La autovía de la discordia

El macizo de Peña Cabarga se ha convertido en el eje de una polémica que viene a reeditar el debate suscitado en 1992 cuando el Ministerio de Obras Públicas comenzó a evaluar el trazado idóneo para conectar la autovía Bilbao-Santander con la cuenca del Besaya, hasta decantarse por la variante que rodea Peña Cabarga por el sur. Aquel tramo nunca llegó a ejecutarse y ahora, el Ministerio de Fomento tiene otra opinión muy distinta. Su anuncio de una autopista de peaje entre Parbayón y Zurita para la conexión entre Torrelavega y la vertiente oriental de la Autovía del Cantábrico, ha sido rechazado por los partidos de la oposición, convencidos de que el Gobierno central opta por una alternativa muy insatisfactoria para los intereses regionales con el fin de ahorrarse los 20.000 millones de pesetas que costaría la variante sur de Peña Cabarga –a los que habría que añadir los cerca de 18.000 millones de la autovía Ronda de la Bahía–.

Un trazado consensuado

La elección del trazado sur hace una década estuvo precedida por un amplio periodo de estudios en el que los ayuntamientos afectados y las fuerzas políticas tuvieron ocasión de plantear sus argumentos y alegaciones. La solución finalmente elegida contó con un consenso sólo roto por el entonces presidente regional Juan Hormaechea, a quien se acusó de optar por la variante norte para favorecer un proyecto en el que había volcado toda la energía que le dejaba la defensa de su precaria situación política: el parque de Cabárceno.
Una resolución del Ministerio de Obras Públicas, publicada en el BOE en 1993, cerraba aparentemente aquel debate al optar por un trazado que, rodeando por el sur el macizo de Peña Cabarga, conectaba Solares con Torrelavega por Sarón. Los técnicos del Ministerio llegaron a la conclusión de que el estudio de impacto ambiental y el análisis de las alegaciones presentadas por los ayuntamientos, aconsejaban ejecutar el tramo de autovía por esa variante. Tras aquella resolución se dieron pasos significativos desde el punto de vista de la tramitación administrativa (se llegaron a iniciar expropiaciones y a paralizar diversos proyectos de obra en los terrenos afectados), dejando el proceso a las puertas de la adjudicación y ejecución de las obras.

Partir de cero

Aunque el Partido Popular, envuelto en aquella época en su particular pugna con Hormaechea, se decantó por apoyar ese trazado, la decisión del ministro de Fomento, Alvarez Cascos, favorable a la ejecución de un tramo de autovía de peaje por el trazado más barato (la cara norte de Peña Cabarga), le ha llevado ahora a cambiar de opinión. Tanto el Gobierno de Cantabria como el Ayuntamiento de Santander insisten en que la fórmula elegida –con la que se pretende que la misma empresa que construya la autopista de peaje, asuma la financiación de la Ronda Bahía de Santander–, permitirá obtener estas infraestructuras en el menor tiempo posible, saldando así la deuda histórica que tiene el Estado con Cantabria en esta materia.
Menos benevolente se muestra la oposición, para quien esa demora llevaba implícito el compromiso de no aplicar en nuestra región fórmulas de peaje y de que serían los presupuestos del Estado los que sufragarían el coste de las infraestructuras que todavía restan por hacer. Además, arguyen, si se quisiera agilizar el procedimiento bastaría con aprovechar los pasos que se dieron hace diez años, en vez de partir de cero licitando un nuevo estudio informativo (aparecido en el BOE el pasado 13 de enero) sobre la autovía de peaje Parbayón–Zurita, que requerirá 16 meses y, posteriormente, una nueva fase de información pública y un periodo de alegaciones. De hecho, los promotores de este proyecto fijan su culminación en el horizonte del año 2007, un plazo demasiado dilatado como para asegurar que esta privatización de la obra agiliza su puesta en servicio.

Un ahorro para Fomento

La inversión estimada para las dos carreteras ronda los 27.000 millones de pesetas –17.900 para la Ronda de la Bahía y 9.000 millones para el tramo Parbayón-Zurita–, que correrán a cargo de la empresa que asuma la ejecución del proyecto. El peaje sobre el tramo Parbayón–Zurita debe servir para que la empresa constructora amortice la inversión y obtenga beneficios, lo que requerirá una densidad de tráfico alta, habida cuenta de que el peaje a pagar por ese tramo, de no más de 10 kilómetros, estará situado en torno a un euro. Aunque esta tarifa pueda parecer modesta, supondría el peaje más caro de España, 16 pesetas por kilómetro, sino fuera porque para calcularla se incluirá también la distancia recorrida por el usuario dentro de la Ronda de la Bahía, en concreto, entre San Salvador y Parbayón (unos cinco kilómetros). Pero esa circunstancia difícilmente será aceptada de buen grado por el usuario, ya que ese tramo que a él le cobran será gratis para quien opte por continuar por la Ronda en dirección a Santa Cruz de Bezana.
El razonamiento económico es, claramente, el que ha llevado a los autores del proyecto a fijar el trazado por la zona donde el peaje podría tener mayor número de usuarios, ya que según los datos del Ministerio de Fomento, el área donde se quiere construir la autopista soporta un tráfico diario de 55.000 vehículos.
Sin embargo, el criterio economicista alimenta las objeciones de IDCAN y el PSOE, para quienes el trazado elegido supondría saturar aún más un espacio geográfico en el que, en una franja de apenas 15 kms de ancho, se concentra más de la mitad de la población de Cantabria, en lugar de dar servicio a otros pueblos interiores que podrían basar su desarrollo en la autovía.
Las críticas apuntan también a la mínima incidencia que tendría el tramo de peaje en la descongestión de la vía rápida que une Santander con Torrelavega. Una vez que se haga la Ronda de la Bahía, que unirá San Salvador con Santa Cruz de Bezana, los potenciales usuarios del peaje contarían con la alternativa de enlazar las autovías de Bilbao y Torrelavega-Oviedo con un sensible ahorro de tiempo con respecto a la situación actual y, si bien es cierto que con la autovía de peaje ahorrarían aún más, la diferencia de unos pocos minutos (de dos a tres) no parece lo bastante significativa como para que opten por el tramo de pago. Todo ello podría dar lugar a que no se alcanzasen los objetivos comerciales previstos y a que el mayor parte del tráfico siga canalizándose en el futuro a través de la autovía Bezana–Torrelavega.

La articulación del territorio

Gran parte de las críticas que ha recibido el proyecto enfatizan en su escasa aportación al desarrollo del territorio que se encuentra al sur de Peña Cabarga, una frontera natural que separa físicamente a esas comarcas de los grandes ejes de comunicación. De ejecutarse tal y como lo ha planteado Fomento, los valles de Liérganes, Penagos, Cayón, Carriedo y Pas quedarían desconectados de la red de autovías, comprometiendo sus posibilidades de integración con la economía costera.
Aunque el PRC, que hace diez años apoyó la variante sur, ha mostrado tibiamente su aprobación al nuevo proyecto, los representantes políticos de esta formación en varios de los municipios afectados, donde ostenta alcaldías como la de Villacarriedo, han comenzado a plantear resistencia a la posición adoptada por la cúpula de su partido y algo parecido ha ocurrido con dirigentes del PP en la zona.
Los alcaldes de los ayuntamientos perjudicados ya han dejado oir su voz y catorce ediles de la comarca del Pas-Pisueña, que abarcan todo el espectro político (PP, PRC, PSOE e independientes), han firmado un escrito en el que se muestran partidarios de que se respete la variante sur. Los alcaldes solicitan también entrevistarse con el presidente regional y con el delegado del Gobierno en Cantabria para exponer su preocupación por el nuevo trazado.

El impacto medioambiental

Uno de los argumentos que resultó decisivo para que el Ministerio de Obras Públicas optara en 1993 por la solución sur para la autovía fue su menor impacto ambiental. IDCAN ha subrayado también el que tendría la ejecución de la autovía entre Parbayón y Zurita y advierte sobre el irreversible impacto que llevará aparejada la ejecución de este proyecto y la Ronda de Santander, que afectarán a los pocos corredores verdes que se conservan en el entorno de la bahía como son la ría de Solía y las marismas de Morero, el Monte Severón o el Bajo Pas.
El portavoz de IDCAN, Emilio Carrera, considera más deseable la alternativa aprobada hace años: “Optar por el trazado de Zurita a Solares –matiza–, sería una fórmula más respetuosa, contribuiría a descentralizar la red viaria y tendría un gran alcance sobre el desarrollo económico de los valles del Pas y del Pisueña”.

Un modelo controvertido

El debate alcanza también a la fórmula elegida para sufragar una vía rápida que es el único tramo de peaje que se prevé en toda la extensión de la autovía que va desde Bilbao a Oviedo.
Desde la Administración regional se ha argumentado que la fórmula del peaje es una solución moderna que se está aplicando en otras comunidades autónomas. Sin embargo los socialistas entienden que el peaje es un modelo en crisis que perjudica a quienes tienen menor renta y añaden que el actual contexto económico es lo bastante positivo como para que el Estado asuma esta obra. “Para hacerla de peaje –subraya el diputado regional del PSOE, Miguel Angel Palacio–, podía haberla hecho el PP nada más llegar al poder y ahora estaría ya inaugurada, junto con el tramo Torres-Sierrapando”.
Polémicas al margen, queda por ver si a alguna empresa privada le salen la cuentas a la hora de evaluar las inversiones que debería realizar y la rentabilidad del peaje propuesto, algo que no parece tan claro. n