‘Ya habría que pensar en una campa para automóviles en vertical’

Pregunta.– ¿Se conoce ya lo que ha movido el Puerto de Santander el pasado año?
Jaime González.– La cifra que tengo en la cabeza son 5,5 millones de toneladas; posiblemente el cierre definitivo sean 5,6. En cualquier caso, para mí no tiene mucha relevancia que supere la del año anterior sino que se produzca, afortunadamente, en las áreas que más valor añadido bruto le ofrecen al puerto y a la región, y en las que es mayor nuestra especialización, lo que nos diferencia de otros. En este ámbito interesa más la calidad que la cantidad; interesa todo aquello que no pueda quitarnos la competencia ofreciendo un euro menos por tonelada, como el movimiento de coches, donde nuestro personal tiene un grado de especialización máximo, reconocido por Anfac, y las condiciones que ofrece el puerto son las ideales para que las 32 marcas de coches que, entre exportación e importación, pasan por aquí, no lo hagan por Bilbao, que lo tiene como una aspiración. Por tanto, el hecho de que la mercancía crezca no solo es un motivo de felicitación en sí mismo, sino fundamentalmente porque crece en el ámbito en el que a mí me gustaría crecer.

P.– De hecho, en el tráfico de automóviles creo que se ha subido un 22%
J.G.– Sí, y según los propios fabricantes y otros operadores la cifra podría volver a subir este año en un porcentaje significativo. No me extrañaría nada que, si no sucede algo extraño a nivel global, este año vuelva a haber un crecimiento, si no del 22%, sí de una cifra con dos dígitos.

P.– Usted ha manifestado el objetivo de incrementar el movimiento de mercancías en esta legislatura un 25%. ¿De dónde va a salir ese aumento? ¿De empresas que ya utilizan el Puerto o de nuevos tráficos?
J. G.– Para dar una respuesta completa hay que abordar dos ámbitos; el primero es, efectivamente, de dónde va a salir y el segundo qué condicionantes hay para que se dé. En aquellas actividades que ya están en el Puerto, el movimiento tanto en graneles como en coches permite pensar que puede ser fácilmente alcanzable en cuatro años un crecimiento del 10 o del 12%, con independencia de quien presida la institución. En el otro aspecto, tengo dos o tres proyectos que ya he compartido con el equipo de gestión del Puerto para crecer en tráficos de alta especialización que, si ganamos, no fuesen fáciles de deslocalizar. Ahí podríamos sumar otro 10% sobre lo que ahora mismo movemos; estamos hablando de entre medio millón y 700.000 toneladas.
De esta manera, si en un contexto global no sucede nada que vuelva a enfriar la economía o que cambie la tendencia que llevamos de recuperación, aunque lenta, podríamos tener un crecimiento de entre un 20 y un 25%, porque, además, hay otros puertos de la Cornisa que están diciendo lo mismo o parecido.
Otra cosa son los condicionantes para lograr esa cifra. Se puede mejorar la capacidad de terminales y campas para crecer incluso más que ese 25% sin necesidad de realizar grandes actuaciones, pero en el ámbito del automóvil probablemente habría que empezar a pensar en una construcción vertical, no de mucha altura pero sí que amplíe lo que tenemos en superficie en este momento,

P.– ¿De qué tamaño de instalación estamos hablando?
J.G.– Depende de si lo construimos para export o para importación, porque el lugar de la actuación sería diferente. Una vez que tengamos claro a quién le vamos a dar la sobrecapacidad, que probablemente será para la exportación, porque representa el 60 o 60 y pico por ciento del movimiento total, tendríamos que ver cuántos metros cuadrados y si vamos a hacer solo una planta o dos. Ya estamos haciendo ese ejercicio y, desgraciadamente para mí, a la velocidad que se puede en las instituciones públicas, que es mucho menor que en la empresa privada.
Me preocupa más la accesibilidad del Puerto, que podamos ganarle un metro o un metro y medio más en la canal de acceso, lo cual permitiría barcos de un tonelaje significativamente superior, por lo menos en graneles, que son los que más calan. Ahora mismo vienen barcos de 45.000 a 50.000 toneladas y tendrían que venir de hasta 65.000 o 70.000, lo máximo a lo que podemos aspirar.
Independientemente de ello, está el tema de la accesibilidad ferroviaria. En este momento lleva buen camino y estamos trabajando para convertir trenes normalizados de mercancías de 450 metros, que son muy cortos, en trenes normalizados de 608, particularmente para Renault.
P.– ¿Y qué cambios habría que hacer en la infraestructura ferroviaria?
J. G.– Una vez que tengamos la longitud, habrá que abordar la frecuencia de surco, es decir, cuántos trenes de 608 metros se pueden mover cada 24 horas [en Cantabria han de compartir una vía única con los trenes de viajeros, que siempre tienen preferencia], y cuántos trenes de esa misma longitud se pueden formar en los fines de semana. Parece que Renault se daría por satisfecha, de momento, con esa longitud, con independencia de que un minuto después de que tengamos esos 608 metros empecemos a reivindicar apartaderos más largos que los tres que se están licitando ahora para que permitan los 750 metros.
Estos son los condicionantes que deberían solucionarse rápido para que efectivamente ese 25% de crecimiento se produzca.
Y no solamente tenemos que mejorar la longitud de los trenes, también la capacidad de tracción, que es bastante limitada para los graneles. A mí me gustaría que con una sola máquina se pudiesen arrastrar 200 o 250 toneladas más de carbón a la terminal de Guardo.

P.– ¿La mejora del trazado para el tren de altas prestaciones supondrá alguna ventaja para el Puerto?
J.G.– Ese es un tema de pasajeros; no tiene absolutamente nada que ver. La vía será la misma que ahora, no se va a desdoblar, salvo entre Torrelavega y Santander. Para el tren de mercancías la velocidad es irrelevante; lo que se pide en mercancías es que no te paren el tren; no serviría de nada ir a 200 km por hora con la mercancía si luego tiene que esperar a que pase un tren de pasajeros. La alta velocidad para mercancías no tiene sentido ni aquí ni en ningún país europeo. Lo que sí tiene sentido es la capacidad de arrastre de los trenes, tanto en volumen como en peso. La clave sería contar con un corredor y lanzaderas que recojan las mercancías preparadas por cada terminalista o cada cliente y listas para viajar. Ese sería el escenario ideal y empezaría a parecerse a lo que en Europa se considera una forma eficiente de gestionar el transporte de mercancías.

P.– ¿Estamos cerca o lejos de ese escenario?
J. G.– Me duele ser crítico, pero como profesional tengo que ser realista: La gestión del transporte de pasajeros ha evolucionado en España de una forma magnífica por el impulso del turismo, pero cuando pasamos a mercancías la situación es radicalmente distinta.
En España estamos tradicionalmente muy vinculados al camión, que es una solución flexible y rápida pero no es la más barata en términos de eficiencia logística, comparada con los países que tienen muchísima mercancía en ferrocarril o en tránsito fluvial en canales o ríos navegables. Estamos a años luz de los países centroeuropeos y, lo que es más grave, sin ninguna planificación a nivel estatal para poder asimilarnos a ellos en 15 o 20 años.
Siempre insisto en que todos los países del Este que se incorporaron a la UE –y que a estas alturas están plenamente integrados en cuestión de comercio y de exportación– se encuentran más cerca en kilómetros que nosotros del gran centro de consumo que es Centroeuropa. Y con la muchísima dependencia que tenemos de esa zona en nuestras exportaciones, nuestra condición de país periférico y nuestros productos de bajo valor añadido, está claro que la batalla la ganaremos o la perderemos por el coste final por toneladas o por metro cúbico en destino.
Exportadores de Cantabria que conozco bien por mi etapa anterior en el ámbito privado, lo miden diciendo: “Hasta Frankfurt llego y lo vendo, pero si tengo que ir a Hamburgo ya no llego” o “si tengo que ir a Polonia o a Berlín no llego porque los euros por tonelada que tengo que pagar para llegar ahí me dejan fuera del mercado”. Porque los países del Ester, además de gozar de unas condiciones en el mercado laboral tremendamente más competitivas que las nuestras –aún siendo las nuestras competitivas en la UE– tienen un coste de puesta en destino o punto de consumo muy inferior al de los fabricantes españoles, donde no hay tantas soluciones logísticas, más allá del camión. Solamente en Alemania hay 2.700 puntos de llegada y salida de ferrocarril con vagón suelto –es decir, sin necesidad de un tren completo–, a la propia fábrica o almacén del consumidor o del fabricante, sin transporte intermedio de camión, que es lo que encarece el proceso.
P.­– ¿Y eso responde a falta de visión estratégica de los responsables políticos o a que enfrente tienen un sector muy poderoso, como es el del transporte de mercancía por carretera?
J.G.– Posiblemente tiene dos contestaciones. Lo cierto es que en la reconstrucción de los países de Centroeuropa, tras la Segunda Guerra Mundial se actuó sin condicionantes de ningún tipo y el resultado fue un plan compensado de infraestructuras para una zona muy amplia. En España se planifica con muchos condicionantes autonómicos y locales, no hay nada más que ver cuántos pueblos en España han construido parques logísticos donde nunca ha aterrizado un almacén, porque no estaba justificado.
Además, está el coste de oportunidad que tiene la demora en la construcción de infraestructuras. Cuando llegó la Autovía de la Meseta a Cantabria nos dimos todos por contentos pero ¿cuántos años antes debería haber llegado para no haber perdido las oportunidades de inversiones industriales que con toda seguridad hemos perdido?
En las infraestructuras también influye tenerlas antes que el otro o, como mínimo, al mismo tiempo y en Cantabria siempre las hemos recibido con muchísima demora, lo que nos ha penalizado totalmente. Bilbao y su puerto están conectados hace años con el Mediterráneo por autopista y por ferrocarril y nosotros aún no tenemos esa comunicación por ferrocarril con Bilbao que nos permita continuar hacia el corredor del Mediterráneo. Con la autopista se ha soluciona parte, pero en el transporte de mercancía no hay una intención real de solucionarlo, cuando resulta clave conectarnos al nodo de comunicaciones que es el corredor del Ebro. Por ferrocarril, para llegar a la frontera tenemos que ir a Venta de Baños y de allí a Burgos y a Miranda. Esa excursión geográfica por la Meseta no tiene ninguna justificación. ¿Por qué no se ha solucionado? Pues entiendo que porque no hay ninguna voluntad política fuera de aquí o porque desde aquí no hemos sabido reivindicarlo o no le hemos dado la importancia que tiene.
P.– ¿Con ese hándicap histórico, qué posibilidades tiene el Puerto de Santander frente a los dos grandes colosos que lo flanquean como son el Puerto de Gijón, también granelero, y el de Bilbao?
J. G.– Gijón tiene en este momento una extraordinaria dotación de infraestructuras, porque se hizo una gran inversión, y está pendiente de resolver para qué se va a utilizar. En Bilbao, además, la próxima construcción del Espigón Norte les va a dotar de una superficie como Raos 8 para ese tipo de actividad y líneas de atraque para recibir barcos ro-ro, los que nosotros recibimos. Y la inauguración de la línea de alta velocidad vasca hará que en la vía actual de ferrocarril se libere capacidad de surco, permitiendo circular más trenes de mercancías. Eso aquí no se va a producir porque, incluso si acaba viniendo un tren de altas prestaciones para viajeros, seguirá produciéndose el encuentro con las mercancías en un mismo punto, mientras no se desdoble la vía. De ahí que la solución que yo busco sea dotarnos de más apartaderos y más largos, para que eso nos impacte de la forma más leve posible.
P.– ¿Cuáles son entonces las ventajas competitivas del Puerto de Santander?
J. G.– Primero, es un puerto que está muy bien dotado en términos de logística para graneles. Las dos terminales, tanto la de carbón como la de agroalimentarios, son sobresalientes en equipamiento tecnológico; en el muelle de la terminal de carbón hemos terminado de calar un metro más para poder recibir barcos mayores y lo vamos a hacer también en la canal de acceso.
Son dos terminales cuya capacidad de producción no está ni mucho menos optimizada, y según cómo funcione la central térmica de Guardo en los próximos años y las expectativas de mercado pueden tener un crecimiento significativo. Y a nivel de know how, su especialización está muy reconocida.
Incluso la tranquilidad social se valora muchísimo en el sector del automóvil. Santander tiene una estadística magnífica de no contingencias; el grado de confianza que ofrecemos es muy alto.
Un actor fundamental del puerto es Brittany Ferries. Ha sido el primer grupo de trabajo que hemos creado nada más llegar, para hacer que el mero tránsito marítimo entre dos puertos pueda evolucionar hacia la venta de una experiencia para el pasajero y hacia una fórmula más cómoda y atractiva para el viajero británico, que es el mayoritario. Que cuando se bajan del barco, en vez de señalarles la salida de la ciudad por un camino horroroso como es el que transita por la terminal de carbón, se detengan en la ciudad.
Hacemos lo más difícil que es traer castillos flotantes, verdaderos cruceros de tráfico ro-ro, y una vez que los tenemos aquí abrimos una tubería por la cual tiramos el agua directamente al mar sin aprovecharla; así que estamos trabajando con Brittany Ferries sobre cómo cambiar el concepto de viaje del pasajero. El plan lo presentaremos dentro de poco.
P.– ¿Eso implicaría más escalas?
J. G.– Lo que vamos buscando, lógicamente, es que Brittany Ferries ponga un barco más y las cuatro escalas actuales sean seis. Idealmente, siete. Una escala diaria es el objetivo que me he marcado al final de mi trayectoria.

P.– ¿Quiénes van a ser los clientes potenciales de la terminal de contenedores?
J. G.– El tráfico de contenedor en distancia corta va a competir directamente con el camión. Ya existe la conexión de UCC, con tres escalas semanales entre el puerto de Brujas y el de Santander. En el de Brujas ya hay exportadores de Cantabria y ahora buscamos castellanos que mandan también su mercancía en mafi, un roll-on roll-off que entra y sale de los barcos y que solo rueda en las terminales portuarias. En Brujas lo estamos completando con salidas a Centroeuropa por ferrocarril desde la misma terminal de llegada pero el factor limitante es el mafi, que no ofrece las prestaciones que puede ofrecer un contenedor.
Pero no estamos hablando de una terminal ni de un tráfico de contenedores al uso como la que puede haber en Bilbao, Valencia o Barcelona, porque las navieras que ya están en la fachada norte no tienen ningún interés en diversificarse entre dos puertos que están a 90 kilómetros de distancia.

P.– Creo que hay varias empresas interesadas en instalarse en terrenos del Puerto. ¿Podemos saber, al menos, de qué sectores?
J.G.– Una de ellas es del ámbito de la alimentación, otra del automóvil y una tercera en el campo de actividad comercial entendida como gran superficie, pero ya no puedo profundizar más. Estamos trabajando con ellas para ver hasta dónde es factible o no la idea.
P.– ¿Cuánta superficie queda disponible para que se instalen empresas en el Puerto?
J.G.– En la zona ZAL hay 118.000 m2 disponibles, y ahí no estamos incluyendo otros 40.000 o 45.000 m2 que quedan en la zona contigua a la parcela en la que se está instalando Santander Coated Solutions. Adicionalmente a esa instalación de 20.000 m2, hay otros 140.000 que se utilizan como parking que si fuese necesario podrían usarse para que se instalase alguien. Es decir, en este momento hay superficie suficiente para una instalación industrial-logística e incluso de producción industrial, que tuviera justificado estar en el Puerto.

P.– ¿Dónde se va a construir la planta de gas licuado?
J.G.– Lo que estamos haciendo ahora es intentar definir si será un suministro móvil o, además de movilidad, va a ser un punto fijo, como una gasolinera de carretera. Estratégicamente, es algo fundamental para el Puerto porque, a partir de cierto momento, no tenerlo será excluyente. Aunque todavía no hay demanda, tenemos claro que la va a haber por lo que hemos de estar listos para poderlo suministrar a la vuelta de tres o cuatro años.
P.– ¿En que hipótesis sería planteable un relleno de la bahía, como el que han previsto sus antecesores en la Dársena Sur, de Raos?
J.G.– Prácticamente en ninguna. Medioambientalmente rellenar un metro cuadrado en la Bahía tiene una altísima dificultad. En segundo lugar, hay posibilidad de crecimiento en espacio y superficie en el Puerto, además de hacerlo en vertical. Y hasta que no se agoten estas posibilidades no deberíamos rellenar la Bahía. Antes de eso también debería verse la factibilidad de un puerto seco en la Recta de La Pasiega o en otra zona, para incrementar la capacidad del puerto, aunque fuera a una cierta distancia. Y, si al final, en una situación casi de ciencia ficción, se presentara una multinacional que quiere realizar aquí una actividad que exige cierto relleno, debería ser el menor posible y como dije en una ocasión, por cada m2 un puesto de trabajo de cierta cualificación y garantizado jurídicamente. Sería para una actividad que realmente añadiera valor a la región o que fuera absolutamente determinante. Por tanto, el relleno en la Bahía es prácticamente imposible, por no decir imposible del todo, y solo si hubiera una justificación que tuviera tal consenso social que todos estuviéramos de acuerdo.