‘En España se hacen piezas que no se pueden hacer en países de bajo coste’

P.– La existencia de un clúster como Gira ha propiciado un acercamiento entre las empresas cántabras de automoción?
Celia Monsalve.– Sí. Además, ha ido creciendo. En 2005 había trece socios fundadores y en la actualidad somos treinta. Entonces, las empresas prácticamente no se conocían y hoy hay una red de contactos y se está dando valor al networking. Trabajamos con una metodología de grupos de trabajo y el responsable de una empresa tiene los contactos de sus homólogos y su experiencia puede ayudarle a solucionar un problema. Gracias a ese intercambio de información hay empresas que trabajaban con unos residuos que ellos consideraban peligrosos y supieron que otras los tenían descatalogados, con lo cual podían tratarlos como productos no peligrosos, con el ahorro que eso supone. También por esta vía se han homologado proveedores y algunas empresas han encontrado otros más fiable, más baratos o que responde mejor en los plazos.

P.– ¿Se han desarrollado proyectos conjuntos para vender componentes más complejos y no solo piezas individuales?
R.– Se trabajan en proyectos conjuntos y en colaboración entre clusters. Hay una idea que arrastramos desde hace tiempo, el proyecto de subconjuntos o un montaje, para vender conjuntamente a un fabricante. Entre las empresas que componen Gira no hay dos que se hagan la competencia, que hagan lo mismo ni algo parecido. Eso es malo, porque no hay posibilidades de hacer un proyecto conjunto, pero es bueno porque no hay problemas de confidencialidad o de competencia entre unos asociados u otros. Esa es la razón principal por la que ese proyecto aún no ha salido. De hecho, cuando hicimos la maqueta del coche exposición una idea era ponerla en ferias y aeropuertos y que la gente la pudiera ver y otra era poner juntas las piezas que se hacen en Cantabria para ver la posibilidad de hacer alguna más o subconjuntos. Ahí es donde se vio que eran muy dispares y que esa cercanía era muy difícil alcanzar.
Existe al nivel de un freno de mano, que Volkswagen encarga a Edscha y los insertos de plástico los hace Pladomín y algunas piezas de Jacinto Herrero. A ese nivel si trabajamos. Lo mismo que Bosch monta piezas que le suministran el grupo Bravo, ICT y otras muchas.

P.– ¿Las industrias de componentes están condenadas a acabar asentándose allí donde se encuentra la planta de montaje de coches? Porque, si es así, no tenemos un futuro muy optimista.
R.– Cuando ya estamos muy al límite en ahorros, el factor logístico es muy importante y, cuanto menos kilómetros, más barato es mandar las piezas. La cercanía juega un papel importante pero no es tampoco determinante. De hecho, algunas empresas de automoción asentadas en Cantabria no tienen proveedores en Cantabria, los tienen en países de bajo coste, que están muy lejos.

P.– Pero los ensambladores están induciendo a algunos proveedores a implantarse allí donde están ellos…
R.– Eso siempre ha sido así. El fabricante intenta poner a su lado a todos sus TIER1 (los suministradores de primer nivel) pero eso no puede ir hasta el final y que estos hagan lo mismo con los TIER2 (suministradores de suministradores) y estos con los TIER3.
Tampoco los fabricantes quiere trabajar sólo con un proveedor, por los problemas que eso puede suponerle, por ejemplo, en el caso de una huelga. Suelen diversificar y tener un proyecto repartido entre dos proveedores, por si uno falla. La cercanía es una ventaja competitiva, pero no es determinante.

P.– La automoción supone un cuarto de nuestro PIB industrial. ¿Hay alguna razón histórica para ello?
R.– Pues porque igual que ahora hay una deslocalización en favor de los países de bajo coste, hubo una época en que nosotros éramos el país de bajo coste y se invirtió aquí.

P.– Háganos un plano del sector en Cantabria.
R.– En automoción están primero los fabricantes de coches, las OEM (Original Equipment Manufacturer). Luego los TIER1, las empresas que venden directamente a estos. Todo el sector cántabro está traccionado por las seis TIER1 que tenemos en la región (Nissan, Evobus, Robert Bosch, Edscha, Ficosa, Maflow y Nueva Braking Systems, la antigua Bosch Sistemas de Frenado). Grupo Bravo sería un TIER2 y el que le vende el aluminio un TIER3. Candemat también es un TIER1, pero tiene la situación que tiene.
Estas empresas tiran de todo el sector y todas las demás trabajan para ellas en un porcentaje muy elevado. Ese es el problema. Si aquí se produjera la deslocalización de una de ellas, se irían en cadena. Si Edscha Santander se va todos los que tiene alrededor también se van con él. Es una debilidad del sector cántabro y todos los TIER1 tienen centros de decisión en el extranjero, con lo que eso supone.
También es verdad que el sector de automoción cántabro es muy productivo, más que los países de bajo coste, y muy competitivo, por eso nos mantenemos, con un capital humano muy importante, un personal bien formado, con un know how adquirido a través de años de experiencia. Somos capaces de hacer piezas complicadas que los fabricantes tienen problemas para hacer en países de bajo coste, y yo creo que el futuro pasa por ahí, que se reconozca la importancia del capital humano en las empresas.

P.– ¿Qué perspectivas tiene el sector?
R.– Es un sector que también se está sabiendo adaptar a la crisis, porque aunque haya habido que hacer EREs, somos más productivos que hace cuatro años, porque la facturación ha subido y la mano de obra ha bajado, con lo cual la facturación per capita ha subido bastante y eso nos permite seguir ahí y que no haya habido empresas que hayan tenido que cerrar.
Las TIER1 se están adaptando bien y están todas dispuestas y abiertas a tirar de sus proveedores en Cantabria y es algo en lo que el Gira juega también un papel importante. En Gira se da un trasvase de información de las empresas grandes a las pequeñas. Las grandes les abren las puertas para que vean cómo gestionan ellos su calidad, su producción, los riesgos laborales, como llevan el medio ambiente…

P.– Da la sensación de que nuestras empresas de automoción medianas y pequeñas dependen de muy pocos clientes.
R.– Siempre los TIER1 han tirado y las otras han ido al rebufo. Estamos en el tiempo de que estas empresas pequeñas salgan de ese rebufo y se hagan un poco independientes, y procurar no tener solo un cliente o dos al que venden toda la producción, sino ser competitivas por sí mismas en un mercado global. Y ahí es donde quiere ayudarlas el cluster, a que lleguen a ese nivel de competitividad que necesitan para sobrevivir en el mercado actual.
Hay empresas del sector a las que desde su central de compras se les exige que tengan un determinado porcentaje de piezas compradas en países de bajo coste. Esos ratios existen y para defenderse no cabe otra que medirse en el mercado internacional. Ya no basta con estar al lado de tu cliente de toda la vida.

P.– Nuestros salarios han bajado y en los países de bajo coste han crecido. La diferencia se reduce…
R.– Sus salarios han subido, los nuestros han bajado, somos más productivos que ellos y tenemos un nivel de calidad y un know how mayor, porque tenemos más años de experiencia que ellos. La ventaja nuestra es el capital humano, el saber hacer de nuestra gente.

P.– A la vista de cómo evolucionan los mercados, ¿los ensambladores del futuro serán asiáticos?
R.– Yo creo que habrá ensambladores asiáticos y los seguirá habiendo aquí. Ya hay ensambladores asiáticos, lo que ocurre es que su nivel de calidad no es el de los europeos o el de los americanos.
También en Europa del Este se ha invertido mucho y ya hay una sobrecapacidad, lo que les obliga a exportar, algo que nos preocupa.

P.– ¿Mejorarían mucho las posibilidades de nuestras empresas si tuviesen departamentos de investigación y desarrollo de nuevos productos?
R.– Nos vendría muy bien para todo. El problema es que es muy difícil acceder a ello, porque está en las casas madre de las multinacionales. Tenemos pequeñas parcelas en las que podemos innovar en el campo de los procesos pero, por desgracia, es una innovación reducida. En los productos, la innovación está en la casa madre y no quiere soltarlo.

P.– ¿Pero no hay posibilidad de que se hagan en Cantabria más piezas de los conjuntos que ya se montan en la región, como el alternador de Bosch?
R.– Estoy convencida de que los TIER 1 de Cantabria podrían trabajar más con proveedores de Cantabria. De hecho, trabajaban más antes que ahora. Hay quien los ha sustituido por no ser lo suficientemente competitivos. Hay que ponerse las pilas y ser conscientes de que, aunque estés a dos kilómetros de tu cliente, tienes que ser competitivo con otro proveedor que esté en Alemania, en Francia o en Inglaterra.

P.– ¿El Gira puede servir para captar nuevos clientes?
R.– En unas encuestas que hicimos en 2012, las empresas pequeñas nos pidieron hacer visitas a grandes empresas de aquí para poder captar nuevos clientes y apoyarnos en otros clusters para presentarles los productos, y lo vamos a hacer ahora.

P.– ¿Un taller metalúrgico puede aspirar a entrar en el sector de la automoción o es un coto muy cerrado?
R.– Yo creo que no es tan cerrado. El problema es que ahora, como no hay financiación, es muy difícil entrar en nada. Es verdad que las grandes empresas prefieren trabajar con pocos proveedores, que han de estar homologados por ellos, te tienen que auditar… No quieren correr riesgos ante un proveedor que no pueda responder en plazos, calidad, o que de repente vaya a dejar de existir, porque ellos suministran a su cliente prácticamente en just in time, y eso supondría parar una cadena de montaje, es decir, mucho dinero. Tienen que asegurarse las piezas.

P.– ¿Se pueden hacer conjuntamente las compras de aprovisionamientos y servicios para abaratar costes?
R.– Ya creamos una central de compras para productos y servicios no estratégicos en 2009. Lógicamente, el acero no se compra por esta vía, porque el acero le da una ventaja competitiva a quien compra más, pero cosas como electricidad, la telefonía fija y móvil, los seguros industriales, gasolina, gases industriales, vestuario laboral… Todo eso se compra ya en conjunto, incluso con otros clusters, porque cuanto más volumen, consigues mejores precios. Por esta vía de la central de compras hemos llegado a ahorros de hasta el 70% con algún proveedor.
No todas las empresas de Gira compran a través de la central. De hecho, al principio costó, eran reacios a dar a conocer sus condiciones, pero a medida que ven los ahorros se van adhiriendo más empresas y más clústers.

P.– El coche con motor de explosión puede ser sustituido por el coche híbrido. ¿Eso mejora o empeora nuestras expectativas?
R.– Yo creo que no nos afectará mucho. El coche híbrido también tiene frenos, puertas, bisagras… La mayoría de los componentes son iguales y las empresas del Gira trabajan en ese tipo de componentes que no cambian. No lo veo ni ventaja ni desventaja.
Lo que está ocurriendo a nivel global es que cada vez hacen falta más piezas pero menos unidades de cada una. Las grandes series se agotan, lo cual es un problema. Es mucho más trabajo de los ingenieros, de los jefes de proyecto, para menos unidades, pero a eso lleva el mercado.

P.– ¿El fabricante se limitará a aportar su producción o tiene que ir pensando, como los proveedores de los hipermercados, en llevarla hasta la fábrica de coches e insertarla en la cadena de montaje en el momento adecuado?
R.– Eso sucede a veces con los TIER1, por exigencia de los fabricantes. En empresas pequeñas, los clientes te ponen los contenedores y te los recogen. Por lo general, aquí se trabaja así.
No va a ir cada uno con su pieza. Se perdería mucho valor ahí. Habría muchas operaciones que no aportarían valor añadido, con lo cual va en contra de la mejora continua. No lo veo yo para las empresas de aquí.

P.– Algunas industrias locales aprovecharon su know how para hacer también piezas para aviones o para otros mercados, pero esa diversificación no ha cuajado. ¿Qué recomendaría usted a los fabricantes del sector?
R.– La casuística es muy diferente según las empresas. Se puede diversificar si te deja tu casa madre o tienes la autonomía para hacerlo, como ocurre con alguna empresa familiar de aquí que sí se ha diversificado. Segundo, podemos diversificar pero lo que nos da de comer es la automoción. Es lo fundamental. Y, tercero, nuestro know how es la automoción. Si te metes en un sector nuevo no tienes un conocimiento de él como tienes del tuyo, lo que te supone riesgos. Y en la situación actual, las empresas no se quieren arriesgar.

P.– Estamos a las puertas de una nueva generación de componentes, en la que la electrónica se colará en muchas de las piezas que ahora son solo mecánicas. ¿Eso dejará fuera del mercado a algunos de los fabricantes actuales?
R.– No, lo que tendrán que hacer es adaptarse. Y no sólo estamos a las puertas de que incorporen componentes electrónicos sino también de los materiales inteligentes (nanomateriales, materiales con cambio de fase…), como los que absorben impactos, menos pesados pero con igual o mejor respuesta al impacto. Ahí tendremos que ir entrando, y de hecho se está haciendo. Pero también los demás tienen que adaptarse. No estamos peor que otros.

P.– Después de años de caídas de ventas de los coches, cabría suponer que, por el propio envejecimiento del parque de vehículos, tendrá que llegar la recuperación.
R.– Es complicado saberlo. En una condición de crisis, el coche es un objeto de lujo y del lujo se puede prescindir. Tiras de tu coche de veinte años o te vas en autobús. Yo 2013 no lo veo bien y 2014 es todavía pronto para decirlo. Pero lo veo con optimismo, porque si no crees que vas a salir de donde estás, no sales. Y no creo que sea poco realista decir que vamos a salir. El potencial humano lo tenemos, también el know how y la productividad. Yo creo que falta un poco de optimismo y motivación.
Yo mientras no frene Alemania me doy por contenta. Como nosotros somos exportadores a un nivel altísimo, mientras la demanda exterior siga siendo alta, estaremos bien.

P.– ¿Es esperanzador el hecho de que varios fabricantes europeos hayan apostado por sus fábricas españolas para el montaje de los nuevos modelos?
R.– Ahí se ve que somos productivos y que tenemos una calidad alta. Si no lo fuésemos, no los hubieran adjudicado.