¿El fin de una época?
En los últimos veinte años se ha producido en Cantabria un equipamiento de infraestructuras públicas como nunca antes. En 1983 era la única región del país sin un solo kilómetro de autopistas o autovías; el puerto de Santander apenas tenía navegabilidad y sus muelles urbanos no ofrecían ni espacios de atraque suficiente ni calados; la red regional de carreteras era extensa, pero envejecida; la de ferrocarril mostraba ya preocupantes síntomas de decadencia y los puertos pesqueros se agostaban en el olvido. Nadie pensaba en saneamientos y ni siquiera había una carretera digna entre Santander y Torrelavega. En este plazo se ha construido un nuevo puerto en Raos; los puertos pesqueros están irreconocibles; se han reformado y mejorado todas las carreteras regionales, estamos muy cerca de conseguir que los dos ejes principales de la región tengan carreteras de alta velocidad y avanzamos con los saneamientos. Sólo sigue exactamente igual el ferrocarril, con unas pocas mejoras en el material rodante.
El esfuerzo presupuestario que se ha dedicado a las infraestructuras en estas dos décadas, probablemente no se repita en el futuro. Tanto el Estado como la Administración regional tenían mucha tarea por hacer y las exigencias ciudadanas en un régimen democrático resultaban mucho más difíciles de eludir que en épocas anteriores.
Pero ese estado de obras no va a durar para siempre. Un conocido actor estadounidense que visitaba Madrid hace algunos meses preguntó en tono jocoso a sus acompañantes al ver todas las calles de la capital levantadas: “¿Ya han encontrado ustedes el tesoro?”. El chiste representa el punto de vista de quienes hace mucho tiempo que han completado el equipamiento de sus ciudades, algo que inevitablemente ocurrirá en nuestro país antes o después.
Eso no quiere decir que la región no tenga retos inmediatos ni carencias que abordar. De hecho, en la cartera de obras más inmediata todavía queda actividad para años: el cinturón de Santander, la autopista de peaje Zurita-Parbayón, el bitrasvase del Ebro, el tren de alta velocidad, y la finalización del saneamiento de las cuencas. Pero las dos primeros serán abordadas por la iniciativa privada, el bitrasvase es una obra relativamente modesta y el tren de alta velocidad aprovechará, en gran parte, el tendido de la actual línea de Renfe, por lo que la inversión será sustancialmente menor a la que exigiría un nuevo trazado.
La inversión regional sigue aumentando
Por el momento, queda suficiente actividad en el horizonte inmediato para que el volumen de inversión no se relaje. La Consejería de Obras Públicas quiere culminar el II Plan de Carreteras, que prácticamente dará por concluida la renovación de la extensa red regional y esto justifica un incremento del gasto para el 2004 hasta los 90 millones de euros para presentar como cumplidos, si no todos los objetivos, gran parte de los que se fijó hace cuatro años. Si a este hecho se añade la necesidad política de impulsar la vivienda, ante la presión de la opinión pública y el compromiso de hacer 8.000 viviendas protegidas en la legislatura, puede entenderse que el presupuesto de inversiones de la Consejería vuelva a subir y se sitúe en 106 millones de euros, a los que habría que sumar los 25 millones extrapresupuestarios obtenidos a través de endeudamiento de la empresa pública Gesvican.
La inversión estatal, en cambio, ya muestra una cierta tendencia recesiva, que será mucho más evidente a partir de 2005 cuando finalicen los tramos cántabros de la Autovía de la Meseta. Eso no quiere decir que el volumen de inversión en carreteras caiga bruscamente, porque aún quedarán por concluir la Ronda de la Bahía de Santander y el tramo de autopista de pago entre Zurita y Parbayón, que en conjunto suponen alrededor de 35.000 millones de pesetas. Pero tanto la una como la otra deben ser abordadas por la iniciativa privada. Será el adjudicatario quien acometa los gastos de la obra, a cambio de la explotación del peaje en la segunda de ellas.
El gasto de carreteras se desplazará después hacia el ferrocarril, que ha sufrido una larguísima espera de la cual quizá no consiga recuperarse, porque tanto tiempo de abandono en el largo recorrido ha provocado que los viajeros cántabros pierdan la costumbre de usar el tren para sus desplazamientos.
Pero no parece fácil que el tendido del AVE sea capaz de mantener un volumen de inversión anual del Estado en la región por encima de los 20.000 millones de pesetas, en que, con algunos altibajos, está situado desde hace más de una década.
Las empresas vinculadas al sector de la obra pública –constructoras, excavadoras, cementeras…– empezarán a sentir que ha cambiado una época en torno al 2006, en coincidencia con el final del Objetivo 1, que ha financiado gran parte de estas infraestructuras, aunque la opinión pública apenas haya sido consciente de la importancia que ha tenido el dinero europeo en la modernización de sus equipamientos.
Es cierto que para entonces, la región habrá aprovechado para ejecutar casi todas las infraestructuras que necesitaba, pero tendrá que fijarse nuevos objetivos. Los puertos deportivos que ya están proyectados e, incluso, la posibilidad de acometer un gran parque temático pueden abrir algunos nuevos horizontes al sector de la construcción que, de lo contrario, pasará serios apuros para adaptarse a unas dimensiones bastante más modestas que las actuales. Mucho más si en ese momento, la inversión privada en promoción de vivienda también desciende, como parece inevitable.
