A Cantabria le ha costado cinco euros cada pasajero aéreo

La Comisión Europea admitió en 2005 este sistema de ayudas públicas a las aerolíneas al entender que, si bien supone una cierta vulneración de la competencia, permitía dar un empujón a muchos aeropuertos regionales que estaban infrautilizados, y multiplicar la oferta de vuelos para los pasajeros. No obstante, las ayudas han llegado demasiado lejos, en opinión de las grandes aerolíneas, que han llevado el asunto a Bruselas. Y es que, si en un primer momento eran ellas las beneficiarias –o sus filiales regionales– ahora la mayor parte de esas subvenciones van al bolsillo de las aerolíneas de bajo coste, su más incómodo competidor.
Bruselas tendrá que pronunciarse y quizá imponga alguna limitación más, porque el informe de la CNC española deja entrever que los gobiernos regionales, al menos los de nuestro país, han sido demasiado descuidados al enmascarar estas ayudas para que –al menos en la teoría– se parezcan a lo que Bruselas autorizó en su día.
En Cantabria no se ha pecado de eso, porque a pesar de ser una de las comunidades que más invierte en generar y mantener los tráficos aéreos es una de las que mejor regulado lo tiene y probablemente la que mejor ha sabido rentabilizarlo.
El mayor problema en el horizonte no está en las posibles cortapisas que establezca Bruselas, sino en la progresiva privatización de los aeropuertos. En España, prácticamente todos son del organismo AENA que, al ser público, admite sin protestar la distorsión de la competencia que suponen las ayudas, pero es difícil que los futuros gestores privados lo acepten también sin rechistar, sobre todo aquellos que se sientan más perjudicados por estas políticas regionales que a veces generan clientela nueva pero que otras veces se la roban a aeropuertos cercanos sin subvención. Obviamente, se quejarán estos últimos. Los otros, los que consiguen tráficos gracias a las subvenciones públicas, es seguro que harán todo lo posible por lograr que continúen.

Disfraz publicitario

El informe realizado por la Comisión Nacional de la Competencia reconoce los retornos económicos que consiguen las comunidades autónomas con estas ayudas a las aerolíneas, dada la importancia que tiene el turismo en España (el 10% del PIB) y al hecho de que un 80% de los visitantes llegan en avión. Eso puede justificar que la mayor parte de estos acuerdos autonómicos con las compañías aéreas se escenifiquen como convenios publicitarios. En teoría no se subvencionan los pasajes sino que se hace promoción turística de la región a través de la publicidad en el interior de los aviones y en las revistas que se facilitan a los pasajeros, lo que no puede considerarse competencia desleal para otras compañías, ni ayuda pública. Sin embargo, las autoridades de la mayoría de las regiones españolas que utilizan este sistema –casi todas– no se han tomado muchas cautelas para dar verosimilitud a ese disfraz, dado que en muchos casos la publicidad que supuestamente se suscribe en esos convenios con las aerolíneas, ni está contratada a precio de mercado, ni está seleccionada de acuerdo con los objetivos que supuestamente se pretenden. Eso es tan evidente, que en muchos casos se le propone visitar la comunidad autónoma a pasajeros que ya están a bordo del avión para hacerlo y eso a la Comisión Nacional de la Competencia le parece demasiado burdo.
Por lo general, estos contratos no se han sacado a concurrencia pública y en una de las pocas ocasiones en que se ha hecho, en la Comunidad Valenciana, quedaron en evidencia los precios estipulados. El concurso se convocó con un precio de licitación de algo más de nueve millones de euros con la esperanza de que únicamente se presentase la compañía con la que se había negociado, pero de forma inesperada concurrió otra más que ofreció hacer esa ‘campaña publicitaria’ por 1,5 millones, seis veces menos, y la Generalitat no tuvo más remedio que adjudicárselo.

La vía para rentabilizar aeropuertos pequeños

Tanto la Comisión de la Competencia como Bruselas han sido complacientes hasta ahora con este estado de cosas, al dar por hecho que es muy difícil rentabilizar un aeropuerto con menos de 1,5 millones de pasajeros al año (el de Santander acaba de rebasar el millón), y si se pusiese estricta dejaría fuera del mercado a la mayoría de los 47 que existen en España y a varios centenares más en toda Europa. Aeropuertos en los que se ha invertido mucho dinero público y privado y que dan un servicio objetivo a su área geográfica de influencia que, de otra forma, podía quedar al margen de cualquier tráfico aéreo.
No obstante, con la eclosión de las compañías de bajo coste, esta política está creando unos afectados evidentes, las aerolíneas tradicionales que, aunque apenas explotaban estos aeropuertos, han visto menoscabado el número de pasajeros en las rutas que operaban. Es sintomático el informe de la Comisión Nacional de la Competencia española, que traza una correlación entre las ayudas regionales y el número de usuarios de los aeropuertos y concluye que, en la mayor parte de los casos, estas subvenciones encubiertas no han servido para generar más pasajeros y sí para que cambien de compañía. Y ese robo de clientela crea perjudicados, que pueden reclamar por competencia desleal.
En Santander ese fenómeno se ha evitado, ya que los acuerdos firmados por el Gobierno cántabro con Ryanair son mucho más sutiles. Sólo subvencionan las rutas internacionales, donde la compañía irlandesa no compite con nadie. En las nacionales, donde comparte algunas rutas con Aire Nostrum y ha llegado a forzar el cierre de la línea que esta compañía tenía con Barcelona, no recibe subvención alguna. Curiosamente, la que sí recibe subvención es Air Nostrum que además ofrece los billetes a un precio bastante superior.
En Santander, además, es muy notorio el incremento de pasajeros conseguido con esta estrategia de subvenciones. En ningún otro aeropuerto del país se ha producido algo parecido, ya que entre 2007 y 2011 los usuarios de Parayas prácticamente se multiplicaron por cinco y ha sido, sistemáticamente, el aeropuerto con mayor crecimiento, incluso tras la llegada de la crisis.

20 millones de euros en cinco años

Cantabria paga una cuantía variable (unos cuatro millones de euros al año) por las rutas de Ryanair y Air Nostrum, que se reparten aproximadamente en la proporción de tres a uno. Unos convenios que el Gobierno de Ignacio Diego puso en cuestión a su llegada pero que no parece que finalmente vaya a cancelar. Ni siquiera ha penalizado a Air Nostrum por sus flagrantes incumplimientos del contrato con la supresión de frecuencias.
Entre 2007 y 2011 la comunidad autónoma ha empleado 20,6 millones de euros en estas subvenciones aéreas, más que la mayoría de las regiones, pero el resultado (coste por pasajero conseguido) es francamente mejor que el de otras autonomías. La Junta de Castilla y León se ha gastado prácticamente lo mismo en el aeropuerto de Valladolid y, en lugar de aumentar, los pasajeros han descendido. Y en el de Salamanca ha enterrado en subvenciones 20,2 millones de euros en este periodo sin conseguir que pase de los 60.000 pasajeros al año, una cifra mínima que hace muy discutible la necesidad de este aeropuerto y la conveniencia de mantenerlo abierto.
La inversión que ha venido haciendo el Gobierno cántabro por pasajero es de unos cinco euros, frente a los veinte que gasta La Rioja, los 45 de León o los 82 de Salamanca y los ¡226! de Burgos, unos pasajeros que a la Junta castellanoleonesa le salen a precio de oro, porque los aviones viajan casi vacíos. En Cantabria este problema no se ha dado, al menos en los aviones de Ryanair. Eso no quiere decir que las relaciones entre el Gobierno y la compañía irlandesa hayan sido un camino de rosas en este tiempo. A pesar de que los acuerdos firmados parecen dejar poco terreno a la interpretación, la empresa del histriónico O’Leary ha presionado cuanto ha podido tanto en el cálculo de las ayudas, que se liquidan mensualmente, como en el establecimiento o cese de las rutas. Pero hay que reconocer que, visto los resultados, el saldo es muy positivo.