Un desafío al Cantábrico

Como si el mar respondiera al reto que se le estaba planteando, una noche de diciembre de 2008 desbarató en pocas horas buena parte del trabajo realizado durante más de año y medio para construir el dique de abrigo del futuro puerto deportivo de Laredo. Ante la violencia del temporal, con olas de hasta ocho metros, y a pesar de haber intentado paliar los daños que empezaban a producirse, hombres y máquinas se vieron obligados a batirse en retirada. Una vez calmada la tormenta, tuvieron que reconstruir el deteriorado espigón, cuyos bloques de hormigón de 65 toneladas habían quedado caprichosamente esparcidos por la fuerza de la naturaleza.
No fue el último pulso que les planteó el Cantábrico. Tres meses después, otro temporal puso de nuevo a prueba la solidez del muro de abrigo que comenzó a construirse en abril de 2006 al pie del Canto de Laredo.
Estos dos episodios, aunque imprevisibles desde el punto de vista de los registros históricos (no hay referencias de temporales parecidos en los últimos 30 años) sirvieron para poner de manifiesto las dificultades que planteaba construir en Laredo el puerto recreativo-pesquero más importante de la Cornisa Cantábrica. También es, con sus 64,3 millones de euros de inversión, la obra pública más cara de todas las acometidas por el Gobierno de Cantabria, que aporta 45,8 millones. El resto corre a cargo de las dos empresas privadas que, a cambio, explotarán la concesión: FCC y Ascan.
De no ser por la generosa contribución de dinero público, difícilmente hubiera podido acometerse un puerto deportivo de estas características, ya que ha necesitado un espigón de abrigo de 730 metros de longitud en mar abierto, la única forma de ganar al Cantábrico una dársena lo suficientemente grande en una zona donde la naturaleza no las proporcionaba. La fórmula del puerto exterior es inusual en la náutica deportiva, debido a los elevados costes que conlleva, lo que encarece muy significativamente los amarres.
En el caso de Laredo, construir los 800 nuevos atraques con que va a contar (habrá otros 200 puestos en tierra, lo que se conoce como marina seca), va a suponer un coste por amarre superior a los 80.000 euros (cerca de trece millones y medio de las antiguas pesetas), aunque ese esfuerzo inversor también va a servir para dotar a la villa pejina de una nueva dársena. En cualquier caso, y a la espera de que se fije el precio de esos atraques, comercializarlos no será una tarea sencilla, si se tiene en cuenta que en la Marina del Cantábrico, el puerto náutico de la bahía santanderina, un amarre para un barco de seis metros se cotiza en unos 18.000 euros. Otro factor que complicará la comercialización es que los atraques de Laredo van a estar sujetos a una concesión por 40 años, si bien las negociaciones entre la empresa adjudicataria y Puertos de Cantabria aún continúan abiertas y el plazo podría extenderse.
Si se valora exclusivamente el esfuerzo financiero que realizan las empresas concesionarias, el coste por amarre será de 3,8 millones de las antiguas pesetas, mucho más cercano al precio de mercado. En ese caso, habría que asumir que la cuantiosa inversión realizada por el Gobierno cántabro se justificaría con la nueva dársena pesquera, los puestos de trabajo que se crearían en torno al nuevo puerto deportivo y los potenciales beneficios que para el comercio y la hostelería de la zona vayan a generar los usuarios de la Marina de Laredo. Un esfuerzo que puede parecer desmesurado aunque los objetivos sean deseables.
La implicación del Gobierno cántabro sirvió para que la iniciativa privada encontrase atractivo un proyecto que de otra forma no lo sería. Nada menos que seis uniones temporales de empresas, en las que figuraban grandes constructoras nacionales, pugnaron por una concesión que finalmente recayó en la UTE formada por FCC, Ascan y Puntida. Esta última, una empresa de Caja Cantabria creada para participar en el concurso, ha dejado de formar parte de la concesionaria recientemente, con lo que Marina de Laredo se reparte ahora a partes iguales entre FCC y Ascan.

Demanda potencial

La adjudicataria ha valorado el potencial de crecimiento que tiene aún la navegación deportiva en la Cornisa Cantábrica, si se compara con el gran desarrollo alcanzado en el litoral mediterráneo o en los países europeos de condiciones climatológicas similares a las nuestras y hacia los que, en buena lógica, deberíamos converger, como Gran Bretaña o Francia. Todos sus estuarios de la fachada atlántica suelen tener pequeños puertos deportivos, reflejo de una larga tradición de náutica de recreo en la que nos llevan una gran ventaja. Pero sólo en Brigthon se ha recurrido a la construcción de un puerto exterior como el que se está levantando en Laredo, para el que la alternativa hubiese podido ser el aprovechamiento del estuario del Río Asón (Limpias-Colindres), si la protección medioambiental de esa marisma lo hubiera hecho posible.

Una negociación todavía abierta

La elección de Laredo va a convertir la villa en un foco de atracción para muchos barcos de recreo de Cantabria y Vizcaya. Salvo el puerto deportivo de Guecho y la Marina del Cantábrico, en Santander, no habrá en las costas de ambas provincias ninguna dársena que ofrezca un número semejante de amarres. Tampoco en Asturias y habría que llegar hasta las Rías Bajas para encontrar una concentración equiparable de barcos deportivos.
Aunque la empresa concesionaria no tiene perfilada aún su estrategia de comercialización –el puerto no estará operativo hasta finales del verano que viene–, sí puede sacar ya algunas conclusiones sobre quienes se han mostrado interesados en los amarres. Cerca del 70% proceden de la propia Cantabria o de Vizcaya, mientras que el resto residen en Madrid y en la comunidad de Castilla y León.
El hecho de que todavía se estén negociando aspectos tan esenciales, como el plazo que finalmente tendrá la concesión, no ha ayudado a la estrategia comercial, pero sí la rectificación en el número previsto de atraques a construir, que inicialmente se situaba en tan solo 540, además los 183 de la actual dársena, que también van a ser acogidos en el nuevo puerto. La decisión de trasladar la zona reservada a los pesqueros hacia la parte más alejada de núcleo urbano permitirá llegar hasta 800 nuevos amarres. Eso contribuirá a rebajar el coste unitario y a rentabilizar una inversión tan elevada que ha obligado al Gobierno regional a replantearse otros grandes proyectos de puertos deportivos exteriores en San Vicente y Suances, y a optar por el aprovechamiento de las dársenas y de los refugios naturales ya existentes.