A kilómetro por año

A mediados de los 90 José Borrell dejaba el Ministerio de Obras Públicas con el proyecto del tramo Solares-Torrelavega preparado para salir a licitación pública. Pero nunca salió. El cambio de Gobierno provocó un replanteamiento de la obra y su sucesor, Francisco Álvarez Cascos, se tomó la legislatura para pensárselo, aprovechando que nunca ha habido una gran presión de la opinión pública en favor de esta obra. Los usuarios se han acostumbrado a que el trayecto de la Autovía del Cantábrico entre Solares y Torrelavega tenga que hacerse apartándose del eje que atraviesa la región de Este a Oeste para llegar hasta Bezana y desde ahí a Torrelavega, aprovechando otras autovías ya construidas, la S-10 y la A-67.
En enlace que por fin cerraba la Autovía del Cantábrico a su paso por Cantabria sin tener que desviarse hasta Bezana reapareció por fin a comienzos del segundo mandato de Aznar pero radicalmente modificado. Cascos archivó el proyecto original y optó por cambiar el trazado, y llevarlo más al Oeste. Se presentaba al público como Zurita-Parbayón, una modificación que los socialistas combatieron con no poco empeño, porque en su opinión era redundante con carreteras ya existentes y, en cambio, el trazado original, serviría para desarrollar varios municipios del centro de la región.
Ni la movilización de los alcaldes perjudicados que impulsaron los socialistas ni las iniciativas que presentaron en el Parlamento ni su recurso a la Audiencia Nacional tuvieron mucho resultado, pero eso no quiere decir que se hiciese la carretera.

Autopista de pago

Cascos aún le dio una nueva vuelta al proyecto, pero no para atender la petición de los socialistas sino para que le saliese más barato al Ministerio: hacerlo como autopista de pago, de forma que la empresa adjudicataria corriese con los gastos y rescatase la inversión con el cobro de peajes. El ministro debió pensar que el lucro era aún excesivo y condenaba a pagar a la adjudicataria otra carretera más, la Ronda de la Bahía, una jugada perfecta porque el Ministerio conseguía de una tacada dos grandes obras, y además gratis para él.
La decisión dejó algo perplejos a los cántabros, que nunca tuvieron un solo kilómetro de peaje, pero mucho más porque se trataba de un pequeño tramo inserto en una autovía de uso gratuito desde Bilbao hasta Galicia. Además, los conductores podrían eludir el pago fácilmente volviendo a utilizar la S-10 de circunvalación de la Bahía de Santander hasta Bezana y desde ahí la A-67 hasta Torrelavega, lo que creaba aún más escepticismo.

Vinculada a la Ronda de la Bahía

La opinión pública demostró más intuición que el propio ministro, porque tras sondear a las principales constructoras del país, Fomento comprobó su escasísimo interés por esta contrata. En una segunda ronda, el Ministerio añadió un caramelo, una cantidad importante de dinero que recibiría el adjudicatario de ambas carreteras, tanto que casi pagaba la Ronda de la Bahía. Pero ni siquiera en esas condiciones se presentó empresa alguna al concurso, que hubo de ser declarado desierto. A la vista de otras autopistas que se adjudicaron en esa época, como las radiales de Madrid o la Madrid-Toledo, que sí parecían mucho más rentables y acabaron por resultar un desastre económico, es evidente que esa ocasión las constructoras que pensaron que explotar una autopista de pago entre Solares y Torrelavega no era negocio, acertaron.

Un proyecto maldito

El tramo de autovía empezaba a convertirse en un proyecto maldito. Después de ocho años, no terminaba de arrancar, pero aún tendría que superar muchas más incidencias, hasta completar un periplo de casi veinte años, más tiempo del que ha llevado la construcción de todo el resto de la autovía a su paso por Cantabria. El primer tramo, entre El Haya y Castro Urdiales Este se abrió en 1990 y el último en ser puesto en servicio, después de muchos problemas de deslizamientos y de haberse puesto en uso su continuación hasta Unquera, fue el que une Cabezón de la Sal con Lamadrid, en 2002.
También la Autovía con la Meseta, una obra faraónica, se ha construido en la mitad de tiempo que este tramo de apenas 28 kilómetros entre Solares y Torrelavega, sin especiales dificultades orográficas.
El fracaso de las licitaciones acabó por dejar en el limbo tanto el tramo final de la Autovía del Cantábrico como la Ronda de la Bahía, mientras se coqueteaba con un nuevo proyecto, la Autovía Dos Mares, que nunca llegó a pasar de una idea. Cascos prefirió centrase en la Autovía de la Meseta y fue con la llegada del Partido Socialista a la Moncloa cuando se recuperó el proyecto inicial, Solares-Torrelavega, y se descartó para siempre de la idea de la autopista de pago. Eran años de gran disponibilidad económica y parecía posible compatibilizar los tramos más caros de la carretera de la Meseta (algunos de ellos los kilómetros más caros construidos en el país) con los del cierre de la Autovía del Atlántico. Incluso se pudo abordar también el comienzo de la Ronda de la Bahía y el Distribuidor de La Marga.

Tarde, pero gratis

Semejante volumen de obras simultáneas y de gran calado no podía durar, y no duró. La segunda legislatura de Zapatero, marcada desde sus inicios por la llegada de la crisis, obligó a reprogramar parte de las obras, y el Ministerio paralizó aquellas sobre las que había menos presión de la opinión pública. Se acabó el tramo Molledo-Pesquera, de la Autovía de la Meseta, con el viaducto de Montabliz de por medio, y entró en servicio el tramo Peñacastillo-Cacicedo de la Ronda de la Bahía, pero empezaban a dilatarse todas las demás.
Es cierto que la red principal de carreteras había quedado formalmente resuelta. Cantabria, que fue la última comunidad de España en tener un solo kilómetro de autovía, por razones históricas y por la inoportuna quiebra de la sociedad Vasco-Montañesa, que durante el franquismo iba a construir una autopista de pago desde Santander hasta la frontera francesa, aunque solo llegó a acometer la mitad oriental, porque sus fuerzas se acabaron en Bilbao.
Ese hecho privó a la región durante veinte años de tener una vía de gran capacidad, obligándola durante ese tiempo a utilizar una carretera nacional absolutamente desbordada por la que costaba tres horas y media hacer el trayecto entre Santander y Bilbao. La espera no fue del todo estéril, porque cuando le tocó, España estaba embarcada en la segunda generación de vías de gran capacidad, pero esta vez de carácter gratuito. La entrada en la Comunidad Europea aportó un enorme volumen de fondos, que nunca se han agradecido bastante y que sirvieron para construir decenas de miles de kilómetros de autovías, con las que se enlazaron todas las capitales de provincia del país.
La convivencia de estas dos generaciones da lugar a situaciones poco coherentes, como que el tramo Bilbao-San Sebastián sea de pago y el de Bilbao-Santander, de más calidad en los trazados, sea de libre uso.
Entre 1990 y 2008, apenas dieciocho años, se pusieron en servicio en Cantabria más de 200 kilómetros de autovías, que permiten ir gratuitamente de un extremo a otro de la región y cruzarla de sur a norte.
Prácticamente los mismos años que ha tardado el tramo entre Solares y Torrelavega, que libera a los habitantes de la zona de su precariedad e inseguridad viaria y descongestiona la Autovía entre Santander y Torrelavega. Esto último va a afectar a la posibilidad de construir en ella un tercer carril. Por lo pronto, el Ministerio de Fomento sólo ha dotado una partida de 6,5 millones de euros en los presupuestos de 2016 para esta obra, lo que apenas servirá para dar los primeros pasos (el coste previsto es de 96 millones) lo que indica que prefiere “esperar y ver”.

Del infinito a la nada

La finalización de la Autovía resuelve unos problemas pero crea otros. Por primera vez en más de dos décadas, Fomento no tendrá ninguna obra de importancia en la región, y la caída drástica del volumen de inversión va a resultar comprometedora para las empresas del sector, especialmente las subcontratas, que solo operan en el ámbito local.
Aunque en los últimos años había bajado muy sensiblemente la inversión estatal, este golpe puede ser mortal en plena recuperación. Con los ayuntamientos empezando la legislatura casi de cero, con el Gobierno regional incapaz de ajustarse al déficit del 0,3% por muchos recortes que añada y sin obras nacionales, las expectativas para las empresas de obra pública son francamente desalentadoras. Bastante peores, incluso, que en los años más negros de la crisis –2012 y 2013– porque por entonces aún quedaba la inercia de obras anteriores por acabar. Ahora ya están acabadas y no hay otras.