El Puerto se lanza a la conquista de la industria agroalimentaria de la Meseta

El desarrollo histórico del puerto de Santander no puede explicarse sin su vinculación al tráfico harinero procedente de Castilla. Tres siglos después, esa historia está a punto de repetirse, pero esta vez para servir de suministrador a gran escala a la industria agroalimentaria castellanoleonesa. La inminente entrada en funcionamiento de la espectacular terminal de graneles construida por Tasa-Fiochi va a permitir al puerto santanderino duplicar a medio plazo el cerca del millón de toneladas de cereales al año que actualmente se mueven por los muelles de Raos.
Una apuesta en la que el operador logístico cántabro ha invertido 38 millones de euros confiando en el potencial de crecimiento del sector agroalimentario de Castilla-León y en la capacidad del puerto santanderino para competir ventajosamente con los puertos graneleros del Cantábrico para abastecer tanto a ese mercado como al de la fabricación de biocombustible.

La terminal más moderna de España

La construcción de la terminal agroalimentaria es otro ejemplo más del cambio de modelo en gestión portuaria que se viene aplicando en Santander desde hace años. Aquellos tiempos en que los puertos eran propietarios de grúas y almacenes y responsables de todos los servicios que se prestaban en los muelles han pasado a la historia. Frente a ese modelo tradicional de gestión se han impuesto las terminales especializadas, construidas y explotadas por la iniciativa privada.
El Puerto de Santander se sumó pronto a este nuevo enfoque y en 2003 sacaba a concurso la terminal de carbón, cuyas inmensas naves dominan el perfil de Raos. No había aún entrado en funcionamiento cuando se convocaba el concurso de una nueva terminal especializada, esta vez para canalizar otro de los tráficos más significativos del puerto santanderino, el agroalimentario. Tanto en un caso como en otro, la decisión respondía a la búsqueda de una mayor eficiencia y a la presión legislativa que la Unión Europea venía realizando para el control de la contaminación en las operaciones de descarga y de las condiciones sanitarias.
En 2005 había entrado en vigor una normativa europea sobre manipulación de materias primas para alimentación animal que elevó muchísimo las exigencias para este tipo de tráfico. La coincidencia en el tiempo de esta normativa con la decisión de la Autoridad Portuaria de sacar a concurso una terminal agroalimentaria, ha hecho que Santander sea por ahora el único puerto que va a contar con una instalación que responde fielmente a las directrices comunitarias en esta materia.

Más agilidad en las descargas

Una de las grandes ventajas de la nueva terminal es la enorme agilidad que va a imprimir a los trabajos de descarga de los barcos. Con el sistema tradicional, en el que las bodegas de grano o de harina de soja se vacían con una grúa de cuchara que vierte su contenido en los camiones, hacía falta concentrar tantos vehículos al costado del buque como toneladas se era capaz de extraer. Al sustituir la extracción mediante grúas por un sistema de aspiración que lleva los graneles hasta los silos de almacenamiento, su transporte posterior hasta el destino, ya sea en camiones o en ferrocarril, se racionaliza al máximo, ahorrando costes innecesarios tanto en el tiempo de escala del buque como en el transporte por tierra. Con la tecnología empleada en la nueva terminal, se ha conseguido multiplicar por cinco su actual capacidad de descarga, que ha pasado de unas 6.000 toneladas al día a 28.000.

Evitar los riesgos sanitarios

Además de la rapidez en las operaciones de descarga, la nueva instalación ha sido diseñada con un sistema de almacenamiento que minimiza los riesgos sanitarios que acechan siempre a la manipulación de los productos agroalimentarios y evita las emisiones a la atmósfera.
Tras ser extraído de las bodegas, con un mecanismo de absorción que evita casi por completo la emisión de polvo, el grano es llevado mediante cintas transportadoras carenadas hasta la torre de pesaje. Para evitar los puntos fijos de vertido, que pueden condicionar las maniobras de descarga y obligar incluso a mover el buque, se ha optado por un sistema de galería cubierta, mediante lamas movibles, lo que permite proteger la cinta de transporte y poder verter en cualquiera de sus puntos.
En el recorrido de los cereales hacia la torre de pesaje, un potente imán separa cualquier partícula metálica que pueda haberse mezclado con el grano o las harinas y una criba filtra cualquier otro objeto extraño. Una vez limpios, los graneles son llevados mediante cintas capotadas hasta el punto donde el material se pesa antes de ser almacenado.
La torre de pesaje tiene 42 metros de altura y es una pieza clave en el servicio de la nueva terminal. Con la automatización de los procesos y la circulación encapsulada del grano desde la bodega hasta los silos de almacenamiento se evitan los riesgos de la manipulación y se eliminan las habituales pérdidas por derrame en las operaciones de descarga. Una vez pesados, los graneles se depositan en silos, destinados a albergar el trigo, el maíz o las legumbres. Cuando se trata de harina de soja, de gran densidad, es preciso recurrir a otros medios mecánicos para moverlo dentro del gran almacén horizontal construido para este fin.
El harina de soja es el producto agroalimentario más habitual en Santander y va destinado a aportar proteínas al pienso compuesto con el que se alimenta al ganado, en el que representa entre el 30% y el 35% de su composición.
A pesar de que la terminal incorpora las últimas tecnologías para el trasiego de graneles, ninguna ha superado en eficiencia a la pala mecánica que se ha utilizado tradicionalmente para manipular el harina de soja, por lo que en el nuevo almacén se sigue recurriendo a este sistema. La nave consta de cuatro parvas o módulos, cada uno de los cuales tiene una capacidad de 12.000 toneladas. Pero si se aprovechase el espacio superior que comunica todas las parvas, y se llenaran todas a un tiempo en vez de hacer cuatro partidas distintas, la capacidad total del almacén llegaría a las 60.000 toneladas, la máxima capacidad del barco de más calado que ha entrado en Santander.
Un largo pasillo para camiones recorre longitudinalmente la nave. Además de facilitar las maniobras, sirve para confinar el polvo que pueda levantarse en las operaciones de carga. Ese diseño contribuye a evitar que las ruedas del camión entren en contacto con la soja, uno de los focos de contaminación cruzada más habituales en este tipo de productos.
Con el harina protegida en cada compartimento por una puerta rápida y los accesos al almacén también cerrados, se minimiza el riesgo que suponen las aves, especialmente las palomas, que suelen acudir a alimentarse a estos depósitos y que pueden acabar contaminando alguna partida con sus deyecciones. Frente a este problema y debido a la legislación proteccionista de algunas especies, no cabe sino una defensa pasiva. En países como Suecia, tradicionalmente más avanzados en sensibilidad ecologista, entre el riesgo de una intoxicación por salmonella y eliminar a las palomas no tienen dudas y un potente biocida colocado en las perchas del almacén soluciona el problema. En España, al estar las palomas mezcladas con otras especies protegidas como la tórtola turca, no cabe emplear métodos tan radicales. Habría que separar primero a las palomas que sí pueden ser eliminadas, pero eso supondría un coste tan elevado que lo hace inviable, así que solo cabe dificultarles el acceso a los graneles.

Silos diferenciados

A diferencia del harina de soja, los productos fluyentes –los que se pueden mover por gravedad– se almacenan en los 18 silos verticales, de 2.600 toneladas de capacidad, con que cuenta la terminal. “Podíamos haber hecho una terminal más barata, con la misma capacidad de almacenamiento, haciendo silos más grandes –señala Andrés Gómez Bueno, presidente de TASA–, pero eso hace que los lotes que maneja el cliente tengan que ser también más grandes y sus riesgos se acrecientan”.
Si el contenido de cada bodega puede almacenarse en un silo y surge un problema sanitario con esa partida, bastará con bloquear ese silo sin afectar al resto de la carga. De este modo se rebajan los costes asociados a una alerta alimentaria y se asegura al trazabilidad de cada lote de productos.
El grano es enviado desde los silos a las cinco estaciones de carga para camiones que tiene la planta. Todo el sistema se ha automatizado hasta tal punto que llenar un vehículo de 25 toneladas no requiere más de tres minutos. El sistema, además, está dotado de puertas rápidas que aíslan cada estación del exterior mientras se procede a la carga del camión. En esta operación también se ha tenido en cuenta el objetivo de cero emisiones a la atmósfera y en todos los puntos de la terminal donde se puede generar polvo al trasegar el producto se han instalado sistemas de captación y filtrado.

Camiones en tres minutos y trenes en dos horas y media

La agilización de los tiempos de carga en los camiones va a suponer una revolución en los puertos españoles. En el de Santander, como media, entre que un camión accede al recinto portuario y sale cargado hacia su destino puede transcurrir una hora. En la nueva terminal, en cambio, el tiempo estimado entre la entrada del camión a la instalación y su salida apenas será de diez minutos. Esto supone una evidente ventaja para las empresas de transporte, que compensan con la mejora de productividad la imposibilidad de subir el precio de los portes, y una mayor fluidez en los muelles santanderinos, al evitar concentraciones de camiones a la espera de ser atendidos. Hay que tener en cuenta que el tráfico de graneles agroalimentarios por sí solo mueve unos 160 vehículos al día.
La terminal cuenta también con una estación de carga para ferrocarril, con dos vías de 250 metros, que permite estibar trenes completos de unas 700 toneladas. El sistema es muy similar al utilizado en los camiones, con un silo-pulmón sobre cada vía que puede cargar 300 toneladas a la hora, una cantidad muy superior a la capacidad que tiene ADIF para mover trenes por el puerto santanderino.

Recuperar clientes

La nueva terminal servirá para consolidar los tráficos agroalimentarios que ya se mueven por Santander, pero ese sería un objetivo muy poco ambicioso para la inversión que ha realizado el grupo Cobasa. La intención real es aumentar sensiblemente esos tráficos y para empezar, nada mejor que recuperar clientes históricos del puerto, que por unos u otros motivos hayan dejado de operar por él. De hecho, ya está en disposición de recuperar a un importante cliente que en los últimos años ha optado por Gijón, la Harinera Vilafranquina. Si las 300.000 toneladas anuales de trigo panificable que importa esta empresa fuesen movidas a través del puerto santanderino justificarían, por sí solas, el uso de la terminal de carga ferroviaria, además de que podrían atraer otros tráficos para el transporte por tren.

Una obra demorada

Para diseñar la planta, el concesionario se ha basado en su conocimiento de la logística que necesitan estos graneles y en la experiencia de una ingeniería especializada en este tipo de terminales, la holandesa Royal Haskoning. Una vez realizado el diseño conceptual, la ejecución y el diseño de detalle de la instalación ha corrido a cargo de Acciona, a la que TASA le adjudicó la obra llave en mano.
Los trabajos de cimentación comenzaron en abril de 2008 y la fecha prevista para su inauguración se situaba en los primeros meses de 2010. Sin embargo, a media ejecución surgieron fuertes discrepancias en la ejecución del contrato que paralizaron la obra durante 13 meses y no se reanudaron hasta noviembre del pasado año, tras un acuerdo entre las dos empresas.
La terminal ha llegado finalmente a buen puerto, culminando un ambicioso proyecto del Grupo Gof al que no le han faltado zozobras. Tras ganar el concurso que convocó la Autoridad Portuaria, en mayo de 2006, tuvo que lidiar con el recurso presentado por Bergé Marítima, Cadevesa, Yllera y Cantabriasil, que integraban la otra gran propuesta.
La posterior paralización de la obra también creó una situación de incertidumbre. Gof había sumado a su proyecto a la financiera Ahorro Corporación, vinculada a las cajas de ahorros, que gestiona fondos para infraestructuras, y contaba con el respaldo de una financiación garantizada de Caixanova. Pero la resolución final del concurso se retrasó hasta marzo de 2007 y para aquel entonces no solo había caducado la oferta de la caja gallega sino que la crisis financiera había comenzado a aflorar con la quiebra de Lehman Brothers. Para Gof, embarcada en uno de los mayores proyectos que la iniciativa privada haya acometido en Cantabria, no fue fácil conseguir de nuevo financiación para concluir su terminal. Finalmente, gracias al apoyo de Ahorro Corporación Financiera, de Caja Cantabria y de la propia Caixanova, pudo hacerse realidad.

Un mercado con potencial

La apuesta del Grupo Gof se basa en su conocimiento de un mercado al que viene abasteciendo desde hace años y a la confianza que tiene en sus posibilidades de crecimiento. La nueva terminal va claramente dirigida a tres sectores: al de la fabricación de etanol, y sobre todo a la fábrica que Abengoa tiene en Babilafuente (Salamanca) donde transforma 600.000 toneladas de grano en alcohol cada año; al sector de piensos compuestos, que en Castilla-León procesa unos seis millones de toneladas de materias primas, y al de harina para consumo humano, que en el área de influencia del puerto de Santander consume un millón largo de toneladas de trigo al año.
Con la notable mejora de eficiencia que supone la nueva terminal el Puerto puede extender su ámbito de negocio en la zona castellano-leonesa o como dice Andrés Gómez “que la sombra de Santander sea más alargada”. Claro que no va a depende solo de los servicios que preste la terminal sino que estará tanto o más condicionado por la evolución de la industria transformadora. El sector de fabricación de piensos compuestos, aunque consolidado, tiene todavía un amplio espacio de crecimiento. En España se fabrica aproximadamente el mismo volumen de pienso que en Francia, pero lo que allí se producen 300 empresas, aquí se reparte entre 800. Esto indica el potencial de mejora que supondría la aplicación de economías de escala por parte de los fabricantes y el aprovechamiento de las sinergias.
También la fabricación de etanol tiene un largo recorrido en tanto la normativa europea exija la presencia de un determinado porcentaje de biocombustibles en la mezcla que se utiliza para el transporte. Una tendencia que asegura el futuro de fábricas como la de Abengoa y de proyectos como el de Sniace, que levantará una planta para la fabricación de etanol en Torrelavega.
El Puerto de Santander ha estado tradicionalmente entre los cinco puertos agroalimentarios más grandes de España, junto a Tarragona, Cartagena, Huelva y La Coruña. Con la entrada en funcionamiento de la nueva terminal puede volver a ser, además, la puerta de los tráficos graneleros de la Meseta.