‘El transporte tiene una capacidad de supervivencia innata’

La pandemia ha vuelto a ponerlo a prueba y ahora impulsa la digitalización de un sector sometido a cientos de regulaciones

El sector del transporte por carretera ha sufrido una caída de la actividad desde que se declaró el primer estado de alarma, a pesar de su carácter esencial, y probablemente se resienta del aumento de morosidad de sus clientes que se espera para los próximos meses, pero es un sector acostumbrado a luchar. Ha conseguido que, por fin, el Gobierno ponga coto a las demoras en los pagos, que la UE tome medidas para frenar la competencia de las ‘empresas buzón’ y está en pleno proceso de digitalización para racionalizar la miriada de documentos que se necesitan para mover una carga, sobre todo entre países.


La crisis sanitaria también ha dañado al transporte de mercancías por carretera, pese a ser una actividad de carácter esencial. Así lo reflejan los datos de actividad dentro del sector publicados por el Ministerio de Transportes en su Observatorio de los costes del sector, correspondiente a la primera mitad del ejercicio actual.

“El primer trimestre del año iba bastante  bien, un 9% por encima del mismo periodo de 2019 pero, como consecuencia de la Covid-19, a final de año habrá bajado un 4%”, afirma Andrés Tárano, presidente de la Agrupación de Empresarios de Transporte de Mercancías por Carretera de  Cantabria (AETRAC).

Dentro del sector, no todos lo han vivido igual. El cierre de fábricas durante el confinamiento provocó que quienes mueven productos manufacturados disminuyesen su actividad en torno a un 13%. También han notado el descenso todo el transporte internacional, el subsector de la construcción y el vinculado a los tráficos portuarios.

Se ha mantenido, en cambio, el transporte de productos alimentarios y de primera necesidad.

“Las empresas que tienen diversificada su actividad y su clientela lo han tenido mejor pero, en general, las empresas están aguantando porque tienen una capacidad de supervivencia innata”, subrayan desde AETRAC.

La bajada del combustible

Al menos una consecuencia de la pandemia parecía positiva, el descenso del precio del combustible hasta mínimos históricos, pero no todos se han beneficiado de ello, según trasladan desde la asociación.

La partida de combustible es, junto con la de personal, la más importante de una empresa de transporte. Supone en torno al 33% de todos los costes, por lo que una bajada de casi el 20%, como ha ocurrido en los meses más duros de la crisis sanitaria, ha supuesto un cierto alivio para el sector. “En cierto modo, este ahorro en combustible compensa la pérdida de actividad vivida por la pandemia”, reconoce el presidente de la asociación.

Pero no ha sido así para todos: “Algunos clientes han forzado un descenso en los precios del transporte –que, efectivamente ha bajado en torno a un 4%– alegando ese descenso del carburante”. Esa evolución podría resultar entendible si se produjese también en el sentido contrario, pero “cuando el combustible se encarece, los precios de los transportes no se suben”, contrapone Tárano.

Es un año de idas y venidas que sumerge al transporte en un mar de interrogantes. “Las perspectivas dependen de la evolución de la pandemia”, deja claro el presidente de AETRAC, no sin reconocer que la decisión de crear de dos nuevas terminales en el Puerto de Santander –una de contenedores y otra de fertilizantes– ha sido muy bien acogida por las empresas.

AETRAC calcula que más de 200 transportistas cántabros trabajan en el Puerto de Santander y, de forma ocasional, hasta el 70% del sector. “El desarrollo del Puerto de Santander es fundamental para el transporte. Cualquier terminal nueva y cualquier captación de tráficos es una grandísima noticia para el transporte por carretera”, resume.


Los jóvenes de 18 años podrán conducir camiones

La Dirección General de Tráfico tiene previsto reducir la edad mínima de obtención de los permisos de conducción de las clases C a los 18 años, modificando el Reglamento General de Conductores. Una adaptación que da respuesta a una de las demandas históricas del sector.

Los jóvenes podrán iniciarse en la profesión de conductores de camiones a los 18 años, con el permiso de clase C, siempre y cuando posean el Certificado de Aptitud Profesional (CAP) y este haya sido adquirido mediante la modalidad ordinaria (280 horas).

Hasta ahora, la edad mínima legal para obtener los permisos de clase C era de 21 años y 24 para los de clase D, debido a una transposición errónea de la Directiva Europea de Permisos de Conducción.

Los vehículos incluidos en las categorías D y D+E podrán conducirse desde los 21 años dentro del territorio nacional, y desde los 24 los de transporte internacional. Las categorías D1 y D1+E, a los 18 años en España y a partir de los 21 en suelo extranjero.

Además, el Reglamento de Conductores autorizará a conducir con el permiso B vehículos de hasta 4.250 kilos si son de mercancías y el incremento del peso se debe a su conversión a energías alternativas, al tenerse en cuenta el peso que añaden los acumuladores.


Coto a la morosidad

La morosidad continúa siendo uno de los obstáculos más importantes a los que se enfrentan las empresas del transporte y ni siquiera los créditos ICO para favorecer la liquidez en esta crisis han mejorado las cosas.

El plazo medio de pago de los cargadores a los transportistas ha seguido aumentando. En septiembre se situó en 86 días, cuando en  febrero la media era de 78.

Nunca han tenido éxito las medidas para evitar que los cargadores superen los 60 días que marca la ley como límite para pagar los portes, pero  el Consejo de Ministros ha aprobado una modificación de la ley de Ordenación del Transporte Terrestre (LOTT) que puede conseguirlo, al establecer un régimen sancionador para los casos de morosidad. Con estas medidas coactivas, los transportistas confían en que por fin se cumpla la ley: “Sancionar este tipo de acciones es una reivindicación histórica del sector. Esperamos que la norma vea la luz lo antes posible”, manifiestan desde la patronal.

La iniciativa da cumplimiento a uno de los compromisos adoptados por el Ministerio de Transportes a principios del verano para evitar el paro nacional que estaba convocado para la última semana del mes de julio.

“A día de hoy, la normativa establece un máximo de 60 días para el pago, ‘salvo pacto en contrario’, por lo que muchas empresas pactan unas condiciones diferentes. Esta reforma, que ahora se debatirá en el Parlamento, tratará de acabar con esta práctica, porque el transportista siempre está en una posición de desventaja”, explica el presidente de la asociación.

Si la factura no excede de 2.000 euros, la sanción no podrá superar ese importe. El mismo criterio se sigue hasta los 4.000 euros. En el caso de facturas de más valor, la sanción a la empresa que se demore en el pago puede llegar hasta los 6.000 euros.

Transporte y Covid-19

Durante el primer estado de alarma, el movimiento de mercancías por carretera en España se redujo en más de un 50%. No es el único perjuicio para un sector que se ha ganado el aprecio de los ciudadanos durante la crisis sanitaria.

El rebrote de la pandemia en otoño ha provocado numerosas medidas restrictivas, incluidos confinamientos geográficos generalizados, que vuelven a complicar la movilidad. A primera vista, ni la limitación de la circulación de personas entre las 23:00 y las 06:00 horas ni las limitaciones de entradas y salidas en las autonomías o en los municipios afectan directamente al sector del transporte, que por su carácter esencial puede mantener su actividad. Sin embargo, hay muchos profesionales que sí se ven afectados indirectamente. El cierre de bares y restaurantes en horario nocturno hace que no tengan un lugar donde descansar o asearse. “Hay que tener en cuenta que los transportistas necesitan tener ciertas necesidades cubiertas cuando están realizando los servicios, y eso no se está teniendo en cuenta”, critica Tárano.

Navarra ha sido la primera comunidad en utilizar sus competencias para modificar esa normativa, al excluir del cierre de la hostelería a los establecimientos que atiendan a servicios esenciales, como es el transporte. Algo que AETRAC considera que debería reproducirse en el resto del país.

Otro de los problemas creados por la nueva normativa es que cada comunidad pide un certificado de desplazamiento distinto para demostrar que se está realizando un servicio. “Al sector hay que facilitarle la actividad, no ponérselo más difícil”, denuncia Tárano. No solo se requiere nueva documentación para poder circular por las distintas comunidades sino que también lo está exigiendo cada país. “Es una auténtica locura. Hace falta un liderazgo a nivel europeo que establezca unas normas comunes”, reclama.

El desafío de la digitalización

La solución debería llegar a través de la digitalización de los documentos que se manejan en el sector, pero ha faltado tiempo. El proceso ya estaba lanzado en muchas empresas del transporte, porque sustituir los documentos convencionales por otros digitales supone flexibilidad, rapidez, una reducción de gastos y una mayor eficiencia. También mejora la comunicación entre todas las partes que intervienen en el proceso logístico.

Por ello, uno de los retos más inmediato del transporte es la conversión de los sistemas analógicos en digitales.

Las empresas de paquetería ya funcionan así y su agilidad y efectividad es notoria. Sin embargo, el transporte por carretera sigue anclado en el papel. Cada movimiento del un camión lleva aparejados órdenes de carga, documentos de control, cartas de porte o CMR, certificados de desplazamiento, documentación propia del conductor, empresa y vehículo…

Aunque algunas empresas de transporte están adentrándose en la digitalización de sus procesos, aún falta tiempo para que se abandone el papel. Es uno de los mayores desafíos del sector.

Los chóferes están acostumbrados a que esta gran cantidad de documentación les genere muchos problemas, especialmente cuando prestan servicios  internacionales.

“Además, en cada país se incluyen notas en distintos idiomas y a veces no se entiende lo que una autoridad u otro agente ha escrito en ese documento”, añade Tárano.

Los transportistas pierden mucho tiempo si en una entrega han de revisarse todos estos documentos, pero en una situación como la provocada por la Covid-19, se añade otro factor, el sanitario. La digitalización también evitaría el contacto físico entre los intervinientes en la cadena logística, al hacer innecesario el intercambio de documentos entre los diferentes eslabones de la cadena de suministro, o presentarlos a los agentes de tráfico en las inspecciones en ruta.

La sustitución de toda esta documentación no parece una utopía cuando ya hay medios técnicos para ello, tanto en los propios camiones como en teléfonos y tablets. “Así, los distintos agentes de la cadena podrían verla en su propio idioma, y los conductores también sabrían lo que pone en las notas”, explica el presidente de la patronbal cántabra, convencido de que una vez  digitalizados todos los documentos, bastaría aplicar la traducción simultánea para que todo el proceso resultase más sencillo para los conductores, las empresas cargadoras y los receptores de las mercancías.

Algunas compañías ya están haciendo pruebas y los resultados son satisfactorios, pero para generalizar el uso de la documentación digital es imprescindible convencer también a los clientes.

“Todos tendrían que aportar los datos que se les requiere y, a veces no es fácil. Cuesta mucho cambiar los hábitos de tantos años”, constata Tárano. Reconoce que, “a pesar de que se están haciendo campañas de concienciación, hay cierta reticencia a utilizar determinadas tecnologías o dar cierta información”.

Sin embargo, ya hay empresas en Cantabria, que trabajan de este modo. El desafío se encuentra en conseguir generalizarlo y trasladarlo a las pymes. Para AETRAC, el proceso de digitalización no tendría por qué suponer una brecha entre las grandes y las pequeñas empresas pero reconocen que las grandes lo tienen más sencillo, al disponer de departamentos especializados.

Pese a los obstáculos, como ha ocurrido con muchas tecnologías recientes, acabará imponiéndose con cierta rapidez: “Esperamos que dentro de unos años, máximo cinco, el uso del papel sea anecdótico y el sector esté totalmente digitalizado”, calcula la patronal.

Las ‘empresas buzón’ pueden desaparecer

No es el único problema que está sobre la mesa. Cerca de una tercera parte del transporte internacional con origen o destino en nuestro país está controlado por flotas asentadas el Este de Europa, según datos del Ministerio de Transportes. En muchas ocasiones no se trata de sedes reales, son las llamadas empresas buzón, que las utilizan simplemente para aprovecharse de la menor fiscalidad de esos países o sus inferiores condiciones laborales, aunque no tienen ninguna actividad real en ellos.

La Unión Europea ha decidido atajarlo incluyendo en su nuevo Paquete de Movilidad la directiva sobre el desplazamiento de conductores. La Comisión de Transporte estima que hay en torno a 500 compañías comunitarias que operan a través de empresas buzón, y al menos 150.000 conductores contratados en condiciones precarias por este motivo.

El precio del combustible ha bajado mucho por la Covid-19, lo que ha permitido a las empresas de transporte reducir costos.

Entre las medidas tomadas para erradicarlo está la exigencia de que las empresas de transporte acrediten que su actividad se desarrolla fundamentalmente en ese estado. Además, sus camiones tendrán que volver al país de matriculación cada ocho semanas al menos y sus conductores a su lugar de residencia cada cuatro.

Algunos de esos países, como Bulgaria o Lituania, se han pronunciado en contra y han anunciado que van a recurrir ante el Tribunal de Justicia Europeo esos aspectos de la nueva normativa que, en su opinión, discriminan a sus flotas.

En cambio, las asociaciones de transportistas españolas, como AETRAC, celebran esta noticia y piden ir más allá. “Se necesitaría un registro central europeo que las autoridades de cada país pudieran consultar los transportistas que están realizando portes en otros países y qué condiciones económicas y laborales tienen”, explica Tárano.

Ese registro existe para las sanciones de tráfico pero no en el transporte de mercancías, y esa es una de las mejoras que el sector espera conseguir para evitar esta competencia desleal que afecta, sobre todo, a los portes internacionales.


Las ayudas del Plan Renove dejan fuera a los transportistas

El Plan Renove 2020, dotado con 250 millones de euros, acaba de ponerse en marcha y ha desatado un aluvión de críticas, ya que tanto autónomos como empresas de transporte de mercancías por carretera quedan fuera de las ayudas. Por el contrario, sí podrán obtenerlas las empresas de transporte privado.

La Federación Nacional de Asociaciones de Transporte de España (Fenadismer) ha exigido al Ministerio de Industria que permita al sector poder acogerse a las ayudas para la modernización y renovación de su flota. Con ello, pretende incluir entre los beneficiarios a más de 102.000 autónomos españoles y empresas que realizan transporte de mercancías por carretera por cuenta ajena.

“No tiene sentido no incluir a los transportistas, pues lo que se intenta en el sector es renovar las flotas, comprar vehículos más ecológicos y con mejoras para la seguridad vial”, subrayan también desde AETRAC, y añaden que “la exclusión parece contradictoria ya que entre los vehículos susceptibles de recibir ayudas figuran tanto camiones como furgonetas”.


María Quintana

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