SIGLO Y MEDIO DE LA NAVIERA PEREZ Y CIA

Ricardo Álvarez, capitán de la naviera A. Pérez y Cía. y director técnico hasta su jubilación ha recogido en un libro que acaba de publicar la historia de la compañía fundada en 1853 por Ángel Bernardo Pérez y en la que él fue responsable directo de la definición de los últimos dieciséis buques construidos. Álvarez, que navegó bajo pabellones de cinco países en 18 buques distintos, pasó los últimos treinta años de su vida laboral ligado a la naviera Pérez y en ella conoció la época de mayor esplendor, cuando bajo la batuta del desaparecido Jaime Pérez-Maura controlaba la Naviera Asón, Naviera de Cantabria, Naviera Marítima Arosa, Naviera Castañer y Ortiz, Nueva Naviera y Naviera Euromar. Por entonces, su propietario también tenía una participación decisiva en los santanderinos Astilleros del Atlántico, en Astilleros y Construcciones de Vigo y en Naviera Pinillos, además de ser consejero delegado de la Compañía Trasatlántica.
El hundimiento de los fletes que se produjo a comienzos de los años 80, tras un periodo febril de construcciones que había endeudado a todo el sector naviero, prácticamente acabó con el pabellón mercante español y, como no podía ser menos, dejó muy tocada a la compañía cántabra, que perdió sus barcos –a excepción de cuatro buques arrendados a Cuba– embargados por el Banco de Crédito Industrial que los malvendió a navieras con bandera de conveniencia o para su achatarramiento. Sin embargo, la empresa consiguió sobreponerse y se especializó en la explotación de varias terminales de contenedores y hoy Pérez y Cía controla el movimiento de estos tráficos en el Puerto de Barcelona, uno de los más importantes del Mediterráneo.

La gallardía del ‘Marte’

Desaparecía, sin embargo, una rica historia naval, y Álvarez se ha sentido en la obligación de recuperar su memoria, ahora que el biógrafo oficial de la flota santanderina, Rafael Gutiérrez Echegaray ya no existe y, por tanto, no puede actualizar los últimos hitos de una enseña, la de Pérez, que ha tenido 53 barcos –“sin duda el mayor número gerenciado por una sóla familia”, según el autor–.
A lo largo de sus 30 años de servicio en la naviera, Ricardo Álvarez tuvo una relación directa con 43 de estos buques, como capitán o como ejecutivo de la firma, y eso le permite contar de primera mano episodios dignos de la gallardía del ‘Marte’ que después de estar nada menos que 73 años en servicio activo aún ganó su última batalla después de muerto. El barco fue embestido en el puerto de Tenerife por un correo de la compañía Trasmediterránea y consiguió para sus armadores una indemnización considerable cuando ya estaba decidido su achatarramiento y había rentabilizado con creces su compra.
El ‘Marte’, que llevó este nombre, desde su construcción en 1898 en Londonderry hasta su desguace en Valencia en 1973, fue protagonista de un pleito sonado en Dunkerke, en 1966, cuando la acería francesa Usinor se negó a cargarlo por su antigüedad (ya entonces era uno de los cargueros más viejos del mundo), pero Álvarez consiguió convencer a los técnicos de la solidez del buque y obligó a la empresa a cargar lo contratado.

Hundido en el viaje inaugural

El episodio ahora es una simple anécdota, pero en la vida profesional de Ricardo Álvarez hay otros más duros. Entre ellos destaca la pérdida del ‘Ranga’, el único barco de la naviera que en su siglo y medio de existencia no llegó a puerto. El ‘Ranga’ tenía sólo cuatro días y hacía su viaje inaugural cuando acabó en los acantilados de la áspera costa irlandesa al fallar, incomprensiblemente, el arranque del motor principal en medio de un fortísimo temporal.
Álvarez esperaba el buque en Reykjavik el 12 de marzo de 1982 donde iba a participar en la bienvenida como representante de su propietaria, Naviera Asón, que lo había alquilado, con opción a compra, a una compañía islandesa para cubrir una línea con Estados Unidos. Los quince tripulantes fueron rescatados por un helicóptero británico y por los vecinos de un villorrio cercano, pero fue un golpe moral para la naviera.
El ‘Ranga’ de matrícula santanderina y que inicialmente se había denominado ‘Berta de Pérez’ salió de las gradas, como sus gemelos, en un momento muy difícil del mercado y tanto el propietario como el astillero dependían de aquel contrato. Para respiro de ambos, a las 24 horas los islandeses firmaban el contrato para disponer de un barco gemelo, el ‘Lucía de Pérez’, que permanecía en Vigo y había sido objeto de un notorio enfrentamiento entre los armadores y el astillero, por no ajustarse a las calidades especificadas.
El ‘Lucía de Pérez’ salió de Vigo hacia Islandia con la misma tripulación que unos pocos días antes había estado en trance de perecer en la costa irlandesa y el mismo capitán, Miguel Ángel Díaz Madariaga.

148 años

La compañía Pérez y García fue fundada en 1853 en Santander por dos indianos retornados, Ángel Bernardo Pérez y José García Alvaro, que decidieron fletar barcos con bacalao y madera noruegos desde un escritorio del Muelle y, algo después, desde el 1 de Daóiz y Velarde.
En 1858 decidieron comprar uno de los bergantines que solían fletar y, tras rebautizarlo como ‘Teresa’ lo destinaron al envío de harina a La Habana (en Santander había 26 fábricas harineras por entonces). La habilidad del capitán, el suancino José Gómez Quintana, que compraba en Cuba cacao y café para los retornos permitió a la compañía adquirir otro barco más al cuarto viaje y abandonar el negocio de la madera y el bacalao para centrarse en esta nueva actividad.
Desde su escritorio, situado ya en el Muelle, 18, Pérez y García empezaron en 1865 a actuar como consignatarios de otros buques, los primeros correos de A. López y Cía (luego Compañía Trasatlántica) que salían de Santander hacia América, una naviera a la que Pérez siempre estaría muy unida. Esta diversificación del negocio les permitió sortear la crisis que poco después se produjo en el sector harinero y que obligó a vender los dos barcos que poseían.
En 1873 García Alvaro quedaba desligado totalmente de la compañía, que pasaba a denominarse Ángel B. Pérez y Cía y atender oficialmente como consignatario las líneas regulares que iba creando quien más tarde fuera Marqués de Comillas.
Siete años después la consignataria levantó un magnífico edificio en el número 36 del Muelle con el objeto de convertirlo en un hotel de lujo para los pasajeros de estas líneas que embarcan y desembarcan en Santander, un destino que nunca llegaría a tener. Eso permitió, no obstante, el traslado de la consignataria a la entreplanta, el mismo lugar que ocupa hoy, 121 años después.

Del éxito a la tragedia

Los Pérez no volverían a tener barcos hasta la siguiente generación, con Ángel Pérez Eizaguirre al mando de la compañía. El ‘Ángel B. Pérez’, denominado así en honor del fundador, sería adquirido en 1909. Se trataba de un vapor de origen inglés que podía cargar 3.800 toneladas y tenía una eslora de 86,7 metros. Dos años después se compró otro semejante, rebautizado como ‘Carolina E. de Pérez’, el nombre de la madre del propietario, y en 1913 el ‘Emilia S. de Pérez’, en honor de su esposa, algo mayor, ya que tenía 110 metros de eslora y con 3.997 TRB.
Con estos tres barcos, la familia hizo una gran fortuna gracias a los fletes conseguidos durante la Primera Guerra Mundial, cuando la neutralidad española era extraordinariamente valiosa para el tráfico marítimo. Sin embargo, al acabar la contienda, el mercado de fletes se hundió y los tres buques, junto con el ‘Alfonso Pérez’, entregado por su constructor en 1920, pasaron más tiempo esperando cargas en la bahía de Santander que en alta mar.
El vapor que llevaba el nombre del hijo del propietarios, deslumbró a su llegada a Santander, con sus 125 metros de eslora, 5.700 TRB y un peso muerto de 8.800 toneladas, pero el destino del ‘Alfonso Pérez’ resultó trágico, al ser requisado por la República como barco-prisión y morir asesinados por el populacho enardecido gran parte de los detenidos, en un acto de represalia a un bombardeo que las fuerzas sublevadas realizaron sobre la ciudad.
Para entonces la naviera sólo conservaba este barco, que tras el triste lance, y ya con el nombre ‘Cantabria’, se perdió en 1938 frente a la costa inglesa, hundido a cañonazos por el ‘Ciudad de Valencia’, salvándose la tripulación.

El sorprendente destino del ‘María’

Habían desaparecido los ‘Vapores de Ángel Pérez’, pero se mantenía la sociedad originaria (A. Pérez y Cía) con dos pequeños barcos carboneros de cabotaje, el ‘María’ y el ‘Josefa”, el primero de los cuales pasaría a la historia de la navegación para sorpresa y orgullo de quienes lo tripularon.
El ‘María’ se había botado en Londres, en 1890 como ‘Robin’ y doce años después fue adquirido por una compañía bilbaína que en 1917 lo vendió, con el ‘Josefa” a Pérez y Cía, donde prestó servicio nada menos que 49 años. Aún en 1966 fue vendido a una naviera vasca, que lo explotó ocho años más reconvirtiendo su caldera de carbón a fueloil. En 1974 el barco fue adquirido por una sociedad inglesa para ser exhibido en un museo marítimo que se encuentra muy cerca de la Torre de Londres. Un destino sorprendente para un buque carbonero, pero justificado por la gracia de sus líneas y por el siglo de actividad que fue capaz de rendir.
El ‘Josefa’ era otro caso insólito. Un petrolero de apenas 300 toneladas y 36 metros de eslora que se construyó para traer crudo desde el Mar Negro hasta la refinería que los Hermanos Desmarais tenían en Astillero. Con tan minúscula capacidad de transporte para el desproporcionado viaje, la actividad no podía durar y el barco fue reconvertido para carga seca, lo que le permitió alcanzar una vida útil de 89 años (fue desguazado en 1970). La compañía Pérez lo había adquirido en 1917 y fue su propietaria hasta 1964.
Otros barcos significativos de aquella época fueron el vaporcito ‘Inogedo’, que llegó a manos del escritorio santanderino al adquirir la Compañía Marítima Torrelaveguense, y la pareja ‘Mercurio” y ‘Deimos’, propiedad de Naviera Asón, adquirida por Jaime Pérez-Maura en 1967 a Hullera Española.
La naviera cántabra revitalizó Asón con la compra de varios barcos. El primero de ellos fue el ‘Patricio’, que a punto estuvo de hundirse frente a Mouro, al correrse la carga de mineral que había embarcado en Astillero. Otras incorporaciones fueron la del ‘Reyes’ que se arrendó a un empresario canario y acabó por ser abandonado en el puerto nigeriano de Lagos, porque los embargos acumulados por quien lo fletó superaban su valor residual, y los fruteros ‘Ramiro Pérez’, ‘Juan Claudio’ y ‘Alfonso’, adquiridos en una subasta del Banco de Crédito a la Construcción, después de que su propietario original, la compañía frutera Cofruna entrase en suspensión de pagos. Además, Asón pasó a explotar el vapor ‘Socogui’.
Jaime Pérez-Maura revolucionó el grupo en los años 70, ya que además de estas compras se hizo con el control de la Naviera Marítima Arosa, que tenía tres pequeños barcos de cabotaje y una motonave, con la Naviera valenciana Castañer y Ortiz, –propietaria de cuatro fruteros gemelos–, con la Nueva Naviera, la Naviera de Cantabria y Euromar, además de tomar un paquete accionarial muy significativo de Astilleros del Atlántico que, a su vez, controlaba los astilleros vigueses de Ascón. Con las compañías adquiridas consiguió derechos para construir diecinueve barcos nuevos con los préstamos privilegiados del Banco de Crédito a la Construcción, una entidad pública que financiaba hasta el 80% del valor del barco por lo que el riesgo asumido por los armadores era relativamente pequeño y muy grande el del Estado. En 1979, por ejemplo, el empresario cántabro llegó a tener simultáneamente en construcción seis barcos polivalentes en Bazán, otros seis en Ascón y cuatro más en los Astilleros del Atlántico, de Santander. Las botaduras se convertían en algo casi habitual y la matrícula de Santander se ensanchaba como en los mejores tiempos.
Una flota tan dispar no era de fácil gestión. Incluso dentro de cada compañía había buques variopintos, como ocurría en Asón, de forma que se optó por especializar esta última naviera en los transportes de plátanos, carga general y coches entre la Península y Canarias y desguazar los pequeños cargueros ya obsoletos.

Años contradictorios

Aquellos años fueron contradictorios. La crisis del petróleo había hundido los fletes internacionales y al refugio de los tráficos con Canarias habían acudido demasiadas navieras nacionales. El propio Pérez reunía en ellas los barcos de Asón y los de Castañer. Con tantos buques, los empresarios plataneros impusieron su ley, con graves consecuencias para los armadores. El mercado se retraía a pasos agigantados, pero en la práctica el sector se lanzaba a una alocada carrera de nuevas construcciones para aprovechar los créditos blandísimos del BCC con la perspectiva de hacer barcos más competitivos para los tráficos internacionales o, simplemente, de venderlos.
Sólo así puede entenderse que mientras el grupo cántabro construía a marchas forzadas se veía forzado a deshacerse de los plataneros ‘Ramiro Pérez’ y ‘Juan Claudio’ y replantearse los dos portacontenedores fruteros que estaban en construcción. La Comisión Reguladora de la Exportación de Plátanos, que hasta ese momento pedía bodegas ventiladas para los transportes de fruta, empezó a exigirlas refrigeradas, lo que supuso que los barcos encargados pasasen a la condición de inservibles sin haber llegado al agua. Por si fuera poco, el problema se reproducía en dos gemelos que había pedido la Naviera Euromar, que también había pasado al control de Pérez-Maura.

Las primeras construcciones

En realidad, el grupo había iniciado las construcciones bastante antes de la crisis. En septiembre de 1972 Naviera Asón botaba en los astilleros Bazán de Cartagena el “Elena de Pérez”, el primer barco de nueva construcción que tuvo y el más grande (5.156 TRB). El buque, según Ricardo Álvarez, pecaba de una cierta antigüedad de proyecto, estaba poco automatizado y a pesar de las reformas que se realizaron en la construcción, su explotación resultaba costosa y por eso sólo estuvo 21 meses bajo la matrícula cántabra. Fue vendido a una naviera egipcia, para la cual sigue navegando.
Con los cargueros refrigerados tampoco hubo mucha suerte, según Álvarez, ya que el mercado reclamaba auténticos frigoríficos. El ‘Pedro Ramírez’ y el ‘José María Ramón’, de 108 metros de eslora y 1.710 TRB fueron botados en 1972 y vendidos a la Naviera de Canarias en 1975. A pesar de que esta compañía los convirtió en auténticos frigoríficos, no tuvo resultados mucho mejores y tras largos periodos de inactividad pasaron a la Naviera Guadiaro, la misma que compraría más tarde Naviera Asón y Naviera Castañer.
El ritmo de construcciones se aceleró a partir de la compra en 1974 de Nueva Naviera SA, una sociedad madrileña relacionada con Astilleros del Atlántico, que había contratado dos nuevos barcos polivalentes, de 5.200 toneladas (los mayores construidos en el astillero santanderino hasta ese momento). Pero el encargo llegaba en una época muy compleja y pronto se convirtió en una fuente de problemas, tantos que los accionistas iniciales optaron por vender la sociedad al grupo Pérez y Cía, que heredaba los derechos sobre los créditos oficiales, con gran satisfacción del astillero, en cuyo capital participaba.
Pérez asumió la dirección de Nueva Naviera y reconvirtió los proyectos para que ambos buques fueran portacontenedores. Los barcos fueron botados en 1976 como ‘María de las Angustias’, y ‘Gabriela de Pérez’, con una eslora de 99,7 metros y 3.300 TRB, lo máximo que permitía el astillero de San Martín. Podían llevar 240 contenedores y nada más ser entregados se fletaron a Zim Containers que los redenominó temporalmente como ‘Zim Iberia’ y ‘Zim Atlantic’. A comienzos de los 80 serían vendidos a Naviera Pinillos.
En 1975 los socios de Astilleros del Atlántico, entre ellos el grupo Pérez, también se hicieron con el control de Naviera Cantabria (Navicansa) que por entonces no tenía flota pero acumulaba derechos para acceder a la financiación del Banco de Crédito de la Construcción (luego BCI). De esta forma, era posible tener más barcos nuevos prácticamente financiados por el Banco y, al mismo tiempo, aportar carga de trabajo al astillero. Pera aprovechar aún mejor las sinergias, el diseño de los cascos de los barcos construidos para Navicansa se aprovechó para cuatro cementeros. En muy poco tiempo se consiguieron los créditos y se construyeron los barcos, pero este proceso coincidió con la venta de Astilleros del Atlántico a Euroflot, la compañía del argentino Roberto Slinin, lo que indirectamente produjo una fuerte reducción de la participación de A. Pérez y Cía en Naviera de Cantabria y, a la larga, no pocos problemas con las construcciones.
Cuando los buques aún estaban en la grada, a finales de los años 70, el mercado de fletes cayó de una forma espectacular, se hundieron los precios de las nuevas construcciones y Naviera de Cantabria tuvo que suspender pagos, por lo que los seis buques quedaron embargados por el Banco de Crédito Industrial, heredero del BCC. Sus dos portacontenedores fueron explotados por Euroflot y ante la falta de fletes, también pasaron al BCI. De los cuatro cementeros sólo dos, el ‘Oyambre’ y el ‘Galizano’ llegaron a realizar algunos viajes, entre largos periodos de amarre. Pero tanto estos como los “Berria’ y ‘Los Molinucos’, que no llegaron a encontrar ningún flete en varios años, pasaron a manos del Banco que más tarde los vendió al extranjero, donde siguen navegando.

La compra de Euromar

Episodios semejantes se vivieron en cada una de las navieras que controlaba el grupo. En 1978 A. Pérez y Cía había adquirido Naviera Euromar a José Manuel Pombo que poseía cuatro pequeños barcos, los ‘San Paulo’ y ‘San Remo’, unos gemelos recién construidos, el ‘San Floro’ y el ‘San Tino”, aunque el principal valor de la compañía estaba en la explotación de líneas cuasi fijas y en dos créditos para construir dos barcos más en Duro Felguera que Pérez-Maura lógicamente desvió hacia Ascón, donde tenía una importantísima participación.
El proyecto de los dos barcos fue reconvertido y pasaron de ser cargueros clásicos a portacontenedores fruteros, gemelos de los de Naviera Asón. Como ellos, nunca pudieron llegar a dedicarse a esa actividad, al cambiar las exigencias para el transporte del plátano, y fueron arrendados a la naviera islandesa Eimskip. El contrato no pudo cumplirse, dado que el día anterior, Roberto Slinin, que había pasado a ser propietario de Astilleros del Atlántico y de Ascón, se negó a entregar el primero de los barcos si el armador no pagaba 162 millones más del precio pactado por cada uno, para resarcirse de las pérdidas que, según él, había supuesto la construcción de estos dos buques y de sus gemelos de Naviera Asón.
Euromar se vio obligada a suspender pagos en 1982 por estas circunstancias y dos años después, al aparecer compradores para los dos barcos que seguían en Ascón, ambas partes estuvieron a punto de llegar a un acuerdo en el precio inicial, pero los trabajadores del astillero impidieron la retirada de los buques si antes no percibían los salarios atrasados. Finalmente, el ‘Santiago’ y el ‘San Huberto’ pasaron a la Sociedad de Gestión de Buques, que los vendió al extranjero. En la naviera sólo quedaba el ‘San Paulo’ que, después de cinco años de amarre en Santander, presentaba un aspecto lamentable, y fue enviado al desguace. Antes se había vendido el ‘San Remo’ un barco construido en 1967 en los Astilleros Basse-Sambre Corcho (Astilleros del Atlántico más tarde) y que con 1.597 TRB fue el mejor de los que llegó a explotar Euromar, y los dos gemelos, de muy escasa calidad.

Seis grandes barcos para Arosa

La actividad en Marítima de Arosa también era pletórica en los años 70. Presidida desde 1976 por Elena García-Botín, esposa de Jaime Pérez-Maura, amplió el capital y con los créditos generosos del BCC se lanzó a la construcción de cuatro barcos de 15.000 toneladas de peso muerto y 9.152 TRB cada uno, en la factoría ferrolana de Bazán, y se hizo cargo de otros dos encargados por Naviera de Galicia que no pudo conseguir los créditos oportunos para llevarlos a la práctica.
De esta forma se botaba en poco tiempo el ‘Elena Pérez’ y el ‘Antonio Maura’, pero un cambio en la presidencia de Bazán deparó una inesperada revisión de los precios al alza, en una cuantía que hizo que Arosa rescindiese los contratos.
Por esta causa, la naviera cántabra sólo llegó a recibir cuatro de los seis barcos contratados, a los que bautizó con los nombres de los hijos del propietario y que fueron los más grandes y de mejor calidad que tuvo el grupo a lo largo de su historia. Su destino estaba orientado al proyecto gubernamental de cubrir con líneas fijas las nuevas rutas comerciales españoles con Extremo Oriente, aprovechando la reapertura del Canal de Suez; sin embargo, este objetivo resultó imposible por la carencia de fondos de la administración española para pagar las imprescindibles primas a la navegación.
La naviera santanderina optó por valerse de un decreto que permitía el uso provisional del pabellón español en barcos extranjeros y estos buques polivalentes y muy funcionales fueron contratados, con opción a compra, por la compañía estatal cubana Mambisa, asociada con Pérez y Cía en la empresa mixta Cariberia.
Mambisa, que le dio nuevos nombres, ejerció en 1991 su opción a la compra y Arosa se quedó sin barcos hasta que en 1993 adquirió el ‘Isla de Gran Canaria’, que fue revendido un año más tarde. El barco, construido en 1980 por el grupo con el nombre de ‘Loredo’, fue fletado a Euroflot, la naviera de Roberto Slinin, que lo redenominó ‘Concepción S’ y, más tarde, ‘Michelle S’. Cuando Euroflot fracasó, fue embargado por la Sociedad de Gestión de Buques que repuso el nombre de ‘Loredo’. El portacontenedores, como otros muchos, pasó a la Sociedad de Gestión de Buques que en 1986 se lo vendió a Naviera de Guadiaro, que lo explotó con éxito decreciente, hasta ser amarrado en 1993. Arosa lo recompró cuando ya tenía muy evidentes señales de decadencia, y lo sometió a una larga reparación, pero los fletes no llegaron y la empresa santanderina tuvo que deshacerse del barco que también fue a parar a una bandera de conveniencia. Álvarez reconoce que “en tanto persistan las circunstancias actuales, es económicamente ruinoso tener buques navegando bajo nuestra bandera”.
Desde entonces, la naviera cántabra ha quedado sin flota, después de abanderar nada menos que 53 buques, además de influir sobre varias compañías más.

Una política generosa que acabó en catástrofe

El apogeo de A. Pérez y Cía. coincidió con los grandes planes de desarrollo de la política mercante española que en realidad, lo que pretendía era sostener el enorme sector de la construcción naval. Durante los años 60 y 70 habían surgido numerosos astilleros por las costas de todo el país y gracias a unos precios muy competitivos, España era uno de los principales constructores navales del mundo. Pero las subidas salariales y la crisis mundial de los años 70 cambiaron por completo las circunstancias y los astilleros nacionales se quedaron sin pedidos.
Alarmado por la situación, el gobierno de Adolfo Suárez convocó en 1976 un concurso para construir nada menos que un millón de toneladas de TRB, que luego se ampliaría en 500.000 toneladas más. Aunque la financiación de un número tan espectacular de barcos tuviese un gran coste para el Estado, eso daría trabajo a los astilleros, renovaría la flota mercante nacional y permitiría ampliarla para cubrir el déficit de la balanza de fletes.
La idea era arriesgada y fracasó, según Ricardo Álvarez, por la fortísima inflación de aquellos años, las desbocadas pretensiones salariales y de plantilla de los sindicatos, que impedían reducir la tripulación aunque los barcos se automatizaban y, un gravísimo descontrol en las ayudas. Muchos de los barcos construidos fueron de muy baja calidad y no pocos astilleros se las apañaron para crear navieras de nuevo cuño totalmente desconocedoras del negocio marítimo, con el único fin de garantizarse construcciones.
La inflación hizo que los barcos se encarecieran mucho más de lo previsto, hasta resultar bastante más caros que los construidos en Japón o Corea, y la explotación tampoco resultaba competitiva, de forma que salían de la grada para ser amarrados, sin utilidad alguna. Al no generar fletes, los armadores no pagaban los créditos y muchas navieras entraron en suspensión de pagos, con un absoluto caos del sector.
Los armadores negociaban con el Gobierno un mayor plazo de carencia para los préstamos y unas exenciones fiscales cuando ganó las elecciones el Partido Socialista (1982) que decidió dar prioridad al saneamiento del BCI y ejecutar la mayoría de las hipotecas de los buques que no estaban al corriente en sus amortizaciones. En muy poco tiempo, el Banco pasaba a tener 196 barcos que sumaban 1,5 millones de toneladas de peso muerto. Once fueron desguazados y 112 vendidos al extranjero a un precio ridículo en comparación con lo que había costado su construcción. Otros 73 fueron adquiridos por navieros españoles que se arruinaron al adquirirlos. Entre los vendidos figuraban los seis de Naviera de Cantabria, con nombres de la región, de los cuales uno de ellos ‘La Magdalena’, botado en 1980 y que durante algún tiempo fue fletado por Euroflot para llevar contenedores entre el norte de Europa y Buenos Aires como ‘Liliana S’ fue directamente al desguace con sólo cinco años de antigüedad y menos de uso real, ya que pasó gran parte del tiempo amarrado, lo que Álvarez considera escandaloso.
La crisis se llevó por delante no sólo los barcos del grupo Pérez, sino prácticamente toda la flota matriculada en Santander (el ‘Ave’, de Naviera Astro, los ocho barcos de Euroflot y Tramar, el ‘Cabuérniga’ y el ‘Valdáliga’, de Naviera del Saja, el ‘Santiago’ y el ‘San Huberto’, de Euromar; el ‘Ibio’ y el ‘Iruz’, de Naviera Álvarez; el ‘Corconte’ y el ‘Tresmares’ de Marítima del Besaya… y los Astilleros del Atlántico.
Álvarez es muy crítico con la política naval española de las dos últimas décadas: “Con el esfuerzo de armadores españoles y financiados por nuestro Estado, se construyeron buques que han ido a parar a armadores extranjeros, para ganar fletes pagados por todos los españoles”. Sea por una mala política o por las dificultades para competir con las banderas de conveniencia y tripulaciones del Tercer Mundo, lo cierto es que el pabellón mercante español ha pasado a ser residual. Eso no ha impedido que A. Pérez y Cía pueda alcanzar el siglo y medio con buena salud, después de reorientar el negocio hacia la gestión de terminales de contenedores. Una actividad con la que hoy factura casi 10.000 millones de pesetas al año.