Talgo atribuye las incidencias en los nuevos trenes al «mal estado» de la línea Madrid-Barcelona

Ve «motivos suficientes» para pedir «la intervención urgente» de Adif en la vía para «evitar nuevas afecciones» y «situaciones inseguras

La empresa ferroviaria Talgo ha atribuido las incidencias en sus trenes Avril al «mal estado» de la línea de alta velocidad Madrid-Barcelona. Además, ha afirmado que ve «motivos suficientes» para pedir «la intervención urgente» en la vía, por parte de Adif, con el objetivo de «evitar nuevas afecciones a la rodadura de los trenes y posibles situaciones inseguras».

En un comunicación interna dirigida a los directivos de la empresa para su traslado a la plantilla, recogida por Europa Press, la compañía asegura que todas las informaciones sobre «las fisuras de los Avril» se refieren a «unos pocos trenes», ya que «la flota no se ha paralizado en ningún momento». Según precisa la nota, se trata de «una situación puntual» que «no reduce en absoluto la funcionalidad ni las ventajas del Talgo Avril».

La compañía ha afirmado que «el mecanismo de prevención y previsión «ha funcionado» y Talgo está «trabajando para poner en servicio de nuevo los trenes en reparación», que constituyen menos del 15% de la flota operativa.

Tras recordar que los trenes «pasaron el proceso de certificación ante la AESF», por lo que «cumplen con la normativa», ha añadido que ha efectuado «una batería de estudios validados por terceros independientes» sin encontrar «problemas de suministro, diseño, fabricación, o validación».

Talgo ha asegurado no obstante que sí ha establecido «una línea de causalidad entre estas fisuras y el mal estado de la línea de alta velocidad Madrid-Barcelona». «Los problemas de nivelación horizontal en esa línea y las aceleraciones verticales que provocan sobre la rodadura pueden, por repetición, causar el modo de fallo por fisura en el bastidor del bogie», han asegurado.

Según ha puntualizado, la flota Avril, actualmente en servicio con Renfe, se compone de 27 trenes, cada uno con cuatro bogies y, del total de la flota, «se han detectado fisuras sólo en cuatro trenes», lo que supone una afectación del 14,8%. «Es decir, hay 8 bogies afectados de un total de 108 en la flota operativa», lo que supone que se han visto afectados un 7,4%, ha precisado.

La compañía asegura que «solo se han paralizado los trenes afectados por la revisión», que el resto de la flota «ha operado y opera de forma completamente normal», y ha añadido que los trenes afectados «irán volviendo al servicio comercial de forma paulatina.

Ha detallado además que «todos los bogies afectados pertenecen a trenes que estaban destinados de forma intensiva» o «exclusiva» a la línea de alta velocidad (LAV) Madrid-Barcelona y «no se ha detectado ninguna fisura» en los que circulan «en otras líneas» o que «solo visitan la L050 de forma puntual».

Talgo ha realizado «una revisión exhaustiva de todo el proceso de cálculo y validación de los bogies», y ha analizado los controles de calidad de los procesos de la fabricación y de los materiales utilizados, según ha indicado.

Además, ha «reevaluado la homologación técnica del bogie realizada en su día, validada por el cliente y el organismo certificador» y «aceptada sin objeciones por la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria (AESF)».

Talgo ha precisado que, durante este proceso, no ha encontrado «hallazgos que relacionen las fisuras con fallos de diseño o materiales o fabricación o validación», y ha asegurado que «todos los parámetros» han sido «los deseados conforme a especificación normativa y de cliente».

«HECHO INSÓLITO»

En su opinión, las incidencias constituyen «un hecho insólito», que «viene relacionado directamente con el mal estado de mantenimiento de la línea». Ha asegurado que al margen de «la limitación de velocidad que la propia Adif ha impuesto en la L050», Talgo ha iniciado «una campaña de estudios en profundidad sobre el estado de la infraestructura».

La empresa ha añadido que las fisuras se han detectado «durante procesos de mantenimiento rutinarios, diseñados específicamente para encontrar problemas de este tipo» y «el sistema de revisión ha funcionado correctamente», asegura.

Además, ha aludido a los estudios sobre la infraestructura viaria, que han concluido, «de forma cierta», que la condición actual de la infraestructura en la L050 «es mucho peor que la del resto de líneas de alta velocidad», así como que «muestra un notable deterioro respecto a las mediciones realizadas hace cuatro años».

En su opinión, de acuerdo con la normativa europe, el estado actual de la L050 no corresponde a la circulación de 300km/h» sino a una circulación «normal, en el escalón de 120-160km/h». «Estos hallazgos son compatibles con la percepción generalizada de todos los viajeros que utilizan la línea L050», ha añadido.

Según ha señalado, pese a «los estudios de evaluadores independientes que demuestran el deterioro de la calidad de vía, de la evidencia anecdótica de los viajeros de la L050, de las reclamaciones del colectivo de conducción, y de la limitación de velocidad ya establecida por la propia Adif», el Administrador de Infraestructuras Ferroviarias «no considera la actual situación de deterioro merecedora de actuaciones urgentes o inmediatas».

A su juicio, ello se debe a que «la desviación típica de nivelación longitudinal de vía no forma parte de los criterios definidos en la norma de Adif NAV 3-0-5.2 Parámetros de Geometría de vía, para determinación de niveles de alarma «.

Talgo ha asegurado que, «pese a esta carencia en el documento normativo de Adif» –aunque «no así en la normativa europea–, es «obvio» que la desviación típica de nivelación longitudinal de vía es un factor muy relevante para las condiciones de trabajo de las rodaduras de los bogies».

En este sentido, ha añadido que Adif califica a la L050 en su Declaración de Red como «tipo A» –de calidad de vía más elevada– y «no considera que el estado de la vía requiera una actuación inmediata». Sin embargo, ha apuntado que «el criterio normativo actual» de Adif no prevé el hecho de que «las aceleraciones verticales debido a los defectos cíclicos de la infraestructura puedan causar fatiga en la rodadura y, por tanto, que las aceleraciones verticales existentes puedan, por repetición, causar el modo de fallo por fisura en el bastidor del bogie».

La compañía ha precisado que, sin embargo, la causa característica de este modo de fallo, «la fatiga que causa fisuras en los bogies», es «la naturaleza cíclica de los defectos en vía».

Por todos estos motivos, concluye que el tren «y en particular la rodadura», cumplen con todos los requerimientos técnicos, «conforme se validó en su día por el organismo certificador, por el cliente y se aceptó por la Agencia Estatal Seguridad Ferroviaria».

Talgo ha añadido que, de los estudios recabados, se concluye que «el mal estado de la infraestructura en la L050 está introduciendo, a la velocidad de 300 km/h, unas interacciones muy superiores a las especificadas y validadas por diseño y normativa».

Además, ha advertido de que la norma UNE-EN 13848-5 «es clara en su recomendación», al señalar que «se debería tener en cuenta el hecho de que la forma, combinación y cualquier naturaleza cíclica de los defectos de la vía pueden llevar a situaciones incluso cuando no se supera el valor IAL».

Por ello, «ante los hechos constatados», considera que hay «motivos suficientes para reclamar la intervención urgente en la vía, a cargo de Adif y a solicitud de los estamentos que correspondan», con el fin de «evitar nuevas afecciones a la rodadura de los trenes que la utilizan, y posibles situaciones inseguras». Al margen, ha lanzado «un análisis de diseño de los bogies de esta serie de acuerdo con las condiciones operativas actuales».