La fábrica que hace 50 años pudo cambiar la historia de la región

Las empresas han de anticiparse a los acontecimientos y, a mediados de los años 6, en Nueva Montaña Quijano empezaba a cundir la preocupación. De poco servía haber sido una adelantada en el proceso de motorización que iba a vivir España, porque la realidad es que sus contratos se acababan. NMQ, producto de la fusión en 1948 de Forjas de Buelna y Altos Hornos de Nueva Montaña, decidió aprovechar sus instalaciones de fundición y el taller mecánico de Los Corrales para producir los motores de tractor que necesitaba la firma Lanz Ibérica una experiencia que más tarde le abrió las puertas de la vallisoletana Fasa Renault, la sociedad que construía los vehículos de la marca francesa en España.
Pero la fábrica de tractores tuvo que cerrar en 1961 y el contrato para Renault tenía fecha de caducidad, así que el Marqués de Huidobro, presidente de la firma cántabra, empezó a buscar algo más que reemplazar la carga de trabajo. Quería convertir Nueva Montaña Quijano en fabricante de coches.
Todas las grandes marchas mundiales estaban deseando entrar en el país en ese momento. El coche se había convertido en un objeto de deseo para las familias españolas y el Régimen no iba a dejar escapar la oportunidad de desarrollo que podía significar tener un sector nacional de automoción. No fue difícil conseguirlo. A los coches importados les aplicaba el Impuesto de Lujo y si las marcas querían entrar en el mercado español a un precio razonable no tenían más remedio que buscarse un fabricante local y proveerse de más de la mitad de los componentes en el interior, unas condiciones que sólo resultaban aceptables por la expectativa de negocio que se abría en un país con 33 millones de habitantes. Así fueron llegando Fiat (a través de Seat), Renault, Citroen y Simca, que además de poder explotar uno de los mercados europeos con mayor potencial de ventas podían aprovecharse de unos costes laborales muy bajos en la fabricación.

Difícil elección

Nueva Montaña Quijano estaba en la posición ideal para escoger cualquier fabricante extranjero que quisiera y Eduardo Ruiz de Huidobro, un vallisoletano con muy buenos contactos en el Gobierno, entró en contacto con al menos tres compañías, según relatan antiguos directivos de NMQ, la alemana Volkswagen, la norteamericana Ford y la británica British Motor Corporation (BMC), fabricante de los Morris, que ya había desembarcado tímidamente en el país cinco años antes a través de SAVA, una sociedad a la que dio licencia para fabricar el camión S-66.
El equipo directivo de Nueva Montaña Quijano tuvo dudas antes de decidirse. Hay quien dice que la presión de las esposas, que consideraban más atractivos los Morris que los modelos alemanes, también contribuyó a la elección. Visto desde la perspectiva actual, no fue la acertada, pero entonces BMC era uno de los mayores fabricantes del mundo.
La carta con la conformidad de los británicos se conoció en la prensa casi al mismo tiempo que en la fábrica cántabra, porque el traductor al castellano, un conocido personaje santanderino del mundo de la cultura siempre apurado económicamente, corrió a venderle la noticia al director de La Gaceta del Norte, Jesús Delgado, que la publicó al día siguiente a toda página. La exclusiva le costó quince mil pesetas.
Corría el otoño de 1966 y empezaba la historia de Automóviles de Turismo Hispano Ingleses (AUTHI), una sociedad con 20 millones de pesetas de capital, aportados íntegramente por Nueva Montaña Quijano, para construir en España parte de los modelos de la firma inglesa.

El ensamblaje, en Navarra

Lo que no habían previsto los cántabros es que el ensamblaje no se iba a hacer ni en Los Corrales de Buelna ni en Santander, donde estaban ubicadas las instalaciones de NMQ. En Los Corrales se harían los motores y componentes de las trasmisiones pero el marqués buscó otro emplazamiento para el montaje de los coches. Pensaba que la nueva producción le daría trabajo de sobra a las fábricas de NMQ y para el ensamblaje de los coches había que buscar un lugar en el triángulo formado por Bilbao-Vitoria-Zaragoza, donde estaba el mayor número de proveedores, si se tiene en cuenta que buena parte de las piezas de carrocería llegarían de Inglaterra. Finalmente se decantó por un lugar ligeramente apartado de ese ámbito geográfico, al apostar por el barrio pamplonés de Landaben.
La decisión estuvo motivada por la menor fiscalidad que ofrecía el régimen foral navarro, una ventaja que entonces parecía sustancial pero que los cántabros lamentaron durante mucho tiempo. En primer lugar, porque Cantabria quedaba apartada del principal valor añadido y de las grandes posibilidades de empleo que generan las plantas de montaje y, en segundo término, por la baja productividad de la fábrica durante los primeros tiempos. Los ingenieros de Los Corrales, acostumbrados a una plantilla con una larga trayectoria industrial, no podían entender las grandes dificultades que planteaba el personal de Navarra, reclutado en el campo. Los errores en la interpretación de los planos eran diarios.
Con más o menos dificultades, los papeles habían quedado repartidos y ya no había lugar para los arrepentimientos. Hay que reconocer, también, que la construcción de la planta navarra fue rapidísima. Dos meses antes de la constitución formal de Authi, de la que ahora se cumplen 50 años, ya salió el primer coche de la línea de montaje. Era un Morris 1.100 que Eduardo Ruiz de Huidobro regaló a las Hermanitas de los Pobres.
El apresuramiento buscaba tener un stock suficiente para garantizar el abastecimiento, ante el éxito que se auguraba en un mercado que sólo podía elegir entre los Renault 8, los Seat, los Simca 1000 y algún modelo de Citroen. En 1967 la fábrica ya funcionaba a plena capacidad.
La nueva compañía, también presidida por el Marqués de Huidobro, como NMQ, había apostado por los modelos Morris 1100 y MG, al entender que eran los más adecuados para el mercado español, que los encuadró en su gama alta.
Para 1968, cuando se inició la producción del Morris Traveler de tres puertas, una versión del 1.100, la fábrica ya producía cincuenta vehículos a la hora.

Caros para España

Un año después se iniciaba el montaje de los Mini, en sus versiones de 1.000 cc y 1.275 cc., y del MG 1.100, el primer ‘deportivo’ fabricado en el país, que asombró a la crítica por su equipamiento. Sin embargo, algo no funcionaba. Los Morris no eran rivales para los Seat ni para los Renault, que vendían cientos de miles de unidades, porque su precio era elevado para el poder adquisitivo de los españoles.
En 1968, NMQ ya se vio en la necesidad de realizar una ampliación de capital. Una oportunidad que estaba esperando BMC, interesada en hacerse con el control de la compañía. La empresa británica (que entonces ya se había convertido en British Leyland) suscribió una ampliación del capital, que se elevó hasta 1.407 millones de pesetas y pasó a tener el 51% de Authi, que controlaba, además de la planta de Navarra y las oficinas centrales que se construyeron en San Fernando de Henares (Madrid), las plantas de fundición y mecanizado de Los Corrales.
La presidencia pasó de Huidobro a Pablo Tarrero, y aunque tanto uno como otro eran consejeros del Banco de Santander, el ascendiente de Nueva Montaña sobre Authi desapareció. La compañía británica empezó a imponer sus condiciones y se centró en una mejora de la calidad y en la extensión de la red comercial y del servicio postventa. Sabía que esa era una de las debilidades de su marca española.
El objetivo de British Leyland superaba el mercado interno y empezaba a pensar en exportar los coches que producía en Navarra, ya como Leyland-Authi. No obstante, para atender al cliente nacional que no podía acceder a sus otros modelos, sacó el Mini de 850 cc (la versión original de 1959) que se vendía a 80.000 pesetas, bastante por debajo del modelo más barato de Seat (más de 100.000).
No está claro si por los diseños, por la solidez de sus sus vehículos o por las crónicas deficiencias de su red de venta y postventa, Authi no consiguió convertirse en una marca mayoritaria y, a comienzos de los 70, la compañía empezó a resentirse de las altas tasas de inflación que padecía España. El escaso éxito de su lanzamiento de 1972, el Victoria, que salió junto a una nueva versión del Morris, tampoco le ayudó a desatascar el problema.
La matriz británica, que ya empezaba a padecer sus propios problemas, tuvo que acudir en ayuda de su filial española y se hizo con la totalidad del capital a través de una nueva ampliación, esta vez a 2.400 millones de pesetas, desplazando definitivamente a los fundadores de NMQ, lo que no mejoró sensiblemente la situación de la compañía, como tampoco pudo conseguirlo con la aparición del Mini Cooper 1300, una versión mejorada del 1.275 aunque paradójicamente menos potente. La puntilla fue un incendio fortuito ocurrido en 1974 que destruyó la planta de Landaben y envió al desempleo a sus 1.700 trabajadores.
BLMC intentó una solución a la desesperada, ofreciendo consorcios a Citroen, Seat y Fasa para poder mantener sus marcas en el mercado, que no cuajaron. No le quedó otra solución que forzar una pequeña producción de emergencia en Landaben, con las instalaciones que habían podido salvarse, y utilizar los stocks, hasta que se consumieron totalmente. Estas circunstancias crearon el lógico recelo entre los potenciales compradores españoles y el crédito de la marca se desmoronó, hasta abandonar totalmente la producción.
La matriz tenía los bastantes problemas en Inglaterra como para no plantearse un rescate de su filial, así que el Estado decidió intervenir y estableció que la planta de Landaben fuese adquirida por la empresa pública Seat, que pagó 1.250 millones de pesetas por ella. Solo un año después, en 1976, ya empezaba a comercializar unidades del modelo 124 ensamblado en esa planta.
Finalizaba así la historia de Authi, que dejó más heridos en Cantabria que en Navarra, puesto que los trabajadores de Landaben vieron garantizado su futuro por Seat.
En Los Corrales de Buelna, la marca tenía una extensas instalaciones, de 136.000 metros cuadrados, con un taller de fundición de 12.300 m2, otro de mecanizado y montaje de motores, con 17.300, y un tercero de mecanizado y montaje de transmisiones y suspensiones, de 6.384. Además, disponía de un taller de estampación en Santander, con capacidad para producir piezas para 50.000 coches al año. En total, Authi tenía una plantilla en Cantabria de 2.148 personas, 500 más que en Navarra.
No eran las únicas factorías del grupo, que contaba con varios talleres en Manresa, donde fabricaba piezas embutidas y troqueladas de chapa, subchasis, parachoques, carburadores, bombas de agua, cerraduras, asientos y pequeño material auxiliar. También controlaba una fábrica de asientos en Valladolid y el almacén central de repuestos de San Fernando de Henares (Madrid), desde el que reabastecía a talleres y concesionarios de todo el país.

Futuro garantizado para Landaben, incertidumbre para Corrales

El un sector con una proyección tan importante como el del automóvil, que en los años 70 estaba en plena fase de crecimiento, todas estas plantas encontraron acomodo rápido en otros grupos. El más difícil era el de las fábricas cántabras, que recibieron un trato realmente injusto si se compara con la solución dada a la planta navarra. Allí, el Estado decidió comprar la paz social, obligando a Seat a quedársela. En Los Corrales, los 2.200 trabajadores solo recibieron la carta de despido de una empresa que lamentaba tener que tomar esa decisión. Su respuesta fue una larguísima marcha a pie de 40 kilómetros a Santander, para hacer notoria su difícil situación, en una fría jornada de diciembre de 1975.
Afortunadamente, unos meses después, dos firmas distintas se hacían con las instalaciones cántabras. Por un parte, el fabricante de frenos francés Bendix y, por otra, Motor Ibérica. Pero entre ambas sólo reincorporaron a 1.380 trabajadores. Una cifra muy escasa, si se tiene en cuenta que solo unos pocos años antes, en 1968, las plantas de Authi llegaron a dar trabajo a 3.872 personas, porque Fasa-Renault no se resignó a la ruptura unilateral del contrato de fabricación de motores y obligó a Authi a producir los dos hasta la finalización de su compromiso firmado, los que enviaba a Navarra para los Morris, y los que había contratado ella para Valladolid.
Aunque estas plantas hayan acabado finalmente en el grupo Nissan (en 1982 la multinacional japonesa adquirió Motor Ibérica), lo que representó una garantía de continuidad, entre medio sufrieron no pocos avatares y estuvieron muy cercanas al cierre. De hecho, esa fue la primera opción de Nissan. Sólo cambiaron de opinión por la insistencia del ingeniero vasco Pedro Olavarrieta, que estonces estaba al frente de las factorías cántabras, en que Fundimotor podía ser la fundición que el grupo necesitaba en Europa.
Pero eso no impide constatar que la planta de ensamblaje que NMQ decidió ubicar en Navarra y no en Cantabria fue la gran oportunidad perdida por la región. Hoy, Landaben, en manos de Volkswagen, tiene 4.400 trabajadores y arrastra a su alrededor una gran red de empresas auxiliares.
Todavía años después, Cantabria volvió a tener una nueva oportunidad, aunque no tan decisiva, cuando el máximo responsable mundial de Nissan visitó la región y le propuso al entonces presidente regional, Juan Hormaechea, centralizar a través del Puerto de Santander todo su movimiento de vehículos en España. Hormaechea le respondió que no había espacio en el Puerto de Santander para lo que pretendía y Nissan optó por Barcelona.