Juan José Arenas: “Hay que distinguir el dinero de la riqueza”

Arenas, un humanista que a pesar de su aspecto frágil siempre ha hablado claro en favor del patrimonio histórico y del medio natural, asegura que el diseño surge de una forma natural, porque su formación de ingeniero ha acabado por crear en su cabeza una visión casi mecánica del juego de fuerzas en que se resume un puente. De esta forma, no es extraño que el boceto de un nuevo proyecto llegue al despacho en el anverso de una hoja usada, dibujado a mano alzada en uno de los domingos que pasa en su casa de Esles. Una vez convertido en una representación digital, se convierte en un seductor juego donde rebajes, vanos y tirantes dan ingravidez y movimiento a unos materiales tan pesados como el acero y el hormigón. El puente cobra vida y, al margen de su utilidad, pasa a ser un elemento ornamental más de la ciudad.
Arenas se quedó en Cantabria, casi de rebote, al sacar la plaza de catedrático de puentes en la Escuela de Caminos, donde había concursado sin excesivo interés, ya que tenía su despacho profesional en Madrid. Los viajes entre uno y otro trabajo pronto le cansaron y optó por trasladarse a vivir a Santander y renunciar a un gabinete donde, después de unos inicios duros, ya había alcanzado cierto reconocimiento gracias a varios puentes que realizó sobre la M-30 madrileña.
En 1988 fundó en Santander con Marcos Pantaleón Apia XXI, un gabinete de ingeniería de extraordinaria proyección a pesar de que las comunidades autónomas empiezan a segmentar el mercado dando preferencia a los profesionales locales. Hace ahora un año, abandonó Apia para formar un nuevo estudio con cinco miembros de su equipo y por él pasan, en periodos de formación, jóvenes ingenieros extranjeros atraídos por el prestigio del profesor.
Producto de la factoría Arenas son el Puente de la Regenta en Asturias (Premio Puente de Alcántara); el espectacular viaducto sobre la refinería Petronor, en la Autovía Santander-Bilbao, el nuevo estadio Los Cármenes de Granada, que estrenó la Selección Española de Fútbol; el nuevo puente de Salamanca sobre el Tormes, que ha encontrado un gran aprecio popular, o el viaducto de Betanzos.
Pregunta.- Desde que empezó, ¿ha cambiado mucho la forma de hacer los puentes?
J. J. Arenas.- Yo creo que sí. Se hacen obras mucho más importantes y se hacen con otra ambición. En aquellos años, España era un país que tenía que sobrevivir, donde la ambición del español medio era sacar su pequeño coche utilitario a la carretera y circular sin baches. Tener autopistas como tenemos hoy significa que el camino recorrido es inmenso. En ese sentido, hemos empezado a necesitar viaductos, puentes que discurren a gran altura sobre el fondo del valle y que antes no se podían ni plantear. La dificultad técnica aumenta mucho, pero al mismo tiempo yo creo que los ingenieros, o algunos grupos de ingenieros por lo menos, hemos planteado una mayor ambición tratando de dar a la obra un valor añadido arquitectónico, paisajístico, ecológico y, al final, un valor patrimonial. La gente, sobre todo en las ciudades, lo ha ido captando y desea que lo que se haga delante de su casa tenga ese mismo nivel, pero no está segura de si esas obras más bonitas son mucho más costosas y no sabe si puede pedirlo. En realidad, sí son más costosas; cuando una obra se cuida mucho cuesta más, pero la cuestión es cuánto más. Es difícil decirlo, pero cada vez más vamos en la dirección de que las obras sean hermosas en sí mismas. Lo cual no quiere decir que sean desmesuradas, sino que estén muy bien encajadas, que aporten valores y que sean razonables. No me vale cualquier excusa para decir aquí voy a hacer un monumento, porque entonces rompes el sentido de todo, empezando por el de un mundo que está muy necesitado de muchas cosas. Cómo te vas a poner a despilfarrar, cuando hay tanto anciano que atender, tanta educación que mejorar. Una persona consciente no puede despilfarrar.
P.- ¿Ha seguido estos criterios en el espectacular puente de Barcelona?
R.- En el puente de Barcelona, el puerto decidió la luz, la abertura. Y decidió a la vista de los cruceros que entran en el puerto y de cómo van evolucionando en tamaño. Pero cada metro más que pedían les costaba un dolor de estómago por el coste que supone.
P.- ¿Y esa sensación de que las obras públicas nunca se sabe lo que van a costar?
R.- Las obras siempre tienen incertidumbres, siempre aparecen cosas inesperadas, aunque la calidad de un buen proyecto consiste en que esté todo tan estudiado, tan trabajado, que se reduzca al máximo la incertidumbre y, por lo tanto, la posibilidad de sobrecostos importantes. Ese es el objetivo de la buena ingeniería.

“Hemos tenido un déficit agobiante de infraestructuras”

P.- Las obras públicas en España han sido objeto permanente de debate, desde las exigencias de canales y regadíos que planteaban las sociedades de amigos del país hace dos siglos, pasando por Joaquín Costa, o por los pantanos que en la primera mitad del siglo XX iban a resolver todos los males de España y más tarde por las autopistas y las autovías. Da la impresión de que nunca se acaban de completar nuestras infraestructuras o de que los españoles ponemos una excesiva confianza en que las obras públicas arreglarán todos nuestros problemas.
R.- Yo creo que el déficit de infraestructuras en España ha sido hasta ahora agobiante y todas las generaciones que nos han precedido han vivido con una falta de infraestructuras tremenda, fueran obras hidráulicas y regadíos, fueran carreteras o ferrocarriles. Hoy mismo, es un buen ejemplo cómo está el ferrocarril en Cantabria. Un tren que nos lleva en seis horas a Madrid es un tren que no existe. Ahí se ve cómo el déficit de infraestructuras ha sido agobiante. También es verdad que las infraestructuras por sí solas parecen una condición necesaria, pero desde luego no suficiente para el desarrollo de una sociedad que exige otra serie de valores culturales, de amor al trabajo, de amor a la empresa, a la capacidad de emprender, de modificar las cosas, de querer un país más rico, más culto, más protagonista de su destino.

“Estamos haciendo de todas las carreteras una travesía urbana”

P. El hombre tiene una permanente sensación a mostrar un dominio sobre el medio y es posible que algunas obras faraónicas o el fervor por el hormigón que tenemos en Cantabria reflejen más esta demostración de poder que una auténtica utilidad práctica.
R.- Obras faraónicas en esta región no hay. Sí que es cierto que ha habido muchos debates con el tema de las canalizaciones de ríos y aunque yo no soy un experto en este campo, sí me han convencido que convertir los ríos en canales tiene bastantes inconvenientes. Tiene la única ventaja de la protección de las riberas, para aprovechamiento de terrenos de las márgenes, pero a cambio de eso significa la pérdida de espacios donde la vida se desarrolla y grandes avenidas de agua en las desembocaduras, porque al desaparecer los marjales donde el río se dilataba, el agua, que se mueve por un canal geométricamente rígido, sale disparada hacia la desembocadura. Parece que en otros países europeos lo han reconsiderado hasta el punto de desmontar viejas canalizaciones y tratar de que el río volviera a tener su espacio.
P.- Usted, cuando ha sido presidente de Cantabria Nuestra ha sido uno de los principales defensores del patrimonio arquitectónico y natural de una región donde el urbanismo y las obras públicas no han tenido demasiada sensibilidad. ¿Se puede llegar a un modelo de construcción civil más blando, más integrado en el paisaje?
R.- Yo creo que ya se intenta. Por ejemplo, en la autovía con Bilbao se han hecho tratamientos arbolados en algunas zonas que eran cortes en rocas y los viaductos se han cuidado. Tengo la impresión de que ya hay verdadera preocupación por eso. Desde luego, a nosotros el tema del impacto ambiental nos condiciona muchísimo. Lo que sí veo es que el urbanismo que se sigue planteando en nuestros pueblos sigue siendo el de toda la vida, el de construir a la orilla de la carretera, y eso conduce a que todo sea muy duro. Uno atraviesa un nucleo de población por alguna de las carreteras regionales, que están mejorando mucho, y ve un rótulo que dice: Travesía urbana en 600 metros; bueno, pues al año que viene serán 700, 1.000 o 1.200 metros, cuando lo que hay que hacer es una variante, en la que no se permita construir, o un plan urbanístico serio para evitar que las casas se aprieten al borde de la carretera. Lo que se conseguirá al final es que toda la carretera sea travesía urbana y haya que recorrerla a 50 por hora. Pero el problema no es de la carretera, es del urbanismo.
P.- Si cuando hayan quedado obsoletas por el tiempo tuviese que salvar de la piqueta algunas de las obras públicas que se han hecho en Cantabria, ¿cual escogería?
R.- Por su valor histórico, varios puentes que ni siquiera son medievales, los que aquí se llaman “puentes romanos”, como el de Liérganes, que es del siglo XVI y está perfectamente; el de Rubalcaba; el de Puente Arce, que además da nombre a la localidad, el de San Vicente de la Barquera… Son puentes históricos de primera magnitud. Salvaría esos, o el metálico de Colindres, de la Escuela de Eiffel. No podría escoger; es como si tengo tres hijos que se están ahogando y me dicen que a cuál salvo.
P.- ¿Eso quiere decir que no tenemos mucha más obra civil de relieve?
R.- Hay puentes de cantería buenos y, entre los que se han construido últimamente, hay un puente atirantado notable en Colindres, hay varios puentes importantes más en la autovía de Bilbao, otros que están bien en el tramo hacia Asturias y hay que confiar en que haya buenos puentes también en los accesos a la Meseta.
P.- Cómo es posible que los romanos tuviesen agua corriente en las ciudades hace 2000 años y con lo que ha progresado la ingeniería no hayamos resuelto aún todas las necesidades hidráulicas.
R.- Túnez, por ejemplo, que es un país que acabo de conocer, tiene unos acueductos romanos de 150 kilómetros de longitud. Es que los romanos sí que hacían obras faraónicas, disponían de toda la mano de obra gratuita que querían, como esclavos. Por otro lado, la población hoy es mucho más numerosa y yo creo que básicamente está resuelto casi todo. Otra cosa es que España sea un país seco, con grandes desequilibrios de agua y tampoco tenemos una conciencia de que el agua es un bien escaso, algo que cada vez vamos a notar más a través de los precios; entonces tendremos que acostumbrarnos a usar la justa y a no despilfarrarla.
P.- Otra paradoja es que tradicionalmente nos hemos quejado de una mala red de carreteras y ahora que tenemos una red relativamente buena para llegar a nuestros valles es cuando se han quedado despoblados. ¿No es paradójico que se desarticule el territorio cuando se buscaba, precisamente, articularlo?¿Quedará el interior para los fines de semana?
R.- No sé que decir, porque es una triste realidad la despoblación que ha sufrido toda España y que quizás a esta tierra ha llegado más tarde. ¿Por qué se produce? ¿por qué la gente se viene a la costa? Pues porque los medios de vida tradicionales se han deteriorado mucho. Si yo fuera capaz de dar una respuesta a esto quizá podría aspirar a algún premio de economía, de ciencias sociales, o de algo por el estilo. La revitalización de esas comarcas sólo puede venir de una actividad económica renovada en la que esta vieja y pequeña comunidad autónoma fuera capaz de encontrar nuevos caminos. Como se está viendo, no resulta demasiado fácil. Por eso, habría que apoyar lo que de verdad cree riqueza y hay que distinguir siempre entre dinero y riqueza. Cuando uno vende un prado para que se levante un bloque de pisos en el pueblo obtiene dinero, pero no riqueza. La riqueza se arruina para siempre. Por eso aquí habría que ser muy conscientes de que hay que apoyar todo lo que sea riqueza, y no lo que es dinero, sobre todo, lo que es dinero para muy poca gente y pobreza para todos los demás.

“Sin ferrocarril no hay países”

P.- Aquí hemos puesto muchas miras en la autovía con la Meseta, pero ¿va a cubrir realmente las expectativas?
R.- Hombre, yo que trabajo bastante en Castilla y León padezco muchísimo la carretera actual, que es peligrosísima. Una carretera vieja tradicional es mucho más peligrosa que una autovía. Es indispensable la autovía y urgentísima. Ahora, que es un instrumento necesario, pero no suficiente. Lo que nos hace verdadera falta es un cambio, de clima cultural, económico, de a qué dedicarnos, qué actividades emprender, etc.
P.- El coste de reducir en una hora el trayecto del ferrocarril entre Santander y Palencia fue estimado hace años por la Cámara de Comercio en unos 100.000 millones de pesetas. ¿Es amortizable una inversión tan elevada en función de los usos que tiene el ferrocarril o lo tenemos que dar, definitivamente, por perdido?
R.- Yo me mantengo en mis trece. Sin ferrocarril no hay país. El ferrocarril es algo tan importante en la articulación del territorio que no es un problema de rentabilidad. Si nos quedamos sin ferrocarril estamos condenados a tercera regional. Incluso los tiempos que está manejando el Ministerio de Fomento, de 3 horas 20 minutos para el trayecto Santander-Madrid, siendo mucho mejores que los que se manejaban hasta ahora, de casi cuatro horas, debieran reducirse. Tenemos que esforzarnos por bajar a las tres horas, porque Asturias y Bilbao lo tendrán en dos horas y poco tiempo. Cierto que obliga a inversiones, pero si queremos mantener esta tierra viva no queda más remedio que invertir. De lo contrario nos vamos a quedar en una reserva para la tercera edad, para los fines de semana y para las vacaciones de verano, cosa que nadie de los que vivimos aquí podemos desear.

El puente sobre la Bahía

P.- Las distintas regiones buscan una obra emblemática, que las distinga y algunas no han tenido complejos en afrontar inversiones multimillonarias para conseguirlo, como ocurre con la Ciudad de las Ciencias y las Artes en Valencia. ¿Cuál puede ser la de Cantabria?
R.- A bote pronto, es un poco difícil contestar a esta pregunta, pero algún día habría que plantearse si resultaría útil un puente sobre la Bahía, sobre lo cual yo aún no tengo una opinión formada. De hacerse, seguramente tendría que tener un tramo móvil para permitir el paso de grandes barcos porque en otro caso tendría que ir a una altura de 55 metros sobre el agua, que resulta desmedida. Sé que hay una parte de la población que lo rechaza de plano porque dice que rompe la estética de la Bahía. Como todo, habrá que valorar ventajas e inconvenientes. Un puente muy bien diseñado y muy bien construido tiene valor en sí mismo. Si a San Francisco le quitan el Golden Gate no es San Francisco. Al tener un acceso directo a la autovía de Bilbao se evitaría la salida de Santander que es penosa y funciona bastante mal en cuanto hay un poco de población flotante. Abrir ese puente como se abre el de Barcelona y ver pasar por debajo los barcos tiene que ser un espectáculo imponente. Por otra parte, una vía fija para que ciclistas y peatones vayan a la playa de Somo sería un paseo, como ocurre con Reina Victoria, de un valor incalculable. Obviamente, seguro que otras cosas empeorarían. Es cuestión de valorarlo.