El transporte por carretera mueve más que nunca, pero con escasos márgenes

El transporte de mercancías por carretera crece en Cantabria al ritmo que marcan el puerto y el comercio electrónico, pero ese tirón de actividad no se traduce en beneficios. Los costes suben más deprisa que las tarifas, faltan conductores y no hay relevo que los sustituya, y sobre las empresas se acumulan a la vez la digitalización obligatoria y las exigencias medioambientales. En medio de ese panorama complejo, un rayo de luz: la nueva ley del gasóleo obliga por fin al cliente a asumir las subidas del combustible bajo multa si no lo indexa a la factura.

Un camionero que sale de Santander con un depósito lleno arrastra una cuenta que pocos clientes conocen. Cargar ese depósito cuesta varios cientos de euros, y el gasóleo es solo una de las partidas que se han encarecido en los últimos años. A esa factura hay que sumarle el sueldo del conductor, las dietas, el seguro, el mantenimiento, la financiación del vehículo y el precio del propio camión, que también ha subido. El problema no es que falte trabajo. Es que cada porte deja menos de lo que dejaba, y eso ocurre justo cuando Cantabria mueve más mercancía que nunca.

El sector del transporte de mercancías por carretera en la región ha crecido en torno a un 0,9% en el primer trimestre del año, empujado por la logística, el comercio electrónico y, sobre todo, por el Puerto de Santander. “La demanda de transporte se mantiene estable e incluso presenta perspectivas de crecimiento en determinados segmentos vinculados al tráfico portuario y a la distribución logística”, explica Andrés R. Tárano, presidente de AETRAC, la asociación que agrupa a buena parte de las empresas del sector en Cantabria. Pero el propio Tárano puntualiza: “Esta evolución favorable de la actividad no siempre se traduce en una mejora proporcional de la rentabilidad”.

Más camiones, pero menos rentabilidad por kilómetro

Esa es la paradoja que define el actual momento del sector. Hay más camiones llenos y menos beneficio por kilómetro. Durante años, los costes de salarios, dietas, combustible, seguros, mantenimiento y compra de vehículos han ido subiendo y las tarifas no siempre han acompañado esa subida. “Existe una brecha importante entre los costes y los precios, aunque el margen se está estrechando paulatinamente”, señala Tárano. Y avisa de quién lo nota más: las pequeñas empresas y los autónomos, que tienen “una capacidad limitada para repercutir el aumento de costes a los clientes”.

El año pasado fue, en palabras de quienes lo vivieron desde dentro, un ejercicio plano. El convenio colectivo del sector en Cantabria subió cerca de un 3,5% en 2025, lo que disparó el coste de personal, y hubo presión también en la compra de vehículos. Esos incrementos, sin embargo, se compensaron en buena parte por una bajada del precio del carburante respecto al año anterior. El resultado fue un equilibrio precario: más gastos por un lado, alivio por otro, y un balance que apenas se movió. El transporte internacional se redujo ligeramente; el nacional creció un poco.

El tirón del puerto

El Puerto de Santander se ha convertido en el principal motor del transporte por carretera de la región. “El aumento de los tráficos portuarios ha generado nuevas oportunidades para las empresas transportistas, tanto en el ámbito nacional como internacional”, afirma Tárano. El crecimiento de los tráficos de vehículos, el ro-ro, los contenedores y las conexiones con Reino Unido e Irlanda ha tirado de la demanda de transporte terrestre. Y es que el puerto, que rozó el año pasado su récord de toneladas movidas –por encima de los 7 millones–, sostiene a un sector que sin él tendría mucho menos de lo que repartir.

En este sentido, la terminal de contenedores es la punta de lanza del crecimiento. “Los más de 160.000 TEUs movidos en el Puerto de Santander el pasado año generan más necesidades de transporte terrestre y mayores oportunidades para operadores especializados en logística e intermodalidad”, detalla el presidente de AETRAC. Pero ese mismo crecimiento exige más a las empresas. Mover contenedores no es lo mismo que mover cualquier carga: pide coordinación, digitalización y profesionalización. Así, el que no se adapta, se queda fuera.

Las entregas rápidas, un nuevo frente

Detrás del repunte de la logística hay un cambio que arrancó con la pandemia y no ha parado: el comercio electrónico. Cada paquete que un cliente pide online con un clic y espera recibir al día siguiente arrastra una cadena de transporte enorme y poco visible. Plataformas como Amazon han acostumbrado al consumidor a unos precios y unos plazos que aprietan los márgenes hasta el límite y repercuten directamente en las condiciones de quien conduce.

Ahí asoma uno de los frentes que más puede agitar el sector. El Tribunal Supremo se ha pronunciado recientemente sobre la relación laboral de los autónomos que reparten paquetería para grandes plataformas, y ha concluido que esa relación es laboral y no mercantil. El argumento es sencillo: si el vehículo va rotulado con la marca, los horarios están marcados y las instrucciones las da siempre la empresa, no se trata de un autónomo independiente.

Así pues, todo apunta a que, más pronto que tarde, las plataformas que quieran mantener este modelo tendrán que asumir lo que implica una relación laboral —pagas extraordinarias, bajas, vacaciones— o reorganizar su red subcontratando con empresas más pequeñas. “Eso puede revolucionar el mundo de la paquetería”, advierten desde el sector.

No hay relevo

Pero si hay un problema que lo condiciona todo, es la falta de conductores “no solo en Cantabria sino en toda Europa. Es el mayor desafío del sector”, sostiene Tárano. La plantilla envejece, las jubilaciones se acumulan y no entra suficiente gente nueva para cubrirlas. “La incorporación de nuevos profesionales resulta insuficiente para compensar las jubilaciones previstas en los próximos años”, explica.

Las razones son varias y se refuerzan entre sí. Sacarse el carné y la formación necesaria para conducir un camión cuesta dinero, y las nuevas generaciones muestran poco interés por un oficio que exige mucha responsabilidad y mucha disponibilidad. En el transporte internacional, además, hay que pasar muchos días fuera de casa.

En el de corta distancia, donde el conductor duerme en su cama, el problema también existe. La tradición de las empresas familiares de transporte, en las que los hijos continuaban el negocio del padre, se está rompiendo. En muchos casos, los propios padres animan a sus hijos a buscar otra profesión, y las empresas con cierto volumen acaban contratando a directivos externos para gestionarlas. El mapa empresarial está cambiando despacio pero irremediablemente.

Las condiciones tampoco ayudan. Faltan áreas de descanso vigiladas, y los conductores se ven obligados a dormir donde pueden para controlar la mercancía. Aun así, hay robos, a veces con el conductor durmiendo dentro de la cabina. A eso se suma el estado de unas carreteras a las que, según los transportistas, les falta inversión, pese a que el sector aporta más de 20.000 millones de euros al año en impuestos. Mejorar la seguridad y las condiciones laborales de los conductores es, para quienes viven el día a día del transporte por carretera, la única vía para que los jóvenes vuelvan a interesarse por él.

Mientras tanto, el mapa de empresas está cambiando. “El sector está experimentando una transformación gradual que se caracteriza por una mayor profesionalización”, describe Tárano, aunque siguen predominando las pequeñas empresas y los autónomos. La tendencia apunta hacia la concentración: ganar tamaño para competir mejor y poder afrontar inversiones cada vez más grandes. “Muchas empresas están evolucionando desde el transporte tradicional hacia una logística más integral”, apunta. Ya no basta con tener camiones; hay que ofrecer un servicio completo.

En ese horizonte de futuro, dos proyectos concentran las expectativas. Uno es el ya citado Puerto de Santander, que ha reforzado el papel de Cantabria como nodo logístico del norte de España. El otro es La Pasiega. “Es uno de los proyectos estratégicos más relevantes para el futuro logístico de Cantabria”, afirma el presidente de AETRAC, que confía en su capacidad para “conectar de forma eficiente el puerto, la carretera y el ferrocarril”. Para el transporte, supone la promesa de nuevas cargas, más mercados y un crecimiento ligado a la actividad portuaria. Una oportunidad que, sin embargo, exigirá resolver antes lo que más escasea: manos y músculo financiero.

Un horizonte de cambios normativos

A todo esto se le suma una avalancha de cambios simultáneos, como la digitalización. Está prevista la implantación obligatoria del documento de control digital para octubre, pero ni la administración ni muchas empresas están del todo preparadas. Las grandes cuentan con estructura y tecnología; las pequeñas que trabajan subcontratadas, no. El sector prevé tener que pedir un aplazamiento para evitar las sanciones. Lo razonable, dicen, sería un periodo de prueba progresivo, con ayudas y formación.

Algo parecido ocurre con el tacógrafo. Desde julio, los vehículos ligeros que hacen tráfico internacional o transfronterizo deberán llevar este dispositivo para controlar los tiempos de conducción y descanso. Pero a las puertas de esa fecha sigue sin estar clara la formación específica para esos conductores ni cómo se gestionarán las tarjetas que deben tener.

La descarbonización también presiona al sector. La Unión Europea empuja hacia vehículos menos contaminantes, pero el camión eléctrico, además de costar casi el triple que uno convencional, no resulta viable para las distancias largas y carece todavía de infraestructura suficiente.

Existen combustibles alternativos que reducen mucho las emisiones, pero el sector se queja de que no reciben apenas apoyo, mientras Europa multiplica las exigencias medioambientales y otros países del mundo van en sentido contrario. A eso se añade la falta de armonización dentro de la propia UE: cada país puede imponer restricciones más severas que las directivas comunitarias, de modo que un transportista puede cumplir la norma europea y, sin embargo, encontrarse con problemas al cruzar una frontera.

El combustible entra en la factura

En medio de ese laberinto normativo, hay una novedad legal que el sector ha recibido con esperanza: la nueva regulación de la cláusula del gasóleo. El combustible es uno de los costes más volátiles del transporte, y tradicionalmente los conflictos del sector estallan cuando su precio se dispara y el transportista no puede trasladar esa subida a sus clientes. Suele ocurrir como consecuencia de conflictos bélicos o disputas geopolíticas como en el comienzo de la guerra de Ucrania en 2022 o en la actual entre Irán y EEUU. La nueva normativa busca la equidad en esos contextos. Así, si un transportista y un cargador pactan un precio en marzo, cuando el gasóleo está a un determinado precio, y el transporte se realiza semanas después con el combustible más caro, la cuantía económica debe ajustarse a esa subida. Y al revés: si el gasóleo baja, el cliente tiene derecho a que la tarifa baje también.

El Real Decreto-ley 9/2026 ha reforzado esa cláusula y, sobre todo, ha cambiado las reglas del juego. La revisión del precio en función del gasóleo sigue siendo obligatoria, y se aplica de forma automática cuando la variación del combustible es igual o superior al 5%, salvo que las partes hayan pactado por escrito un umbral inferior. En los contratos continuados, debe revisarse en cada periodo de facturación, con independencia del porcentaje.

Sanciones que protegen al transportista

La nueva norma, que entró en vigor el 16 de abril y se aplica al transporte nacional, con origen y destino en España, en lugar de tomar como referencia el precio del surtidor, calcula el coste real que soporta el transportista profesional, que puede recuperar parte del impuesto de hidrocarburos a través de una bonificación fiscal. El ajuste se aplica sobre lo que el transportista realmente paga, no sobre el precio bruto del combustible.

Además, el nuevo régimen sancionador protege al transportista. Hasta ahora, el cargador solía estar en una posición dominante: aceptaba la subida del gasóleo a regañadientes, pero cuando el precio bajaba era el primero en pedir la revisión a la baja. Ahora, puede ser sancionado cuando el transportista demuestre que emitió la factura desglosada y le fue rechazada, o que se le impidió expedirla o aceptarla.

Las multas se gradúan según el importe de la factura y la gravedad de la infracción, y en los casos más graves o de reincidencia pueden llegar hasta 18.000 euros. El Ministerio de Transportes dispone incluso de un buzón anónimo de denuncias.

Para trasladar la variación del gasóleo a la factura, el sector cuenta con herramientas que calculan la variación semanal del precio de forma automática, de manera que basta con introducir la fecha del contrato y la del transporte para saber qué porcentaje hay que aplicar. Es un sistema que ha costado poner en marcha porque en el precio del carburante intervienen muchos factores, pero que aporta transparencia y seguridad jurídica a las dos partes. La clave, insisten desde el sector, es que la indexación no busca que el transportista gane más, sino que no pierda cuando el gasóleo sube.

El sistema de módulos

Queda pendiente otra incertidumbre fiscal de fondo, el sistema de módulos. Muchos transportistas autónomos tributan por módulos, un régimen que les resulta más beneficioso porque compensa con una reducción fiscal lo que no siempre ganan con la actividad. Su desaparición está aprobada desde hace años, pero se prorroga ejercicio tras ejercicio, lo que mantiene a los autónomos en vilo cada final de año. Incluso dentro del propio sector hay quien admite que el sistema debería erradicarse, porque una ventaja fiscal no debería sostener una actividad, pero reclama a cambio un tratamiento específico para los autónomos con más dificultades de gestión.

Subcontrataciones sangrantes

La subcontratación es el último de los frentes abiertos. En un solo servicio de transporte pueden intervenir cinco o seis operadores, de modo que un porte facturado a 100 puede acabar ejecutándolo por 40 quien realmente pone el camión y soporta el coste. Por el camino, el margen se diluye en intermediarios.

El retrato que sale de todo esto es el de un sector con más oportunidades que nunca y, a la vez, sumido en una espiral de obstáculos e incertidumbres. Tárano lo deja claro cuando se le pregunta por lo que más le preocupa de cara a los próximos años: “El reto no consiste únicamente en generar más actividad, sino en asegurar que las empresas dispongan de los recursos humanos, financieros y tecnológicos necesarios para aprovechar las oportunidades que ofrece el mercado”. Hay trabajo de sobra en este sector. La pregunta es quién, y con qué medios, va a poder llevarlo a cabo.

Rubén Alonso