta una transformación histórica en sus vías férreas de ancho ibérico y ancho métrico (la antigua FEVE). El ferrocarril en Cantabria ha arrastrado durante décadas un déficit crónico de inversión que se ha traducido en averías recurrentes, retrasos y pérdida de usuarios. Para revertir esta situación, el Ministerio de Transportes mantiene movilizados más de 933 millones de euros dentro del Plan de Cercanías de Cantabria, lo que representa más del 70% de la inversión total prevista para renovar vías, catenarias, sistemas de seguridad y material rodante.
El proyecto urbano más ambicioso de la capital cántabra es, precisamente, la integración ferroviaria de Santander, que va a cambiar por completo el corazón de la ciudad. El presupuesto total roza los 400 millones de euros, de los que el Gobierno de España paga toda la parte ferroviaria (211,40 millones) y un 50% de los 118,21 millones que se destinarán a actuar en los espacios liberados para la ciudad. El resto lo ponen el Gobierno de Cantabria y el Ayuntamiento de Santander.
Las obras estructurales se iniciarán el presente año y su finalización está prevista hacia 2029-2030. Adif ya ha adjudicado, por 37,8 millones de euro, el desvío y estación provisional de la red de ancho ibérico en la estación de la capital cántabra.
La fisonomía de la entrada a Santander cambiará por completo a través de cuatro actuaciones clave: la unificación de servicios de Larga Distancia, Media Distancia, Cercanías de ancho ibérico y las líneas de ancho métrico; la racionalización del espacio, reordenando por completo la playa de vías; un nuevo Edificio de Usos Ferroviarios, donde se unificarán talleres, almacenes de mantenimiento, oficinas técnicas y el Centro de Regulación de Circulación, y el cubrimiento de las vías con una losa que conectará las calles Alta y Castilla, suturando una herida urbanística histórica que dividía la ciudad.
El avance de la Alta Velocidad
La llegada del AVE a Cantabria es otra reclamación histórica que está tomando forma a lo largo de las llanuras palentinas y los accesos a la cordillera. El corredor de Alta Velocidad Palencia-Santander va a suponer una inversión global estimada de 1.700 millones de euros.
El proyecto se divide en dos grandes realidades geográficas: el tramo llano entre Palencia y Alar del Rey, en fase de obras, y el complejo paso hacia Cantabria desde Alar del Rey hasta Reinosa.
Adif Alta Velocidad avanza a pleno rendimiento en los cinco tramos que unen la capital palentina con Alar del Rey, sumando más de 78 kilómetros de plataforma de nueva construcción, con los siguientes tramos.
Palencia-Palencia Norte Palencia Norte-Amusco: Con las obras de plataforma prácticamente concluidas, se avanza en los pasos superiores e inferiores.
Amusco-Osorno: Tramo de alta complejidad técnica debido al cruce de infraestructuras existentes y cauces fluviales.
Osorno-Calahorra de Boedo: Tramo en fase avanzada de movimiento de tierras y ejecución de viaductos.
Calahorra de Boedo-Alar del Rey: Último sector antes de afrontar la montaña palentina.
El Ministerio ejecuta en paralelo la conexión de Nogales, una solución provisional para adelantar en unos tres años la reducción de los tiempos de viaje entre Santander y Madrid, sin tener que esperar al remate definitivo del tendido de alta velocidad.
El tramo definitivo: Alar del Rey – Reinosa
El verdadero reto de ingeniería civil está en el paso hacia Cantabria. Transportes ha dado el impulso definitivo a este último sector mediante la adjudicación por 15,25 millones de euros de la redacción del proyecto de trazado y construcción del tramo entre Alar del Rey y Reinosa.
Debido a la escarpada geografía de la zona, numerosos túneles y viaductos de gran envergadura para permitir que los trenes mantengan velocidades de diseño competitivas. Una vez redactado el proyecto, se procederá a la licitación de unas obras que supondrán el desembolso económico más cuantioso por kilómetro de todo el corredor cantábrico.
Pero hay otros desafíos. La comunidad también necesita imperiosamente un tendido de altas prestaciones con Bilbao, cuyo trazado se acaba de volver a concursar. Solo conectando con la Y vasca y con la frontera francesa dispondrá Cantabria de una auténtica red viaria capaz de transferir a la región las olas de crecimiento procedentes del País Vasco y de potenciar sus exportaciones
La clave del éxito para los próximos diez años residirá en la capacidad de Cantabria para coser con eficacia sus diferentes modos de transporte: potenciar sus conexiones marítimas con Reino Unido, Irlanda y el Norte de Europa y lograr que el contenedor que llega por mar a Santander sea cargado de forma ágil en trenes a través de la autopista ferroviaria, o distribuido de forma eficiente por camiones modernos. Si es así, y puede disponer del centro de La Pasiega, la región cuenta con los mimbres suficientes para convertirse en un nodo logístico de referencia en la fachada atlántica del sur de Europa.
