CAMINO ABIERTO

Los 560 metros de desnivel entre Reinosa y Bárcena de Pie de Concha hay que superarlos en quince kilómetros. Para quienes construyeron en 1866 la vía férrea Alar-Santander fue un reto descomunal, puesto que en línea recta obligaba a una pendiente continua tres veces superior a la que podía remontar un ferrocarril. Para resolver un problema semejante, el trazado del tren se retuerce sobre sí mismo varias veces hasta tal punto que para hacer los 1,9 kilómetros más próximos a la estación de Bárcena recorre, aún hoy, nada menos que 16. Por muchos que parezcan, la solución fue un sustancial avance de la ingeniería que evitó recurrir a rampas en las que el tren debía detener la marcha y ser remolcado.
Cuando se construyó la carretera de la Meseta no hubo problemas de tanta envergadura porque podía permitirse pendientes mayores, pero aún así, los primeros carros que hace doscientos años tomaron el Camino Real con destino al puerto de Santander, fueron conscientes de participar en una gesta histórica, al abrir una nueva ruta, mucho más corta, al comercio de cereales entre Castilla y Europa que hasta entonces estaba muy limitado. El Camino Real fue sustituido mucho después por la Nacional 611, pero no pudo aportar grandes mejoras: Una vía estrecha, sinuosa y conflictiva, tanto en los mapas de Tráfico como en la retina de cientos de miles de conductores.
En todo este tiempo, el trazado se ha mantenido sin grandes cambios. Arreglos en el firme, incorporación de algunos elementos de seguridad en los márgenes mas peligrosos del recorrido, un segundo carril de subida en las Hoces de Bárcena, pero poco mas. Los sucesivos gobiernos jamás se plantearon una vía alternativa a la hendidura que el río Besaya trazó entre los montes en su camino hacia el mar. No había ni presupuesto, ni voluntad política, ni la tecnología suficiente. Hasta que la Nacional 611 ha pasado a la historia como pasó el Camino Real. Un itinerario tortuoso que ahora, recorrido sin prisas, no lo parece tanto y permite redescubrir un bello paisaje que antes pasaba desapercibido.

Una carretera a la que no se podía llegar

La inauguración del último tramo cántabro de la Autovía de la Meseta, el 31 de enero, ha puesto fin a la percepción de una Cantabria aislada por un contorno orográfico muy abrupto. Sólo restaban doce kilómetros entre Molledo y Pesquera, apenas una quinta parte del recorrido de la Autovía por Cantabria, pero tenían un significado muy relevante, tanto por la enorme inversión que requería como por el hecho de que, mientras no estuviese concluido, obligaba a seguir utilizando el tramo más conflictivo de la carretera nacional, las Hoces de Bárcena.
La lógica indica que este tramo intermedio debía haber sido acometido antes, pero el Gobierno de José María Aznar prefirió adelantar otros más sencillos y baratos, que podían inaugurarse en menos plazo. Cuando la obra fue finalmente concursada, Ferrovial, la adjudicataria, se encontró con un problema insólito: al tratarse de un trazado que discurre a cierta distancia de la carretera nacional, era imprescindible hacer otra carretera de acceso a la obra, pero el planeamiento del Ayuntamiento de Bárcena no lo permitía. Fue necesario modificar el proyecto, para incluir en él la carretera auxiliar de acceso y hacerla. La concesionaria tardó casi dos años en todo este proceso, un tiempo que no pudo ser recuperado durante la construcción del tramo de autovía, ni siquiera con la mayor acumulación de maquinaria que se haya producido nunca en una carretera española.
Los últimos viaductos llegaron a concentrar dos carros –esos entramados metálicos que recrecen la carretera en el aire– por cada pila, de forma que el tablero de la calzada avanzaba simultáneamente a izquierda y derecha hasta encontrarse con los carros de la pila siguiente, a más de cien metros de altura.
Los cinco viaductos de este tramo, el doble túnel de Somaconcha o los 26 metros de anchura de la plataforma (las carreteras nacionales tienen 9 metros) reflejan las dimensiones de este reto de cifras inéditas, también en lo económico: doscientos millones de euros, a razón de 16 millones por kilómetro.

Del Camino Real a la Autovía

La A-67 es un logro histórico, pero su trascendencia no alcanzará a la que en su día supuso el Camino Real de Reinosa. El Marques de la Ensenada, ministro de Hacienda de Felipe V, fue el gran promotor de aquella obra cuyo coste superó la cifra récord de seis millones de reales de vellón. Habían tenido que pasar dieciocho siglos para superar la calzada romana con una vía moderna de seis metros y medio de anchura y hasta diez en algunas curvas. El firme era de piedra machacada de distinto grosor, para aliviar el agua de lluvia, y unos muros de piedra a cada lado encajaban el camino, para evitar el deslizamiento de las laderas sobre las que se había tallado.
La complejidad del proyecto fue, entonces y ahora, un reto para los ingenieros. La Autovía de la Meseta es la más cara por kilómetro que se ha hecho en España por el perfil orográfico sobre el que cabalga y por la necesidad de preservar algunos valores medioambientales que fueron defendidos por los ecologistas y refrendados por los tribunales. El mayor conflicto con el medio se planteaba con la conservación del bosque autóctono de Montabliz, en Bárcena de Pie de Concha, un refugio del oso pardo hasta los años cuarenta.

Montabliz

El trazado atraviesa este pequeño valle de norte a sur, que es sobrevolado por el viaducto que ha tomado su nombre. El puente parece ahora el asidero del valle excavado por el Río Bisueña, un afluente del Besaya, y se ha convertido en el icono de la Autovía.
Es el viaducto mas alto de cuantos se han construido en el país. Su pila central alcanza casi los 130 metros de altura y, si alguien tuviese la oportunidad de asomarse a sus pretiles, comprobaría lo minúsculos que se ven los árboles bajo sus pies. Cuando caen las nubes, el viaducto surge fantasmal por encima de ellas y el frío intenso hace que parezca aún menos terrenal. Pero el conductor apenas es consciente de nada de eso; ni siquiera de haber perdido contacto con el suelo, porque la anchura del asfalto que tiene a derecha e izquierda y los quitamiedos de hormigón le impiden tener referencias. La cota sobre el mar en este punto es de casi seiscientos metros. Si fuera posible bajar del coche, se vería en el horizonte Bárcena de Pie de Concha y las faldas de los montes cercanos tapizadas por robles, hayas y abedules.
A pesar de la magnitud de la obra, sólo algunos terraplenes, los alrededores de las pilas y los accesos secundarios a la obra muestran las heridas dejadas por el proceso de construcción. Para minimizarlas, los ingenieros han tenido que arriesgar en los vanos entre pilas, con objeto de reducir el impacto visual, de forma que los 721 metros de tablero se sostienen con sólo cuatro puntos de apoyo y el vano entre los dos centrales tiene nada menos que 175 metros.
La construcción se ha tenido que valer de innovaciones técnicas como el encofrado autotrepante para levantar unas pilas de semejante altura o el empleo de carros para el avance en voladizo de los tableros. El túnel de Somaconcha, de un kilómetro y medio, tuvo que ser excavado de sur a norte, exclusivamente, en lugar de perforarse por los dos extremos, como es habitual, para evitar los daños en la salida al bosque de Montabliz.

Hito sociológico

En los cinco años que ha durado la obra, el valle ha conocido un inhabitual movimiento de personas y, en especial, los restaurantes, hoteles y pensiones. Había que dar de comer y alojar a cientos de operarios, muchos gallegos, portugueses o europeos del Este, que han tenido una responsabilidad sustancial en el último tramo de la Autovía. En algunos momentos han coincidido en la obra más de seiscientas cincuenta personas, repartidas en tres turnos para tratar de cumplir los plazos, pero ni la acumulación de hombres –incluso por la noche– ni la de maquinaria lo consiguieron.

Nuevas oportunidades

Los ayuntamientos de Molledo, Bárcena de Pie de Concha, Pesquera y Santiurde de Reinosa no sólo no temen que la Autovía deje sus pueblos fuera de juego, sino que esperan un florecimiento como el que ha producido la Autovía del Cantábrico en la zona oriental de la región. Sus corporaciones municipales están considerando crear un frente común para promocionar lugares como la calzada romana de Los Blendios, la primera vía de enlace con la Meseta, construida por los romanos para abastecer a sus tropas llegadas vía marítima a Portus Blendium (Suances) y Portus Victoriae (Santander). Entre Somaconcha y Bárcena se encuentra uno de los tramos mejor conservados de esta vía, que obligó a modificar el trazado de la Autovía para respetarlo.
La puesta en servicio de la nueva carretera ha dejado casi sin uso la anterior y ha reducido también la utilización de la N-623 por El Escudo que, definitivamente, deja de ser una alternativa comparable para salir de la región hacia Madrid. Lo fue mientras su rival eran Las Hoces, pero no ahora y menos aún cuando quede completada la autovía por Palencia –a lo largo de este año– o cuando se convierta en autovía la carretera que une Aguilar con las proximidades de Burgos capital, cuyo primer tramo ya está adjudicado. Con lo ya construido, de las dos horas cuarenta y cinco minutos que requería el viaje entre Santander y Palencia antes de construirse la Autovía, se ha pasado a dos horas justas.

Una visión distinta

Lo que hasta ahora ha sido una reivindicación histórica pasará en muy poco tiempo a ser un mero recuerdo rancio. El viaje hacia Reinosa por las Hoces de Bárcena fue una pesadilla para algunos, dejó un triste recuerdo para otros y supuso una pérdida de tiempo para todos. Hoy, muy pocos vehículos se aventuran a volver por ese trazado saturado de peligros pero, quienes lo hacen descubren que, una vez desaparecido el tráfico, nada se parece. Cada curva o cambio de rasante, que han sido testigos de la crueldad de la carretera, se ven ahora, sin coches ni camiones como ingenuos escarceos del trazado en una carretera turística de montaña. Las estribaciones del Pico Jano, separación natural entre los valles de Iguña y Campoo, han quedado solitarias y las Hoces, atrapadas entre sus paredes, apenas se divisan desde la Autovía.
La A67 se convierte en el icono de una nueva época. Está por ver como influirá en el despertar del sur de la región, pero la letanía del aislamiento de Cantabria ha quedado rota para siempre. Son nuevos tiempos, pero habrá que esperar, para evitar un desencanto como el que produjo la apertura de la autovía de Asturias bajo el puerto de Pajares. Nunca se cumplieron las expectativas, pero aquella carretera es de pago y esta es gratuita. Esa puede ser una diferencia fundamental.