Inventario

Bazar electoral

En esta especie de bazar electoral en el que estamos sumergidos, al que no le cae una subvención, le prometen una rebaja de impuestos. Y en cuatro días habrá ofertas a la carta para cada elector. En realidad, ya las hay. Las comunidades autónomas, en el ejercicio de sus derechos han introducido hasta el momento 128 motivos distintos de deducciones fiscales, lo que al menos demuestra mucha imaginación. Otra cosa es que sirvan para algo, porque el efecto conjunto de todas ellas sólo supone el 0,5% de la cuota autonómica que pagamos los españoles por IRPF, de donde se deduce que a la inmensa mayoría de estas deducciones regionales no puede acogerse nadie.
Sea lo que fuere, el objetivo es poder anunciar rebajas de impuestos. Es lo que se lleva. El PP ya ha puesto en marcha este mecanismo subastero en todas las comunidades que gobierna. En Cantabria no gobierna pero ya fue pionera en la anterior legislatura de la desaparición práctica del impuesto de sucesiones. Ahora, esta campaña primavera-verano viene con otros complementos, como la rebaja del IRPF a costa del margen que gestionan las autonomías, la reducción de los tipos en Patrimonio o la paga maternal hasta los cinco años. El PSOE, por su parte, responde con los pagos de impuestos en mensualidades y algunas bonificaciones para las familias. Además, hay ayuntamientos de todos los colores que se han desprendido alegremente de la tasa de basuras, pero como los regalos fiscales no suelen ser gratis, la han camuflado en el IBI, donde pasa más desapercibida.
¿Quién es el ideólogo de semejante despliegue de ingeniería fiscal? Al parecer, alguien convencido de que este señuelo funciona muy bien, lo cual puede ser cierto en cuanto a la recaudación de votos, pero no en la de dinero. En realidad, los impuestos no bajan nunca. Al menos en sentido global y lo demuestra el hecho de que cada año la recaudación fiscal se lleva un mordisco más grande del PIB, lo que indica que lo que pagamos los españoles no baja, sino que sube.
Todo ello sería inocuo de no producirse con estas ofertas una creciente dependencia de la coyuntura económica en las recaudaciones. Los ayuntamientos se quedarán parados el día que se detenga la construcción y no puedan vender, más que dar, licencias de obras. Los ingresos del Estado, que ahora avanzan al galope, gracias al IVA y Sociedades, frenarán en seco cuando, inevitablemente, se agote el ciclo económico. La voluminosa recaudación de las autonomías por los gravámenes sobre las escrituras y las transmisiones se arruinará si dejan de venderse viviendas…
El problema sería asumible si las administraciones públicas hubiesen adecuado su nivel de gasto a estas incertidumbres, pero eso cada vez es más difícil en las comunidades y en los ayuntamientos. Como ocurre con los equipos de Primera División que bajan a Segunda, no habrá forma de encoger el presupuesto para adecuarse a los nuevos tiempos, porque gran parte de los gastos públicos se han convertido en recurrentes, empezando por los salarios, que ya consumen más de un tercio de los ingresos.
En concreto, Cantabria va a pasar muchos apuros para generar ingresos suficientes para los gastos en que se ha metido. Hay quien piensa que el presupuesto público es inagotable, y un buen ejemplo es el de los médicos en huelga, pero ese espejismo va a desaparecer muy pronto. En la siguiente legislatura, gobierne quien gobierne, va a tener que subir los impuestos, aunque ahora nos jure por sus antepasados todo lo contrario y, si quiere evitarlo, tendrá que inventar otros, lo cual se ha demostrado muy difícil porque no queda nada por gravar. El superávit de estos últimos cuatro años ha sido producto de muchas circunstancias que no volverán a repetirse y pronto lo veremos. Ni siquiera hará falta que cambie la coyuntura económica.

La trastienda de las opas

Las opas no se ganan en los parqués, sino en los periódicos. Lo pudo comprobar Gas Natural, que quedó descalificado desde el primer momento y no por la pobre oferta –que hubiese podido mejorar significativamente– sino porque alguien consiguió que tuviese en contra a toda la opinión pública. Una circunstancia parecida hundió Intra, cuando quiso hacerse con Cementos Lemona, una empresa que no parecía importar a nadie. Sin embargo, la agencia contratada por el consejo para hacer frente a la opa hostil consiguió crear entre la opinión pública un sentimiento de agresión a los intereses vascos que echó abajo la operación y acabó con la fulgurante carrera de los hermanos Serrano.
Más tarde, vimos la efectividad del mismo argumento en la penúltima privatización del Racing, cuando una campaña muy bien tramada consiguió etiquetar artificialmente a los bandos como “los de Cantabria” y “los de Madrid”, para que, obviamente, estos últimos no tuviesen ninguna posibilidad.
En el fondo, estas campañas sucias son lo más barato de las opas. Los gabinetes de imagen contratados por los contendientes y los miles de anuncios que todos ellos han insertado en periódicos y televisiones para ganarse el favor de los accionistas y, sobre todo, el de los propios medios, no llega al 0,1% de lo que E.On está dispuesto a pagar en la opa. Un precio muy barato para comprar aliados mediáticos, que llegan al grado de actuar como auténticos hooligans de su candidato, al criticar sutilmente la aparición de Acciona en el terreno de juego o intentar convencernos de que si el Gobierno propicia la aparición de aún más contendientes, como Enel, está perjudicando a los pequeños accionistas. Una tesis sorprendente si se tiene en cuenta que esos minoritarios han podido vender a Enel (de hecho, le han vendido un 10%) a un precio superior al que ofrece E.On en su opa.
Curiosamente, en esos aspectos que embarran el terreno de juego no entra el regulador, cuando son mucho más relevantes para el resultado final de las operaciones que otras circunstancias.

Reconocimiento

El premio del World Trade Center Santander a Brittany Ferries es merecido pero ha llegado un poco tarde. La compañía francesa no ha tenido ningún otro reconocimiento en los 29 años que lleva operando en Santander, quizá porque hasta ahora se había trasladado ese reconocimiento hacia el fallecido Modesto Piñeiro, quien en su día tuvo el mérito de contactar con la compañía naviera y convencerla para operar en Santander. A partir de ahí se produjo en la opinión pública cántabra una identificación entre la compañía y el consignatario, que son cosas muy distintas.
El mérito de Brittany Ferries no es que un puñado de agricultores franceses se lanzasen a crear una línea marítima con barcos mixtos de pasajeros y carga, para poder vender sus hortalizas a Gran Bretaña en condiciones competitivas, aunque visto desde la óptica española, es probable que a nadie se le hubiese ocurrido meterse en una aventura semejante. El mérito es haber abierto otras líneas, con barcos de lujo, y haberlas mantenido contra viento y marea en una época en que los vuelos baratos y las subvenciones encubiertas a otros competidores complican extraordinariamente la rentabilidad. Si Brittany Ferries abandonase Santander podemos dar por seguro que no habría un sustituto. Y eso no sólo descompondría una de las estampas más características de la bahía santanderina, sino que desarmaría parte del entramado logístico y turístico de la región.
El ferry se ha convertido en un patrimonio a proteger, porque incluso en esta época de las autopistas del mar, donde la Unión Europa trata de hacer todo lo posible por llevar hacia la vía marítima gran parte de las mercancías que congestionan las carreteras, resulta muy difícil mantener un transporte de personas que requiere casi un día entero de viaje frente a las dos horas del avión y los precios inverosímiles de Ryanair.
La decisión de poner en funcionamiento otro barco exclusivamente para camiones es aún más de agradecer desde esta perspectiva, porque abre una vía complementaria de negocio de gran interés para los transportistas y las industrias de Cantabria. El hecho de que el buque que cubra la nueva línea tenga cabinas para que los conductores de los camiones puedan viajar a bordo, evitará, por otra parte, que este tipo de transportes quede monopolizado por las grandes agencias internacionales que no necesitan embarcar los chóferes, dado que tienen otros que se hacen cargo de los vehículos en el puerto de destino.
El barco contribuirá a crear un nuevo flujo comercial hacia uno de los mercados más potentes de Europa y en el que España no está suficientemente representada. Una oportunidad que debe ser aprovechada, porque no basta sólo con reconocer el mérito de quienes ponen en marcha la línea. Hoy, todo se puede producir en todas partes si la logística lo permite, pero eso significa que quien se quede fuera de las grandes rutas de comunicación tiene muy poco que hacer. Y en ese terreno no se puede pensar exclusivamente en los trenes de alta velocidad o en las carreteras. Aquel que no dispone de un aeropuerto con destinos internacionales ya no está en el mundo y quienes, además, tenemos la oportunidad de contar con un puerto de mar –un regalo de la naturaleza del que no solemos ser conscientes– también debemos exprimirlo al máximo. Si algo ha quedado claro en las últimas décadas es que ningún medio de transporte es excluyente y cuantos más se tengan, mucho mejor.