La dependencia de los fabricantes europeos de coches, ¿una fortaleza o un riesgo?

La industria cántabra del metal nunca había dependido tanto del automóvil y lo que durante décadas se consideraba una fortaleza —la especialización en productos de alta calidad para los grandes fabricantes europeos— empieza a convertirse en una incertidumbre. Si como consecuencia de la masiva entrada de coches chinos disminuye la producción europea de automóviles, toda la cadena de proveedores se resentirá. Y en esa cadena hay muchas empresas de Cantabria.

Desde las acerías hasta el último taller de mecanizado, una parte relevante del tejido industrial regional vive, directa o indirectamente, de los pedidos de la automoción europea. El problema es que ese motor empieza a griparse. La irrupción masiva de coches chinos, la lenta implantación del vehículo eléctrico, la caída de las ventas en nuestro continente y el proceso de deslocalización que se vive amenazan con trasladar una onda expansiva a toda la cadena de suministro. Y pocas regiones españolas están tan expuestas como Cantabria.

La comunidad ha construido durante décadas uno de los ecosistemas metalúrgicos más completos del país. Aquí se transforma acero, se trefila alambrón, se fabrican piezas de precisión, componentes de transmisión, estructuras metálicas, bienes de equipo, instalaciones industriales o maquinaria especializada. Pero una parte cada vez mayor de esa producción acaba, de una u otra forma, incorporándose a un automóvil.

La mejor demostración de esta evolución la representa Global Steel Wire (GSW), la mayor empresa industrial de Cantabria. Tradicionalmente, la compañía producía acero destinado a mercados muy diversos. Hoy ha apostado por el valor añadido y la automoción se ha convertido en su principal cliente. El grupo, integrado en Celsa, suministra aceros especiales para fabricantes de componentes que posteriormente abastecen a prácticamente todas las grandes marcas europeas. La empresa cuenta con alrededor de 1.180 trabajadores, una facturación cercana a los 700 millones de euros y mantiene cinco sociedades industriales en Cantabria, además de ser uno de los mayores recicladores de acero del país.

Su transformación ilustra la del conjunto del sector. A medida que la industria europea ha ido demandando materiales cada vez más sofisticados para fabricar vehículos más ligeros, seguros y eficientes, la metalurgia cántabra ha orientado buena parte de su producción hacia ese mercado.

Durante las últimas décadas se ha desarrollado una inmensa red de empresas dedicadas al mecanizado de precisión, estampación, forja, tratamientos térmicos, ingeniería, automatización, mantenimiento industrial, soldadura o fabricación de componentes específicos para transmisiones, suspensiones, frenos, motores o sistemas eléctricos.

Solo unas pocas de esas empresas son proveedoras de primer nivel (Tier 1), como Nissan o SEG Automotive, y suministran directamente a grupos como Volkswagen, Mercedes-Benz, Stellantis, Renault, BMW o Volvo. Otras fabrican piezas para estas Tier1 o para otras industrias de componentes.

Todas se han especializado y han conseguido unos estándares de calidad muy elevados, los que requiere la automoción, pero su clientela está lejos de vivir sus mejores tiempos. Europa está perdiendo cuota de mercado frente a los fabricantes chinos a un ritmo muy superior al previsto hace apenas cinco años. Marcas como BYD, Chery, MG, Geely o SAIC han conseguido introducir vehículos eléctricos e híbridos muy competitivos gracias a menores costes laborales, una fuerte integración vertical y un enorme respaldo industrial por parte del Estado chino.

España trata de defenderse captando a las marcas chinas para que levanten en nuestro país las plantas que  atenderán el mercado europeo. Puede ser un gran éxito, pero se quedará solo a medias si esas fábricas únicamente llevan a cabo el ensamblaje de piezas que traen de su país. Aunque el Gobierno de la nación va a imponerles unos porcentajes de fabricación en España, todas ellas necesitan un tiempo para desarrollar esa red de proveedores locales y, mientras tanto, seguirán llegando de China los contenedores de piezas. Un periodo que, en función de lo que se alargue, puede resultar crítico para el sector metalúrgico cántabro.

Europa, que fabricaba casi 16 millones de vehículos al año en 2019, solo produjo 11,5 millones el año pasado. Si pierde su liderazgo definitivamente, la factura no se pagará únicamente en Stuttgart, Wolfsburgo o Turín. También llegará a Reinosa, Guarnizo, Los Corrales de Buelna, Santander o Cartes, donde miles de empleos dependen –sin que el consumidor sea muy consciente de ello– de cada coche que sale de una línea de montaje europea.

La otra debilidad

El tejido de la industria metalúrgica cántabra, en cualquier caso, es muy diverso, y está formado por unas 342 empresas industriales. Si se incluyen talleres de reparación, instaladores, empresas de climatización, electricidad, mantenimiento y automoción, el ecosistema supera ampliamente el millar de compañías.

Se trata, además, de uno de los sectores mejor remunerados de la economía regional y uno de los que mayor inversión realiza en innovación tecnológica, robotización y digitalización, lo que no impide que tenga otra asignatura pendiente: su limitada internacionalización.

Poco más del 13% de las empresas exporta directamente, aunque muchas de ellas dependen de clientes españoles que posteriormente venden sus productos al exterior. Una circunstancia que limita los márgenes empresariales.

Las exportaciones se concentran en las grandes compañías del sector, que actúan como auténticas locomotoras industriales. Entre ellas destacan Global Steel Wire y el resto de sociedades del grupo (Trefilerías Quijano, TYCSA o BSTQ); SEG Automotive, especializada en sistemas eléctricos para vehículos; Nissan Cantabria, centrada en piezas de fundición gris y nodular; Leading Metal Mechanic Solutions (LMMS), con una importante actividad internacional; ENSA, que produce grandes componentes críticos para centrales nucleares; Teka, fabricante de fregaderos de acero inoxidable, y una extensa red de empresas de mecanizado, calderería, bienes de equipo y mantenimiento industrial repartidas por los principales polígonos de la región.

Muchas de ellas exportan componentes de alta precisión que terminan formando parte de vehículos, aerogeneradores, centrales energéticas, infraestructuras ferroviarias o instalaciones industriales repartidas por todo el mundo.

Los empresarios del sector consideran que el futuro pasa por diversificar mercados y aumentar la presencia en sectores con mejores perspectivas de crecimiento, como las energías renovables, la defensa, la industria ferroviaria, la aeronáutica, la fabricación avanzada, la economía circular o las infraestructuras energéticas.

Cantabria dispone del conocimiento, de una tradición industrial centenaria y de empresas competitivas. Lo que está en juego no es su capacidad para fabricar mejor acero o mejores componentes, sino la capacidad para encontrar nuevos clientes antes de que la transformación del automóvil europeo altere definitivamente el equilibrio sobre el que se ha sustentado, durante décadas, una de las industrias más importantes del norte de España.